Af Thomas de Laine

I dag kører Nærumbanen med Duewag RegioSprintere, som blev sat i trafik i 1999. Et af banens tog ved Ravnholm i november 2025. Foto: Thomas de Laine.

Omstillingen fra diesel til batteri er langt fremme, når det gælder busdriften, men processen er også i gang på lokalbanerne. I øjeblikket introduceres landets første batteritog på Lemvigbanen mellem Vemb, Lemvig og Thyborøn. De nye tog er af typen Siemens Mireo B og afløser landets sidste "lynetter".

Imens er Lokaltog, som står for lokalbanerne i Movias område, i gang med at købe nye batteritog til kørsel på de østdanske lokalbaner. Der skal bruges tog til erstatning for de såkaldte IC2-togsæt, der mest kører på Lollandsbanen og Tølløsebanen, og til udskiftning af Nærumbanens RegioSprintere. Nærumbanens tog skal dog opfylde nogle andre behov end togene til Lokaltogs øvrige strækninger, som allerede har været i udbud med Stadler som vinder. Den kontrakt blev tildelt i efteråret 2024, og på samme tidspunkt besluttede Region Hovedstaden at iværksætte endnu et udbud, nemlig af en lille serie batteritog med tilhørende ladeinfrastruktur til Nærumbanen.

Tre er prækvalificeret

Efter diverse forberedelsesarbejde gik udbuddet i gang i september 2025, og i oktober blev tre mulige leverandører prækvalificeret, hvilket vil sige, at de har mulighed for at afgive tilbud på togene. De tre bydere er:

• Bozankaya Rayli Sistemler, Tyrkiet, i samarbejde med Efacec Engenharia e Sistemas, Portugal
• KONČAR, Kroatien
• Stadler Deutschland i samarbejde med Furrer+Frey, Schweiz

Denne liste kunne godt antyde, at Nærumbanens nye tog nærmest bliver en form for batterisporvogn. Tyrkiske Bozankaya har således sporvogne, metrotog, batteribusser og trolleybusser på modelprogrammet, mens kroatiske KONČAR bygger såvel sporvogne som tog. KONČAR har leveret en del materiel på Balkan, men også sporvogne til Liepāja i Letland.

Bozankaya-sporvogn nr. 2227, leveret 2022, på linje 9 i Iași i Rumænien. Der er tale om en 29,9 meter lang lavgulvssporvogn i fem sektioner som del af en serie på 16 vogne, men der er senere bestilt flere. Foto: Thomas de Laine, 22. september 2023.

Crotram TMK2200-sporvogn fra KONČAR på linje 2 i Zagreb 29. maj 2017. Denne version er en lavgulvssporvogn på 32 meter, men den er også bygget i kortere udgave. Varianter af Crotram-sporvognen er dominerende i Zagreb. KONCAR har dog også jernbanemateriel på programmet. Foto: Thomas de Laine.

Det nuværende materiel på Nærumbanen er fire korte, lavgulvsmotortog fra Duewag i Uerdingen. Disse er nærmest at betragte som dieselsporvogne, og faktisk har samme type kørt i Tyskland på en bane, der slutter med kørsel i gadetrafik på en fællesstrækning med Zwickaus ordinære sporvognslinje 3. Nærumbanen udmærker sig da også ved at være ganske kort: Hele turen fra Jægersborg til Nærum tager kun 12-13 minutter med seks stop undervejs, og i kombination med banens høje frekvens er resultatet nærmest en landsporvogns- eller letbanelinje.

Mere kendt herhjemme er Stadler, som i højere grad er producent af egentligt jernbanemateriel, og som dels allerede har en ordre på batteritog til Lokaltog, men også er leverandøren af det letbanemateriel, der kører på letbanerne i Aarhus og Odense.

Duewag RegioSprinter på Äußere Schneeberger Straße i Zwickau, hvor der køres i gaden sammen med sporvognslinje 3. Der er dog tre skinnestrenge, for mens jernbanen bruger normalspor, har bysporvejen kun meterspor. Foto: Thomas de Laine, 9. juli 2018.

Batterdrift og ny køreplan

Tilbudsfristen i udbuddet er planlagt til at være i juni 2026 med tildeling i efteråret. Lokaltog forventer, at togene kan overtage driften på Nærumbanen i slutningen af 2029 eller i løbet af 2030, men et mere præcist tidspunkt kendes først, når vindertilbuddet er fundet.

Der købes fire batteritog, som altså er samme antal tog, Nærumbanen i dag råder over. I dag er der 10-minuttersdrift på banen i myldretiden, hvilket kræver 3 tog i drift, mens 1 er i reserve. Uden for myldretiden kører 2 tog i 20-minuttersdrift. Behovet for tid til ladning ved endestation gør dog, at mønstret må ændres, når banen skifter til batteridrift. Der skal fremover køres hvert kvarter hele dagen, hvilket også kræver 3 tog i drift. En ulempe ved dette er, at man derved ikke på alle tog får gode overgangstider til S-togene i Jægersborg, der som bekendt også kører i 10- og 20-minutterstakt. Til gengæld kan det - på en del års sigt - forventes, at S-togene får ny køreplan med 8 stop i timen i Jægersborg, hvorved der altså igen kan komme fast, god korrespondance for alle Nærumbanens tog.

En historie om Nærumbanen så kort, at den kan læses mellem Jægersborg og Nærum!

Nærumbanen havde 125 års jubilæum i august dette år og udmærker sig ved at være landets korteste lokalbane. Dens historie er i det hele taget anderledes og bemærkelsesværdig.

Privatbanen Lyngby-Vedbæk Jernbane åbnede 25. august 1900 og forløb - rigtigt gættet - dengang fra Lyngby station på Nordbanen til Vedbæk station på Kystbanen. Der er dog løbet rigtig meget vand i Mølleåen siden dengang, for i dag går banen som bekendt mellem Jægersborg og Nærum, og Nærum station ligger ikke engang samme sted, som den gjorde i 1900. Som det var normalen dengang, var banen også primært bygget med henblik på godstransport, ikke mindst den megen industri langs Mølleåen, men der var da fra begyndelsen også passagerbefordring med en håndfuld daglige tog. Banens rolle var dog på ingen måde sammenlignelig med vore dage, hvor Nærumbanens højfrekvente tog indgår i pendlingen mellem banens lokalområde og resten af Storkøbenhavn.

Den nyåbnede privatbanes økonomi var ikke god. Efter en del år stod det så slemt til, at strækningen mellem Nærum og Vedbæk, hvis bidrag til banens regnskaber var særligt ringe, helt blev nedlagt. Passagertrafikken ophørte fra 1. januar 1923, og strækningen nedlages fuldt ud et kvartal senere. Meget af linjeføringen kan stadig den dag i dag følges som cykel- og gangsti fra Nærum til Vedbæk. Nedlæggelsen var i øvrigt den første egentlige jernbanenedlæggelse i landet, når der ses bort fra korte strækninger, der gik ud af brug i forbindelse med flytninger af banegårdene i f.eks. København og Helsingør.

En anden rationalisering var motorisering af persontogene. Der blev indkøbt to nye Triangel-motorvogne, som fra 1. maj 1926 erstattede damp på persontogene, og der indførtes en ny køreplan med 13 daglige afgange i hver retning, altså noget der mindede om timedrift. Moderniseringen medførte en fordobling af passagertallet. Senere købtes flere Triangel-motorvogne, også brugte.

På dette tidspunkt voksede København hurtigt, og kollektiv trafik blev i stigende grad brugt af helt almindelige mennesker til daglige rejser mellem bopæl og arbejdsplads. Etablering af hyppig og elektrisk nærtrafik på statsbanerne omkring hovedstaden blev vedtaget, og det første S-tog kørte i foråret 1934. Den næste strækning, der kobledes på, var jernbanen mellem Hellerup og Holte, der fik S-tog i maj 1936. Nærumbanen havde hidtil stødt til denne strækning på Lyngby station, men i forbindelse med S-togets komme omlagdes Nærumbanen i sydenden til den nye Jægersborg station. Hermed fik de rejsende en samlet set kortere rejsetid til og fra S-banestationerne inde i byen, end hvis der fortsat havde været skift på Lyngby station. Der havde i øvrigt været mere ambitiøse idéer fremme til udformningen af Jægersborg station, så skiftet kunne blive så nemt som muligt, f.eks. med Nærumbanen placeret midt mellem S-banens to spor (lidt som stationen i Holte), men det blev der altså ikke råd til. Til gengæld fik Nærumbanen udvidet køreplanen til hele 45 daglige tog. Rollen som fødelinje til den effektive S-bane var slået fast.

Efter krigen trængte behovet for nyt rullende materiel sig på. Det gjaldt Nærumbanen såvel som de fleste andre privatbaner i landet. En fælles løsning var de lette, små og simple skinnebusser, som Scandia i Randers byggede i stort tal efter svensk forbillede. Af disse fik Nærumbanen i 1952 leveret seks motorvogne og fem bivogne, og de afløste 1. september samme år med ét slag Triangel-motorvognene. Skinnebusserne muliggjorde rigtig 20-minuttersdrift på Nærumbanen, og siden da har Nærumbanen kørt med den samme grundtakt som S-banen. De nye skinnebusser havde en karakteristisk sølvfarvet bemaling, som nok bidrog til indtrykket af en moderne bane.

Anlægget af Hørsholmvejen, som i dag hedder Helsingørmotorvejen, påvirkede banens nordende i 1950'erne. I stedet for at føre banen over eller under vejen, forlagdes den til en ny station i Nærum et stykke vest for den gamle station. Da omlægningen var gennemført i 1954, havde Nærumbanen fået sin nuværende udformning. Hvor Lyngby-Vedbæk Jernbane ved åbningen var 12,1 km lang, har strækningen fra Jægersborg til Nærum siden 1954 været blot 7,8 km - en reduktion med en tredjedel.

To generationer af Nærumbanens tog på Nærum station 26. august 2012, hvor Nordsjællands Veterantog kørte med banens gamle, sølvfarvede Scandia-skinnebus Sm 13 fra 1952. Skinnebussen gjorde knuder, så en af veteranbanens frivillige roder med motoren. Til højre er Lm 23, en Duewag RegioSprinter fra slutningen af 1990'erne, indsat som ordinært tog mod Jægersborg. Foto: Thomas de Laine.

Skinnebusserne fra 1950'erne var ikke konstrueret med henblik på en lang levetid, og afløserne blev de såkaldte Y-tog eller lynetter, der byggedes af Duewag i Uerdingen til alle landets privatbaner mellem 1965 og 1984. Nærumbanen fik sine i 1968, både solomotorvogne og et par styrevogne, men de adskilte sig fra de øvrige privatbaners ved at have en særlig nærtrafikindretning med dobbeltdøre.

En trussel for Nærumbanen, der længe spøgte, var Lundtoftebanen - en ny S-banelinje, der skulle udgå fra Jægersborg station og løbe langs Helsingørmotorvejen frem til Nærum. Da Nærumbanens nye station i Nærum i 1950'erne blev bygget, var der mellem denne og motorvejen gjort plads til Lundtoftebanens endestation. En del arbejde med at anlægge Lundtoftebanen blev gennemført i form af broer og jordarbejde, og ved Jægersborg blev en ny omformerstation for S-banen bygget, men Lundtoftebanen blev aldrig gjort færdig, og den blev officielt opgivet i 1976. En strimmel ingenmandsland, der siden henlå mellem motorvejen og DTU, var resultatet. Udvidelsen af Helsingørmotorvejen i 1990'erne spiste noget af arealet, og Hovedstadens Letbane tager endnu en lille bid. Om Nærumbanen skulle nedlægges, når Lundtoftebanen blev åbnet, var længe en diskussion.

I tilknytning til den store omlægning af S-banens køreplan, der fandt sted i maj 1989, hvor strækningen Ballerup-Frederikssund blev indlemmet i S-banen, fik Nærumbanen en ny køreplan med 10-minuttersdrift i myldretiden. Dermed bortfaldt brugen af bi-/styrevogne i myldretiden, og dette har i øvrigt været køreplanen på Nærumbanen siden - blot med justeringer af minuttallene af hensyn til overgangen til skiftende S-togsstider i Jægersborg.

RegioSprinter nord for Brede station 9. november 2025. Foto: Thomas de Laine.

Det nuværende materiel på Nærumbanen er de såkaldte RegioSprintere bygget i 1990'erne af Duewag i Uerdingen ved Krefeld - den samme fabrik, som havde produceret Y-togene. I modsætning til lynetterne var RegioSprinter-modellen ikke udviklet til danske privatbaner, men til tysk brug. Fornyelse af privatbanernes rullende materiel i 1990'erne drejede sig mest om en forsimplet tovognsvariant af DSBs IC3-tog, og der blev også leveret 13 af disse fra Scandia i Randers i 1997. Denne type var dog ikke egnet til Nærumbanen, idet togene var unødigt store og heller ikke rigtig indrettet til nærtrafik. Nærumbanen så sig om efter andre løsninger, og valget faldt på det korte motortog med lav indstigning, som RegioSprinteren er.

Én RegioSprinter blev leveret til Nærumbanen i 1996, men blev hurtigt udlånt til flere andre privatbaner for en afprøvning. Man var godt tilfredse med toget på Nærumbanen, som dog blev eneste danske køber af modellen, der i øvrigt heller ikke er bygget i ret mange eksemplarer totalt. Da både Nærumbanen og Duewag havde meget stærk forventning om, at pengene til fire yderligere tog ville komme, byggede Duewag disse i 1998, men bevillingen lod vente på sig, og man tvivlede efterhånden på, at den ville komme - en noget pinlig sag! I oktober 1998 skete der imidlertid det, at den ene af Nærumbanens Y-togsmotorvogne påkørte den enlige RegioSprinter ved remisen, hvorved begge totalskadedes. Konsekvensen var, at der straks måtte indføres en reduceret køreplanen på banen, fordi der nu ikke længere var materiel nok til driften, og det skubbede til tingene. Pengene blev fundet, og i februar 1999 kunne de fire nye RegioSprintere indsættes, og brugen af Y-tog ophørte.

RegioSprinterne har om et par måneder kørt på Nærumbanen i 27 år og er dermed efterhånden gamle tog. Det ser ud til, vi skal regne med, at de når at holde 30 års fødselsdag, inden deres batteridrevne afløsere er i drift. Når den tid kommer, bliver det femte gang, banens persontog udskiftes i én omgang - som i 1926, 1952, 1968 og 1999!

Nærumbanen med luftledningsdrift på Jægersborg station. Illustration fra Trafikministeriets rapport fra 1994 om light rail på Nærumbanen.

Tanker om også at elektrificere Nærumbanen har i øvrigt været fremsat flere gange. I begyndelsen af 1990'erne blev en ændring af driftsformen til elektrisk letbanedrift på Nærumbanen (og flere andre privatbaner) undersøgt og afrapporteret fra Trafikministeriets side. I rapporten er også batteridrevne tog omtalt som mulig fremtidsmusik, ligesom gas er nævnt som alternativt drivmiddel. Det blev som bekendt heller aldrig til noget, men snakken er dukket op igen i forbindelse med Ring 3-letbanen, der er ført under Nærumbanen på Klampenborgvej, og hvor skiftemuligheden mellem de to baner kunne være bedre. Desuden nærmede de fire RegioSprintere sig jo deres forventede levealder.

Flere "crayonister" (folk der tegner nye baner på et kort for underholdningens skyld) har tænkt Nærumbanen koblet på Ring 3-letbanen øst for Lyngby station, hvor Nærumbanen skulle overgå til betjening med letbanens materiel og altså fremover køre til eller via Lyngby station i stedet for Jægersborg. Konsekvenserne af at virkeliggøre sådan en idé ville dog sandsynligvis både være længere rejsetid mellem Nærumbanens stationer og København, behov for at kunne vende letbanetog fra Nærum i Lyngby eller en reduktion af frekvensen på letbanen mellem Lyngby og Lundtofte. Derudover skulle man selvsagt acceptere køreledningsanlægget på Nærumbanen, der løber gennem flere naturskønne områder. Omvendt er det sikkert rigtigt, at driften alt andet lige ville blive billigere end ved fortsat at køre den lille lokalbane separat med eget værksted, eget reservemateriel osv. Hvad der i stedet bliver til virkelighed er en forbedring af skiftet mellem letbane og lokalbane på Klampenborgvej i Lyngby.

Elektrisk tog på Nærumbanen ved et holdested med et af de karakteristiske halvåbne venteskure. Det kunne ligne et tog mod Nærum ved Ravnholm trinbræt. Illustration fra Trafikministeriets rapport fra 1994 om light rail på Nærumbanen.

Hvis dette hurtige rids af Nærumbanens historie, som har haft særlig vægt på passagertrafikken og materiellet, har givet appetit på mere, kan bogen 100 år langs Mølleåen - Nærumbanen 1900-2000 anbefales. Den er skrevet Ole-Chr. Munk Plum og udgivet af Dansk Jernbane-Klub i 2000. Triangel-motorvognene, skinnebusserne, Y-togene og RegioSprinterne er grundigt beskrevet i BaneBøgers MotorMateriel-serie, hvor de relevante bind er nummer 1, 3 og 4 (sidstnævnte specielt i 2. udgave fra 2016). Rapporten Light Rail på Lyngby-Nærum Jernbane er udgivet af Trafikministeriet i 1994. Endelig hører det med, at Nærumbanen også drev bustrafik i banens opland, indtil denne del blev opslugt af HT i 1974. Bogen Sølvbusserne af Jens Birch blev udgivet af Sporvejshistorisk Selskab i 1995.

Kilder: Pressemeddelelse fra Lokaltog 03.11.25 og ovennævnte litteratur om Nærumbanen