Af Thomas de Laine

Havnebus "Nyhavn" optager passagerer ved endestationen ved Teglholmens Sydkaj. Foto: Thomas de Laine, 2. august 2025.

Søndag 3. august markerer 25-året for havnebussejladsen i Københavns Havn. I 2000 faldt datoen på en torsdag, en lidt utraditionel åbningsdag, men måske hang det sammen med, at det skulle passe med kongehusets kalender. Det daværende medlem af kongehuset, Prinsesse Alexandra, deltog nemlig i indvielsen som "gudmor" til de to første færger, der som del af arrangement blev døbt Holmen og Bryggen. Klokken 13.30 begyndte den ordinære drift.

Siden da er der løbet meget vand i Københavns Havn, men den indre del af vore dages havnebusrute har ikke ændret sig meget gennem det første kvarte århundrede. Til gengæld blev havnebusruten, efter en vanskelig begyndelse, forlænget - først mod syd og senere mod nord.

Al begyndelse er svær

Ruten gik oprindeligt blot fra Det Kongelige Bibliotek til Nordre Toldbod med stoppesteder undervejs ved Torvegade, Nyhavn, Holmen Syd og Holmen Nord. Der blev sejlet hver halve time og kun i dagtimerne. I den allerførste tid var byens nye trafiktilbud et tilløbsstykke, og i weekenden 5.-6. august måtte man sågar afvise passagerer, men efter nyhedens interesse var aftaget, tegnede der sig en anden virkelighed: Passagertallet lå kun på omkring det halve af forventningen, nemlig 4-5.000 om ugen. Det kunne også konstateres, at turisterne fyldte en del mere end pendlerne, og søgningen var da også størst midt på dagen og i weekenderne. Til gengæld hjalp det lidt økonomisk, at havnebusserne kostede dobbelt takst, hvis man rejste på kontantbilletter, hvad mange af turisterne netop gjorde.

Den ene af de to oprindelige havnebusser, "Holmen", med HT-bomærke mv., ved Knippelsbro på premieredagen 3. august 2000. Foto: Thomas de Laine.

Idéer om forlængelse af ruten blev meget tidligt fremsat. Daværende bygge- og teknikborgmester Søren Pind, Venstre, foreslog bl.a. at forlænge ruten mod syd til det dengang helt nye butikscenter Fisketorvet for at skabe et bedre passagergrundlag. Det ville kræve en ekstra færge og blev ikke gennemført ved den lejlighed, men der er siden kommet havnebusstoppesteder i nærheden. Også forlængelser mod nord optrådte meget tidligt i debatten.

Egentlig var havnebussernes problem nok mest, at de ikke tilbød særlig relevante forbindelser i de flestes øjne. Det var simpelthen ikke en praktisk måde at transportere sig rundt på, bl.a. fordi sejlads er relativt langsomt, ligesom stoppestederne ikke lå specielt centralt i forhold til byens funktioner og tilbud. Skifteforholdene til den øvrige kollektive trafik lod også en del tilbage at ønske. I foråret 2001 forsøgte man sig med at gøre havnebusserne gratis for studerende på Holmen. 3. marts 2002 blev driften udvidet til tre afgange i timen, muliggjort ved at permanentliggøre nedlæggelsen af stoppestedet Holmen Syd, som allerede havde været sprunget over i nogle måneder på grund af byggeriet af Operaen.

Det var en anden tid dengang...

Havnebusprojektet blev født i 1990'erne, og idéen har været omtalt i aviserne tidligt i årtiet. Dengang så Københavns Havn og byens økonomi meget anderledes ud. Rollen som industrihavn havde længe været kraftigt på retur, men der var stadig f.eks. daglige åbninger af Knippelsbro og Langebro af hensyn til skibspassager. Flåden flyttede i 1990'erne fra Holmen, B&W-værftet på Refshaleøen lukkede i 1996, og for flyvebådene til Malmö, der sejlede fra Havnegade, tegnede Øresundsbroen skriften på væggen. Det samme gjaldt færgerne fra Frihavnen.

Det Kongelige Biblioteks "Sorte Diamant" stod først klar i 1999, Fisketorvet slog dørene op i 2000, og Operaen på Holmen åbnede ikke før januar 2005 - efterfulgt af Skuespilhuset på Gammelholm, hvor Bornholmsfærgen tidligere havde lagt til. Islands Brygge var stadig en blanding af ældre boligkarréer og mere eller mindre nedlagt industri. Sojakagefabrikken, der var eksploderet i 1980, blev endeligt lukket i 1991, men bygningerne stod stadig. Og fra Sjællandssiden kunne busentusiaster følge med i, hvad der holdt hjemme på City-Trafiks garageanlæg ude på selve bryggen! De senere byudviklingsprojekter på Islands Brygge, i Sydhavnen og Nordhavnen samt på Holmen og Refshaleøen var endnu vilde forestillinger om fremtiden, som de færreste nok gik rundt med. Københavns Kommune, hvis økonomi hang i laser, havde satset meget på Ørestadsprojektet, men lidt tidlig byudvikling i havnen skete der da - dengang mest med fokus på kontorbyggeri, men også f.eks. med Arkitektskolens flytning til Holmen.

Sydenden af Islands Brygge har siden 1990'erne skiftet ham. Tidligere var det en slags døende industrikvarter, men nu rummer det især moderne boligbyggeri. Omtrent hvor HTs Artillerivej garage indtil 1996 lå, står nu Nordtårnet, Vesttårnet og Østtårnet, der danner baggrunden for havnebus "Refshaleøen" på vej mod Teglholmen. Foto: Thomas de Laine, 2. august 2025.

Alligevel var der altså folk, der mente, at en havnebus, der kunne zigzagge gennem havnen, var en god og realistisk idé, og et forslag fra HTs side var en del af avisomtalerne i de tidlige 1990'ere. Dette var også udtryk for en anden tid, hvor storbyens trafikselskab virkelig havde - og delte - visioner for udviklingen af den kollektive trafik. Udover forslag til havnebusserne var der f.eks. udspil om duobusser og om det, vi i dag ville kalde letbaner. Det sidste blev dog fravalgt til fordel for metroen og desuden organisatorisk placeret uden for HT.

I det hele taget var 1990'erne var et årti med mange positive udviklinger i HT, efter at man i 1989-90 havde været helt nede at vende med nedlæggelse af Hovedstadsrådet, pålæg om store besparelser og iværksættelse af lovbefalet privatisering af busdriften. Historisk er det interessant, at der efter få år alligevel var megen optimisme at spore, og 1990'erne bød også på en del satsninger inden for den traditionelle busdrift fra HTs side, ikke mindst i form af introduktionen af de succesfulde S-busser. Man kan tænke, at hvis havnebusidéen var blevet søsat i dag, ville det ikke have været fra Movias side og sikkert heller ikke som en integreret del af byens kollektive trafik og fælles takstsystem. Men det var der altså rum for dengang.

Operaen åbner

Diskussionen om havnebussernes eksistensberettigelse fortsatte i flere år efter deres indvielse, men det blev åbningen af Operaen på Holmen 15. januar 2005, som blev det skvulp, der for alvor fremtidssikrede sejladsen. Forinden var stoppestedet Holmen Syd blevet genåbnet i januar 2004, og det blev flyttet til den nuværende placering ved Operaen ved dennes åbning. Havnebusserne var pludselig en ret effektiv - og for mange nok også sjovere - måde at komme til og fra forestillinger i Operaen på. Så før og efter disse forestillinger var der nu rasende mange passagerer at transportere over havnen. Der var bare lige det ved det, at de var koncentreret i bestemte tidsrum og stort set kun mellem Nyhavn og Operaen!

I maj-juni 2006 var der indsat ekstra sejlads mellem Nordre Toldbod og Operaen for A.P. Møller-Maersk Fondens regning, udført af Canal Tours med en kanalrundfartsbåd. Fra 15. juni 2007 blev de "rigtige" havnebusser mere permanent suppleret med en kanalrundfartsbåd, der på relevante tidspunkter brugtes til ekstra afgange mellem Operaen og Nyhavn. Nu var det dog Netto-Baadene, der sejlede, og de kom til at sejle for Movia i en årrække. Om aftenen, når hovedruten ikke sejlede, var det en af de ordinære havnebusfærger, som Arriva stod for, der udførte de ekstra afgange mellem Operaen og Nyhavn.

Til Teglholmen

Den fortsatte byudvikling i Københavns Havn gav efterhånden også mere at lave for havnebusserne. Mod slutningen af 00'erne kom der flere og flere nye boliger på Teglholmen og Sluseholmen. Busbetjeningen i området var dog ikke særlig attraktiv, for den var vanskeliggjort af ufærdige vejforhold og den endnu manglende broforbindelse mellem holmene, der først kom i begyndelsen af 2011 med indvielsen af Teglværksbroen. Da dén var på plads, omlagdes den daværende buslinje 30 via Sluseholmen og Teglholmen og skabte forbindelse ind til City. Men indtil da måtte der findes andre løsninger, og den kom 16. august 2009 i form af en helt ny havnebusrute fra Sluseholmen til Nyhavn med stoppesteder undervejs ved Teglholmen, Bryggebroen på Islands Brygge-siden (ved broen over til Fisketorvet) og ved Havnegade. Ruten blev betjent med kanalrundfartsbåde, hvoraf den ene var blevet gjort ledig ved, at den ekstra færge mellem Nyhavn og Operaen fra 1. august var blevet erstattet af en tredje "rigtig" havnebus.

Da det kom til stykket, blev havnebusbetjeningen af Teglholmen opretholdt efter Teglværksbroens åbning. Buslinje 30 blev senere afløst af andre linjer, for tiden linje 17, og der har siden juni 2024 kørt metro på strækningen. Men havnebusserne giver fortsat i 2025 en alternativ, omend langsommere, forbindelse med centrum. Havnebuslinjen til Sluseholmen var stærkt udfordret af is i havnen i de lange, kolde vintre 2009-10 og 2010-11, og det gav længere pauser i driften. Alligevel var passagertallene pæne. Den langsigtede løsning blev, at havnebuslinjerne sammenlagdes til én linje fra Teglholmen til Nordre Toldbod. Sluseholmen blev altså koblet fra (men kunne hurtigt nås til fods over Teglværksbroen), og det samme gjorde stoppestedet ved Havnegade. Den sammenlagte havnebuslinje blev indført 23. oktober 2011. Dermed kunne der nu også medbringes cykler og barnevogne på havnebusserne i den sydlige del af havnen - noget, der af sikkerhedsmæssige grunde ikke havde været tilladt på kanalrundfartsbådene. Til gengæld reduceredes driften igen til 30-minuttersdrift på hovedlinjen.

Kanalrundfartsbådene fortsatte i havnebustrafikken, men nu indsat i 20-minuttersdrift mandag-fredag mellem Nyhavn og Operaen. En af de "rigtige" havnebusser erstattede om aftenen kanalrundfartsbåden i denne trafik. Dette varede til juli 2016, hvor en række ændringer i sejladsen mellem Nyhavn og Operaen medførte, at kanalrundfartsbådene endegyldigt udgik af havnebusdriften.

Nordgående havnebus ud for haveforeningen Nokken ved sydenden af Islands Brygge 2. august 2025. Det er havnebus "Nordhavn", der har turen - den ene af syv elektriske færger, som siden 2020 står for hele havnebustrafikken. Foto: Thomas de Laine.

Mod nord, elektrificering og fremtidsudsigter

I nord blev blev havnebusserne forlænget fra Nordre Toldbod til Refshaleøen på hver anden tur fra 15. oktober 2012 og på alle ture fra 13. april 2014. Frekvensen på havnebuslinjen nedsattes til 40-minuttersdrift fra oktober 2016, men til gengæld blev der nu også sejlet om aftenen - dog kun hvert 80. minut. 21. april 2022 forlængedes havnebussen i nord til Orientkaj, hvor der er omstigning til metroen, og dermed har havnebusruten nået sin nuværende udstrækning. (Visse forhold vedrørende enkeltstoppesteder er dog ikke medtaget i denne artikel).

I løbet af sommeren 2020 blev hele flåden erstattet af syv nye elektriske færger, som dels lader ved endestationerne og dels om natten. Dette var en væsentlig forbedring på miljøsiden, idet havnebusserne indtil da havde udgjort en ret betydelig del af den københavnske "busdrifts" udledning af NO_X og skadelige partikler. Sejlplanen blev desuden udvidet fra årsskiftet 2019/20, så der igen sejles hver halve time i dagtimerne og i timedrift om aftenen.

I 2025 er det forventede passagertal på havnebusserne 900.000. Det er stadig fritidsrejsende, der dominerer - måske også som følge af den relativt lave frekvens, der sejles med. På dage med mange fritidsrejsende er der til gengæld tilfælde, hvor færgerne ikke kan have alle passagerer med. Denne situation gør, at der allerede nu er afklaringer i gang om mulige ændringer af havnebussejladsen fra begyndelsen af den næste kontrakt i 2030. Nogle af de scenarier, der har været i spil, er en differentiering af sejlplanen mellem sommer og vinter med kun 45-minuttersdrift i de mørke og kolde måneder, hvor de fritidsrejsende er få, mens der kan skrues op for driften med flere afgange eller eventuelt ekspresture, der kun betjener visse stoppesteder, om sommeren. Andre idéer går på at indsætte flere afgange i den nordlige del af havnen på bekostning af frekvensen syd for City. De dyreste scenarier kræver 9-10 færger og en forøgelse af tilskuddet til driften på op mod 50 pct.

Anden generation af havnebus "Holmen" sejler ind til den nordlige endestation ved Orientkaj i slutningen af juni 2025. I baggrunden kraner på Levantkajs containerterminal. Foto: Thomas de Laine.

Fra to til syv færger

Forud for åbningen af havnebusdriften blev der bestilt to små motorfærger fra Westers Mekaniska i Jordfall ved Göteborg. De havde plads til hver 63 passager og fire cykler. Driften havde Arriva - endnu en ret ny spiller i den danske kollektive trafik - vundet den første 5-årige kontrakt om, og Arriva har beholdt opgaven ved de efterfølgende genudbud. Havnebusserne sejler derfor siden 2024 under GoCollectives navn - på en kontrakt med udløb ved årsskiftet 2029/30.

En tredje motorfærge, Nyhavn, blev leveret i 2009, bygget af Baltec Werft i Lübeck. Den adskilte sig fra de første havnebusser ved at være en såkaldt dobbeltenderbåd, som kunne sejle i begge retninger og lægge til i begge ender - måske noget mere velegnet for shuttletrafik på kryds og tværs af en havn, men det er nu stadig den eneste af havnebusfærgerne, der har haft denne opbygning. En fjerde og sidste motorfærge kom i 2014 og fik navnet Nordhavn. Den var bygget af Faaborg Værft og havde noget større kapacitet end de første færger.

De fire motorfærger, der indadtil også bar internnumrene 8801-8804, blev i 2020 skiftet ud med en elektrisk flåde på syv færger alias nr. 8811-8817. De elektriske færger blev bygget af Damen Shipyards i Kędzierzyn-Koźle i Polen og rummer plads til 80 rejsende. Fire af dem har arvet navnene Bryggen, Holmen, Nyhavn og Nordhavn, mens de tre ekstra færger hedder Sydhavn, Christianshavn og Refshaleøen.

Netto-Baadenes kanalrundfartsbåd "Netto III" forsynet med gule Movia-markeringer mv. Foto: Sikandar Sahil, 15 juni 2007.

I årene 2007-16 sejlede kanalrundfartsvirksomheden Netto-Baadene som nævnt for Movia med kanalrundfartsbåde, der var blevet forsynet med diverse gule Movia-markeringer. Der var indtil august 2009 tale om fartøjet Netto III, bygget af Havnens Skibsreparationer i København i 1991. Herefter sejlede man i en lang periode med to kanalrundfartsbåde, og den anden var Netto IV magen til, bygget i 1992.