Af Thomas de Laine

Det er endnu ikke lykkedes Myldretid at få et billede af batteribusserne i drift, men de kører dagligt på linje 12 og 40 i København. Pressefoto: Movia.

325 km på en opladning mod forventet 250 km. Det må alt andet lige kaldes et pænt resultat. Både leverandøren og Movia havde kun regnet med, at de to fuldstørrelsesbatteribusser fra kinesiske BYD, der i januar kom i drift i et toårigt forsøg, kunne køre 250 km pr. opladning. Rækkevidden på en opladning, og tiden en opladning tager, er naturligvis helt afgørende for anvendelsen af batteribusser. Det bliver jo en dyr affærre, hvis man skal købe og garagere to busser for at besætte et enkelt vognløb.

De 325 km på en opladning er opnået ved kørsel i bytrafik og på motorvej. I ren bytrafik, som er bussernes nuværende anvendelse i drift, har man kun fået de forventede 250 km. BYD-busserne tager 4-5 timer at lade op.

De to BYD-busser testes i 2014 og 2015 som almindelige driftsbusser. For nuværende kører de på linje 12 (City-Trafik) og 40 (Arriva). Det sker ifølge en orientering til Movias bestyrelsesmøde 15. maj med et fuldt driftsdøgn, hvilket dog ikke umiddelbart kan bekræftes af de observationer, man kan gøre på gaden. Bussen på linje 12 kører f.eks. normalt kun morgen og formiddag på hverdage. Opladningen sker om natten.

Busserne har været billigere i strøm end forventet, og i sammenligning med en dieselbus ligger udgifterne til strøm på cirka en tredjedel af, hvad det koster at køre med diesel, oplyser Movia. Der har dog også været nogle børnesygdomme, herunder en høj hyletone (indvendigt) under kørslen. I samarbejde med BYD har man nu fået støjen ned på 69 dB i busserne, hvilket altså er under de tilladte 72 dB.

I en orientering til Movias bestyrelse hedder det, at erfaringerne med BYD'erne indtil videre har været overvejende positive, "men dog også at pris, rækkevidde samt batteristørrelse er væsentligste udfordringer forud for egentligt driftsalternativ. Meget tyder dog på, at de kan overkommes inden for en overskuelig fremtid." Forsøget støttes økonomisk af Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport, Københavns Kommune og DONG Energy.

Elbiler og -busser er et emne, der ofte deler vandene. Faktum er dog - uanset hvilken fløj man tilhører - at de er på dagsordenen, og derfor giver det mening at se lidt nærmere på, hvad der sker på området.

Ikke kun i København
BYD-batteribusserne afprøves bestemt ikke kun i København. I London blev der på samme måde indsat to eksemplarer på linje 507 (Victoria-Waterloo) og 521 (Waterloo-London Bridge), der køres af Go-Ahead, fra slutningen af 2013, og yderligere seks busser skal være ankommet i indeværende år. En stribe andre europæiske byer afprøver også busserne. I den forbindelse skal det københavnske forsøg nok lige så meget tjene til at oparbejde egen viden og konkret erfaring med batteribusser, som til reelt at evaluere teknologien.

I BYDs hjemland er man til gengæld ude over forsøgsstadiet og går mere radikalt til værks. Intet mindre end 3.200 BYD-batteribusser skal leveres til Dalian og Hangzhou i Kina over de næste to år. BYD, der som bekendt er en forkortelse for Build Your Dreams, annoncerede i efteråret, at man også planlægger at begynde busproduktion i Europa.

Er elbussen fremtidens bybus?
Selv om rækkevidden af busserne har overrasket positivt, er der altså stadig nogle forhold, der gør, at de endnu ikke er et reelt alternativ til dieselbusser. Skal man udtrykke det lidt mere skarpt, kan man vel sige, at hvis batteribusserne var færdigudviklede, var der ingen grund til at gøre forsøg med dem. Så ville man bare kunne se bort fra dem! Der skal ske nogle forbedringer, og spørgsmålet er så, hvor hurtigt de kan forventes. Her er Movia optimister:

"Elektrisk drift er selvfølgelig i fokus, og det forventes at der indenfor en kort årrække vil være tale om et niveau som er et reelt alternativ til dieseldreven busdrift i specielt Københavns Kommune, med enten flash-charge løsninger eller fuld-elektriske busser som både er konkurrencedygtige på pris og brugeroplevelse," hedder det i den allerede nævnte orientering til Movas bestyrelse.

Plug-in-hybrid-busser og "flash-charge"
Et andet forsøg i støbeskeen handler om den såkaldte plug-in-teknologi. Det vil her sige en hybridbatteribus med mindre batterikapacitet, som kan oplades undervejs eller ved endestationen. Der er forskellige teknologier i spil, og en opladning antages at vare mellem 15 sekunder og 6 minutter. Der kan enten køres på ren elektricitet eller som elhybridbus. Potentielt kommer forsøget til at involvere to forskellige bustyper, som dog lades på samme måde. Man er nu ved at kigge på, hvilken teknologi, der skal arbejdes med i forsøget, som tidligst forventes at finde sted i 2015. Også dette forsøg vil løbe af stabelen i Københavns Kommune.

Fordelen ved opladning i driften er naturligvis, at man kan bruge busserne i længere løb. Når det åbenbart kniber med at få en ren batteribus til at køre et helt løb på en forholdsvis stille og lavt belagt linje som linje 12, kan det umiddelbart give god mening. Her er "flash-charge" måske særligt lovende. Det er en lynhurtig opladning af bussens batteri, der sker mens bussen holder ved stoppested, og det er her, man kan opnå den ovennævnte 15 sekunders opladning.

På ulempesiden må dog tælle, at busserne derved i højere grad bindes til en infrastruktur, som ruten ikke kan afvige ret meget fra. Med de jævnlige omlægninger i af buslinjerne i f.eks. Sundbyøster, kan man godt få den tanke, at det enten kræver mindre slingrekurs på dét område (hvad der næppe ville skade), eller en del udgifter til at flytte rundt på udstyret.

Handler det om opladning ved endestationerne, hvad der vist er eneste mulighed for 6-minuttersopladninger, er linje 12 igen et godt eksempel på svaghederne ved systemet: Linjen har fire forskellige endestationer i dagtimerne (Viemosevej, Ålekistevej, Rådhuspladsen og Femøren st.), der hver især kun ser to busser i timen. Om aftenen har linjen to endestationer, der hver kun får besøg én gang i timen. Så der kan godt blive tale om en del steder, man skal montere udstyr, som ikke udnyttes særligt meget. Og bare så læseren ikke selv behøver at slå op: Linje 12 har vendetider på 3 hhv. 7 minutter ved endestationerne om aftenen, så hvis den stive timedrift og busforbruget skal fastholdes, så skal man kunne nøjes med én opladning på 6 minutter for én omgang, hvilket altså er knap to timers kørsel.

De "gamle" forsøg i København
Der sker meget på den elektriske front i disse år, og de to BYD-busser er ikke de eneste alternative busser, der kan ses på gaderne.

Til Arriva i Gladsaxe er der netop leveret 3 MAN Lion's City-naturgasbusser. De skal køre i København som forsøg i 2014-15. Forsøget indebærer etableringen af et naturgastankanlæg i Gladsaxe og sker i samarbejde med Arriva og HMN. Det er langt fra første gang, der afprøves naturgasbusser i København, og man skal ikke tage længere væk end Malmø for at se dem i almindelig drift i større antal. Movia skriver, at tidligere erfaringer har peget på større udgifter og ikke den store gevinst rent miljømæssigt. Men nu prøver man altså igen... Busserne blev brugt som ekstravogne til og fra Refshaleøen under Melodi Grand Prixet.

Et hybridbusforsøg med i alt 4 hybridbusser fra Volvo og MAN er for nylig afsluttet. Det blev gennemført 2011-13, hvor busserne kørte hos De Blaa Omnibusser og City-Trafik på en række forskellige ruter af meget forskellig type (A-bus, S-bus, forstadslinjer og rutebilkørsel i det yderste Nordsjælland). I forsøget sås et ca. 20 pct. lavere brændstofforbrug, men prisen for en hybridbus ligger til gengæld omkring en tredjedel højere end for en traditionel dieselbus. City-Trafik havde sideløbende gennem 3 år i alt 6 Volvo-hybridbusser kørende fordelt med 3 i København og 3 i Aalborg. Disse er nu returneret. En række af de her omtalte Volvo-hybridbusser gæstede på ny de københavnske veje som indlånte ekstrabusser til den omfattende Melodi Grand Prix-ekstrakørsel.

De 11 små batteribusser på linje 11A kører i skrivende stund fortsat i Københavns centrum på snart syvende år. Da en del af ruten ikke var farbar i Melodi Grand Prix-ugen, blev driften indstillet i denne periode, hvor to af busserne til gengæld fik en alternativ anvendelse som Rejsekort-standere på hver sin side af havnebusforbindelsen mellem Nyhavn og Refshaleøen. Netto-Baadenes skibe har nemlig ikke Rejsekort-læsere!

Trolley- og duobusser
Trolley- og duobusserne må næsten også nævnes her. En trolleybus får strøm fra køreledninger ophængt over hele ruten. Batteribusser er ikke trolleybusser, idet trolleybussen er navngivet efter den lille vogn (trolley) på køreledningen for enden af trolleystangen. En duobus er så at sige en kombination af en trolleybus og en dieselbus, der kan køre lige godt på strøm og diesel og derfor ikke er afhængig af køreledninger over hele strækningen, men f.eks. kan nøjes med at køre på el i tæt bebyggede områder.

I København og Gentofte kørte der trolleybusser fra 1927 til 1971. I 1993-97 var der i København et forholdsvis mislykket forsøg med duobusser, i øvrigt på en del af den strækning, der havde trolleybusser frem til 1963. Også Odense har haft trolleybusser, og internationalt er Rusland et meget stort trolleybusland. I 2003 åbnede en trolleybuslinje ret tæt på København, nemlig i Landskrona.

Duobussen er en noget nyere opfindelse, som aldrig rigtig gik sin sejrsgang. Til gengæld er det almindeligt, at trolleybusser nu om dage har en mindre dieselmotor til nødssituationer, så man ikke er helt afhængige af køreledningerne og dermed bundet til bestemte veje. Det er nok begrænset, hvor mange nye trolleybussystemer, man vil se i årene fremover.

Kilder: Pressemeddelelse fra Movia 08.05.14; orientering om miljøarbejdet i Movia til Movias bestyrelsesmøde 15.05.14 mm.