Af Thomas de Laine

Metroens linjeføring i Nordhavnen. Kun de to inderste stationer (ved Nordhavn S-togsstation og Orientkaj) er med i første omgang, men som senere forlængelse kan der blive tale om en sløjfe ud i Nordhavnen. Udsnit af kort fra screeningsrapporten Øget banebetjening i hovedstadsområdet inden for Ring 3.

Efter alt at dømme får metrocityringen allerede et år efter åbningen en afgrening mod Nordhavnen. Den ekstra strækning vil grene fra cityringen ved Øster Søgade og fortsætte i tunnel til en station ved nordenden af Nordhavn station på S-banen. Videre herfra vil banen gå til en højbanestation ved Orientkaj. Metrostrækningen til Nordhavn st. og Orientkaj vil kunne åbne i 2019. Først senere - efterhånden som den nye bydel i Nordhavnen skyder op - vil der blive tale om forlængelse videre ud i området, og det vil ske som en højbane ligesom metroen gennem Ørestad. Og måske i form af en sløjfe.

Afgreningsprojektet vil betyde, at det sporskiftekammer under Sortedams Sø ved Øster Søgade, der under alle omstændigheder planlægges at indgå i metrocityringen, omprojekteres til at inkludere afgreningen mod Nordhavnen. Nordhavn metrostation placeres på det nordøstlige hjørne af Århusgade og Kalbrænderihavnsgade, altså på havnesiden af S-banen og den ret trafikerede Kalkbrænderihavnsgade. Stationen vil ligge cirka 14 meter under gadeniveau (mod normalt cirka 20 meter), og en gangtunnel vil skabe forbindelse under Kalkbrænderihavnsgade til S-togsstationen.

Ifølge screeningsrapporten Øget banebetjening i hovedstadsområdet inden for Ring 3, som Transportministeriet netop har offentliggjort, kan der i 2030 ventes ca. 12.000 daglige påstigere på de to nye stationer ved Nordhavn S-togsstation og ved Orientkaj. Af de 12.000 vil en del komme fra S-banen og busserne. På langt sigt er det meningen, Nordhavnen skal udvikle sig til en bydel med tilsammen ca. 80.000 indbyggere og arbejdspladser.

Pengene ser ud til at være fundet
Cityringens tre ejere - Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og staten (Transportministeriet) - er nået til enighed om afgreningsprojektet. Københavns kommune har fundet de 300 mio. kr., der vil være kommunens del af regningen, og Folketingets finansudvalg forventes at give tilsagn om, at staten lægger de sidste 400 mio. kr.

Beslutningen om at etablere en forgrening mod Nordhavnen skal træffes inden 1. marts 2012, hvis man vil undgå en senere meromkostning på 700 mio. kr. ved at tilføje forgreningen. Ekstraomkostningen skyldes dels højere anlægsudgifter på 300 mio. kr. ved at vente med etableringen. Det kan nemlig gøres billigere ved at bygge forgreningskammereret, samtidig med at Sortedams Sø alligevel er tørlagt og fungerer som byggeplads for metrocityringen. Men de ekstra omkostninger har også den årsag, at cityringen vil få færre billetindtægter svarende til 3-400 mio. kr., fordi et senere anlæg vil forstyrre driften på cityringen i et år, hvor ringen kun kan betjenes i det ene spor og kun i den ene retning - noget der ventes at medføre et frafald på 25-50 pct. af passagererne.

Transportminister Henrik Dam Kristensen (S) har i første omgang bedt Folketingets finansudvalg om at godkende et aktstykke på 96 mio. kr., der skal finansiere Metroselskabets forberedende arbejder frem til sommeren i år. De forberedende arbejder vil muliggøre en efterfølgende beslutning om afgreningsprojektet med strækningen ud til Orientkaj, og at dette kan integreres i anlægget af cityringen med den nævnte besparelse i anlægsomkostningerne på 300 mio. kr. til følge.

Med afgreningsprojektet følger en del nye arbejdsopgaver med bl.a. VVM-undersøgelse, geotekniske forundersøgelser, vedtagelse af anlægslov, gennemførelse af ekspropriationer og indgåelse af de nødvendige kontrakter. Hele afgreningsprojektet med banen ud til Orientkaj vil koste ca. 2,9 mia. kr. Heraf skal staten og Københavns Kommune tilsammen finansiere de 700 mio. kr. som "tilkøb" til cityringen.

Linjer og køreplaner
Cityringen, hvis øvrige del vil åbne i 2018 med i alt 17 stationer, planlægges betjent med to forskellige metrolinjer: En dobbeltrettet ringlinje M3, der kører hele vejen rundt, og en punkt til punkt-linje M4, som altså vil køre fra Hovedbanegården via Østerport til Nordhavnen.

I screeningsrapporten omtales en udvidelse af driften på ringlinjen (M3) i forhold det oprindeligt planlagte som en del af anlægsoverslaget for afgreningsprojektet. Denne udvidelse af driften vil også komme strækningen Nørrebro-Frederiksberg-Hovedbanegården til gode. Konkret vil man ifølge resumeet af udredningsrapporten fra efteråret 2011 lade linje M3 køre i begge retninger hvert 150. sekund i stedet for hvert 200. sekund, som ellers planlagt. Det svarer til 24 i stedet for 18 tog i timen. Linje M4 til Nordhavnen vil skulle køre 18 gange i timen, altså med 200 sekunders mellemrum. Uden for myldretiderne vil frekvenserne selvfølgelig være lavere.

Ingen metro til Nordvest
Tidligere var det som bekendt en overvejelse at etablere et forgreningskammer ved Nørrebro station, der muliggjorde en fremtidig gren til Nordvest, Brønshøj, Husum og Gladsaxe. De tog, der i cityringen planlagdes kun at køre Hovedbanegården-Østerport-Nørrebro, ville i så fald fortsætte ad denne gren. Forgreningskammereret blev imidlertid droppet, idet man hellere ville satse på en eventuel metro til Nordhavnen. Dog blev det besluttet at udforme anlæggene ved Nørrebro station således, at der eventuelt senere kunne etableres forgreningsmulighed.

Selv da man arbejdede med en metrogren til Nordvest, fandtes der kort med en metrolinje fra Østerport til Nordhavnen indtegnet. Der var på daværende tidspunkt tale om en idé til en selvstændig linje, som ville kræve skift på Østerport station for passagererne. Det, der nu er vedtaget, er imidlertid en rigtig forgrening af cityringen. Man skal altså ikke skifte på Østerport.

Med beslutningen om grenen til Nordhavnen må metro til Nordvest siges at være blevet endnu mere urealistisk - i hvert fald som en gren til cityringen. De tog, der kunne være ført videre mod Nordvest, vil jo i stedet køre til Nordhavnen.

Sydhavnen, Rødovre og Brøndbyøster
I modsætning til Nordvest-metroen er ideerne om en metrolinje fra Hovedbanegården til Sydhavnen næppe helt urealistiske. Faktisk vil første bid af strækningen under alle omstændigheder blive anlagt, da cityringens tog skal køre til og fra kontrol- og vedligeholdelsescentret i området mellem Vasbygade og banelegemet øst for Enghavevej og syd for Ingerslevsgade. Nordhavnslinjens tog vil i øvrigt vende på Hovedbanegården ved at køre ud til vedligeholdelsescentret og retur (denne løsning er billigere end at etablere vendespor ved Hovedbanegården, selvom den kræver et ekstra togsæt i drift), og det vil da også netop være Nordhavnslinjen, der skal forlænges til Sydhavnen, hvis denne strækning etableres.

Sydhavnslinjen er i screeningsrapporten tænkt ført helt til Ny Ellebjerg, hvor man vil kunne skifte til såvel S-tog på Køge Bugt- og Ringbanen som fjerntog på strækningen København-Køge Nord-Ringsted. Undervejs vil der være fem stationer, som bl.a. kan placeres ved Fisketorvet, Teglholmen og Sluseholmen. Hele Sydhavnslinjen er tænkt etableret i tunnel.

Udover Nordhavns- og Sydhavns-strækningerne omtaler screeningsrapporten også muligheden for at forlænge den eksisterende metro fra en afgrening ved Flintholm over Rødovre til Brøndbyøster station, f.eks. med betjening af de tog, der kommer fra Lufthavnen (linje M2). Denne 4,9 km lange strækning vil også skulle være helt i tunnel og med fire stationer ved bl.a. Rødovre Centrum og et muligt fremtidigt byudviklingsområde nord for Brøndbyøster station.

Den eksisterende metro og cityringen med forgreninger er hver især lukkede, adskilte systemer uden indbyrdes sporforbindelse. Udvidelser af metronettet med flere nye, selvstændige metrosystemer så som en linje under havnen mellem bl.a. Hovedbanegården, Islands brygge og Amagerbro indgår også i screeningsrapporten, men afgreninger og forlængelser fra de eksisterende strækninger giver, ifølge rapporten, flest nye passagerer pr. investeret krone i forhold til sådanne større udbygninger.

Kilder: Ing.dk 01.02.12; B.dk 08.11.11 og 01.02.12; DR.dk 02.02.12; pressemeddelelse fra Transportministeriet 01.02.12; "Øget banebetjening i hovedstadsområdet inden for Ring 3", Transportministeriet, januar 2012; "Cityringen - Udredning om en afgrening til Nordhavnen", resumé, Metroselskabet By & Havn, oktober 2011