Af Thomas de Laine

Kort over metrolinje M5, Lynetteholm og Østlig Ringvej.

København får en ny metrolinje, som vil forbinde Hovedbanegården med Islands Brygge, Amager, Refshaleøen og Lynetteholm. Det er en vigtig del af den aftale om byudvikling og infrastruktur i hovedstaden, som Københavns Kommune og regeringen indgik i slutningen af marts måned. Udover metroen er første del af en østlig ringvej og en række ekstra takster i Københavns kollektive trafik en del af aftalen.

Lynetteholm kræver trafikforbindelser

Lynetteholm er en kunstig halvø, der anlægges i nordøstlig forlængelse af Refshaleøen. Her skal der placeres boliger til ca. 50.000 mennesker og omkring 30.000 arbejdspladser. Anlægget forventes påbegyndt i midten af 2030'erne, og den nye bydel skal være fuldført omkring 2070. By & Havn forestår anlægget, som skal ske med overskydende jord fra andre projekter og desuden gerne bidrage til at beskytte København mod stormflod. Prisen for at bygge halvøen vil være mindst 4 mia. kr. Der er tale om en betydelig udvidelse af byen og et meget stort byggeprojekt, og det er ingen hemmelighed, at Lynetteholm ikke nyder udelt opbakning i den københavnske befolkning.

Den nye bydel vil ligge i omtrent samme afstand til centrum som Hellerup, men skal naturligvis forbindes trafikalt med omgivelserne. For den kollektive trafiks vedkommende bliver det med den nye metrostrækning, mens det på vejsiden sker med første etape af en østlig ringvej, idet vej- og tunnelforbindelsen fra Ryparken til Nordhavn forlænges til Lynetteholm. På længere sigt er ringvejen tænkt fortsat i sænketunnel langs Amagers østside til Lufthavnen. Udover metroen og ringvejen bliver der mulighed for at komme til Lynetteholm i gadeplan via Refshaleøen. Anlæggene skal også bidrage til, at andre dele af Østhavnen kan byudvikles.

M5 fra Hovedbanegården til Lynetteholm

Metrolinjen til Lynetteholm får antageligvis betegnelsen M5. Og den skal også løse andre opgaver end at være livsnerve for Lynetteholm: De to Amager-grene på den oprindelige metro - linje M1 til Ørestad og Vestamager og linje M2 til Østamager og Lufthavnen - har i stigende grad behov for aflastning, og for linje M1's vedkommende bliver det mere udtalt i takt med Ørestads udbygning. Derudover benytter man lejligheden til at få nogle dele af byen på metronettet, som hidtil ikke har haft så god adgang til metroen, nemlig Islands Brygge, hvor metrostationen af samme navn ikke ligger særlig centralt for bydelen, og den sydlige del af området omkring Amagerbrogade.

Selvom Lynetteholm er en nordøstlig udvidelse af byen, betyder de andre nævnte forhold, at metroen fra udgangspunktet ved Hovedbanegården først kører mod syd under havnen til en station på Islands Brygge i Axel Heides Gade ved Bryggebroen. Herfra krydses under den nordlige del af Amager Fælled til DR Byen, hvor der bliver en station med forbindelse til metrolinje M1 mellem Nørreport, Christianshavn og Ørestad-Vestamager. Metroen fortsætter videre i sydøstlig retning til en station ved Sundbyøster Plads. Pladsen ligger cirka midtvejs mellem Amagerbrogades skæring med Englandsvej/Øresundsvej og Sundbyvester Plads. Man kan undre sig lidt over, at man ikke i samme ombæring laver en station mellem DR Byen og Sundbyøster Plads, der kunne betjene den sydlige del af Sundholmskvarteret og Urbanplanen, f.eks. nær krydset Peder Lykkes Vej/Englandsvej.

Fra Sundbyøster Plads drejes mod nordøst til Lergravsparken, hvor der bliver omstigningsmulighed til linje M2 mellem City og Lufthavnen og videre til en station ved østenden af Prags Boulevard ved "Kløverparken" ud for Prøvestenen. Hele strækningen fra Hovedbanegården til kort før denne station vil være i tunnel, men før Prags Boulevard kommer metroen over jorden, og stationen ved Prags Boulevard bliver en højbanestation. En tur fra Hovedbanegården til Prags Boulevard skønnes af Metroselskabet at ville tage ca. 9 minutter. Fra Prags Boulevard bygges også en forbindelsesbane, der vil ligge i niveau, til kontrol- og vedligeholdelsescentret, som placeres på det i dag grønne område på Prøvestenens sydside.

Kort over metrolinje M5 og placeringen af Lynetteholm samt Østlig Ringvej.

Alle metroanlæg nævnt indtil nu bygges i første etape med planlagt åbning i 2036. På dette tidspunkt er Lynetteholm endnu ikke bygget, og metroen vil først blive forlænget hertil i 2045. Denne forlængelse vil være som højbane, nogenlunde som gennem Ørestad, og der bliver en station ved Refshaleøen samt en sydlig og en nordlig station på Lynetteholm. En del af banen kommer til at forløbe tværs over lystbådehavnen Margretheholm Havn, hvilket ikke er populært på de kanter. Det er dog stadig muligt senere at vælge en tunneløsning, hvis dette også kan finansieres. Rejsetiden fra Hovedbanegården til den nordlige station på Lynetteholm er skønnet til ca. 14 minutter. Selvom dette lyder overskueligt, må det noteres, at kollektive rejsende til og fra Lynetteholm med den valgte linjeføring påføres en ret betydelig omvejskørsel.

I alt bliver der tale om ni stationer, hvoraf tre giver forbindelse til andre dele af metroen, mens seks er nye. Der forventes 91.000 daglige påstigere i 2050 og 134.000 dagligt i 2070 - heraf hhv. 78.000 og 124.000 "nye" påstigere.

Metrolinje M5 bliver et tredje, separat metrosystem med eget depot og uden sporforbindelse til de øvrige metrolinjer. Men det vil ligesom linje M1/M2 og M3/M4 være en førerløs, fuldautomatisk metro med cirka samme størrelse tog og stationer.

Muligheder for senere forlængelser

Der har tidligere været præsenteret planer, hvor metroen fra Lynetteholm fortsætter til Østerport station med adgang til de mange videre forbindelser med metro, S-tog og andre tog. En sådan forlængelse vil senere kunne bygges, men indgår altså ikke i aftalen.

Ved Hovedbanegården føres tunnelerne, der bygges i første etape, frem til et punkt omkring Planetariet, idet der bl.a. skal være vendespor for metroen efter Hovedbanegården. Anlægget udføres, så der senere kan bygges en forlængelse herfra. Den kan f.eks. gå til Østerport via Indre Nørrebro og Rigshospitalet, og det hele kan altså ende som en ringbane, men der har været udmeldinger fra flere forskellige københavnske politikere om andre idéer, f.eks. metro til Nordvest.

Et temmelig storstilet projekt er en metrolinje mellem København og Malmö, der skal afkorte rejsetiderne mellem de to byer og aflaste jernbaneforbindelsen over Øresundsbroen. Der er mange meninger om realismen og ønskeligheden i dette projekt, men bliver det en dag til virkelighed, vil Malmö-metroen være en gren, der fletter sammen med linje M5 ved Prags Boulevard/Prøvestenen.

Tre særlige takstforhøjelser

De to anlægsprojekter - metrolinje M5 og Østlig Ringvej - er estimeret til 33,1 mia. kr., hvoraf metroen er de 22,6 mia. kr. Lidt over 80 pct. af metroens anlægsomkonstninger vedrører den første etape. Som ved store dele af den eksisterende metro skal både anlægget af den nye metrolinje og første etape af Østlig Ringvej finansieres via byudviklingen, dvs. især grundsalg på Lynetteholm. Københavns Kommune spytter derudover 2,5 mia. kr. i kassen, og der regnes med øgede indtægter fra metropassagerer på 3,1 mia. kr., fordi der bliver bedre kapacitet i den eksisterende metro over havnesnittet. Men det er værd at bemærke, at flere nye tillæg på taksterne i Københavns kollektive trafik også indgår i finansieringen af metroen og Østlig Ringvej med i alt 6,8 mia kr.

Det er tale om tre forskellige tillæg, som alle vil blive skrevet ind i anlægsloven. Mest presseomtale har tillægget på rejser til og fra Lufthavnen fået, men der sker også en forhøjelse af det eksisterende metrotillæg, og endelig oprettes der en ny takstzone i Østhavnen.

Lufthavnstillæg på en tyver

Allerede fra 2027 indføres et tillæg på 20 kr. (2025-prisniveau) på rejser med alle slags kollektiv trafik (altså også f.eks. Øresundstog og Movia-busser), hvor turen begynder eller slutter i Københavns Lufthavn. Den nærmere afgrænsning af Lufthavnen i denne forbindelse er der ikke oplyst noget om. Rejsende, der skifter i Lufthavnen (f.eks. mellem tog og bussen til Dragør), og rejsende på pendler-, unge- og pensionistkort skal ikke betale lufthavnstillægget. Det særlige lufthavnstillæg skal levere 4,1 mia. kr. til finansieringen af metrolinje M5 og første etape af Østlig Ringvej.

Idéen om lufthavnstillægget blev luftet af den socialdemokratiske overborgmesterkandidat Pernille Rosenkrantz-Theil for nogle måneder siden, dog med et højere beløb, og forslaget fik ikke dengang nogen specielt hjertelig modtagelse. Det er dog ikke i international sammenhæng specielt usædvanligt med ekstratakster for kollektive forbindelser til og fra lufthavne, men der følger nemt forskellige mindre heldige konsekvenser med, som f.eks. øget bilkørsel til Lufthavnen, eller måske rejsende fra Sverige, der hellere køber billet til Tårnby station (hvilket i dag koster det samme som en billet til Lufthavnen) og blot står af for tidligt.

Forhøjelse af metrotillægget

Ved åbningen af Metrocityringen i efteråret 2019 blev der indført et metrotillæg på en pristalsreguleret enkrone, der opkræves på alle rejser i hele metrosystemet. Da der skelnes mellem priserne for voksne og børn, kørsel i myldretid og off-peak mv., er der i praksis tale om flere forskellige tillæg, der tilsammen svarer til den prisregulerede ene krone pr. passager. I 2025 er det for voksne 1,75 kr. i myldretid og 1,40 kr. på andre tidspunkter, som lægges oven på den almindelige pris, hvis metroen indgår i rejsen.

Metrotillægget forhøjes fra 2036, når første etape af linje M5 åbner, med yderligere én krone, og det må antages at fungere efter nogenlunde de samme principper som det nuværende tillæg. Forhøjelsen af metrotillægget skal bidrage med ca. 2,4 mia. kr. til finansieringen af metrolinje M5 og første etape af Østlig Ringvej.

Ekstra takstzone i Østhavnen

Omkring 2030 etableres en ny takstzone i Østhavnen. Dermed kommer en rejse fra Hovedbanegården hertil til at gå gennem en ekstra zone. Den eksisterende Orientkaj station vil være den sidste på linje M4 - som det tidligere er besluttet at forlænge videre i Nordhavnen - der ikke omfattes af den nye takstzone. Som det er beskrevet, må også Lynetteholm og muligvis Refshaleøen tillige være omfattet af den nye takstzone. Den ekstra takstzone i Østhavnen skal bidrage med 300 mio. kr.

Siden indførelsen af den nuværende takstzonestruktur i Hovedstadsområdet (som i øvrigt kan fejre sin 50-årsdag senere i indeværende måned), har området været opdelt i 95 takstzoner med numrene 1-99. Dog blev der efter kommunalreformen, hvor Stevns Kommune kom til at omfatte både en del af det gamle HT-område og en del af Storstrøms Amt, tilføjet to nye zoner i den tidligere storstrømske del af Stevns Kommune. Det centrale København har været zone 1, der så at så sige udgør midten af zonesystemet, med zone 2 som en halvring på Sjællandssiden nord, vest og syd om zone 1 og zone 3 på Amagersiden. Zone 4 dækker den sydlige del af Amager, omtrent fra Københavns sydlige kommunegrænse, og i dag er linje M2's yderste del til Lufthavnen den eneste metrostrækning, der "sprænger" området bestående af zone 1-3. Uden om disse centrale zoner ligger de øvrige takstzoner i en række lag ud til det gamle HT-områdes ydergrænser. Takstzonerne har, bortset fra relativt få detailjusteringer af grænserne og de to ekstra zoner på Stevns, været uforandret i et halvt århundrede, og det er første gang nogensinde, der oprettes en helt ny zone inden for det gamle HT-område. Til gengæld har billetter, kort, priser og i nogen grad metoderne til at fastsætte prisen ud fra antallet af zone(ringe) i rejsen været ændret flere gange.

Konsekvenser for busnettet

Det må forventes, at åbningen af linje M5 vil blive ledsaget af en større tilpasning af busnettet i lighed med de store omlægninger i 2002-04, hvor den første metro åbnede, og "Nyt Bynet" i 2019 ved Metrocityringens åbning.

Ændringerne af busnettet er ikke planlagt endnu, men i diverse tidligere offentliggjort materiale har der været peget på, at de nuværende buslinjer 2A og 37 ikke skal have lov at tage passagerer fra metrolinje M5. Dog må linje 37 med dens 1-2 ture i timen siges at være en begrænset trussel, mens linje 2A er en forholdsvis direkte forbindelse til Refshaleøen, som dog også først får metro i midten af 2040'erne. Skal linje 2A ikke mere køre til Refshaleøen, skal der findes et sted, den kan vende tidligere, f.eks. ved Operaen, men omvendt var det måske ikke nogen dårlig idé at have en lokal kollektiv trafikforbindelse mellem Christianshavn, Refshaleøen og Lynetteholm - men måske med lidt lavere frekvens. Det er der dog tyve år til at tage stilling til.

Noget før da er det til gengæld sandsynligt, at linje 5C og 250S med deres linjeføring ad Amagerbrogade forbi den nye metrostation på Sundbyøster Plads vil være mål for reduktioner. En del passagerer fra det sydlige Amager kan også tænkes at ville skifte til metroen på Sundbyøster Plads for at opnå en hurtig rejse resten af vejen ind til byen i stedet for at blive siddende i bussen helt til Amagerbro station eller centrum. Der er endvidere kun cirka 650 meter fra Sundbyøster Plads til Sundbyvester Plads, hvor cirka to tredjedele af busserne på linje 5C i dag vender. Her findes også endestationen for den mindre frekvente linje 35 til Tømmerup, Dragør og Lufthavnen.

En mulighed for mere ordnede forhold på den sydlige del af Amagerbrogade kunne være, at Sundbyøster Plads bliver et nyt knudepunkt, der fungerer som omstigningssted mellem metroen og busser mod det sydlige Amager, altså de strækninger, som nu betjenes af linje 5C's ture til Kastrup og Lufthavnen, linje 35 til Tømmerup, Dragør og Lufthavnen, linje 250S til Tårnby og Dragør og linje 8A via Bella Center og Sjællandsbroen til Valby. Terminalområdet på Sundbyvester Plads kunne da frigives til andre formål, og man ville ikke behøve have samme frekvens på linje 5C og 250S nord og syd for den nye metrostation. En sådan omlægning ville på det nærmeste genoplive Sundby Omnibusstation, der indtil 1947 lå på hjørnet af Smyrnavej og Amagerbrogade langs det, der nu kaldes Sundbyøster Plads. Dengang var stedet nemlig omstigningspunkt mellem sporvognene fra byen og rutebilerne videre ud på Amager, og hvor idrætshallen nu står, lå Sundby sporvognsremise.

Sundby Omnibusstation med et par af Amagerbanens rutebiler mod det sydlige Amager, Sundby Remise med en mængde vogne hjemme og sporvejenes Sundby-sløjfe med sporvogne fra linje 2 eller 13 - det hele set i retning mod øst i 1930'erne. Her bygges i de kommende år en metrostation, der sandsynligvis får navnet Sundbyøster Plads. Og måske skal her være busendestation igen? Foto: Aero Ekspress, Det Kongelige Bibliotek.

Endelig er der busbetjeningen på Islands Brygge, hvor linje 68 til og fra Hovedbanegården vil være et oplagt offer i en busomlægning, der skal levere passagerer til metroen.

Lynetteholm og metrolinje M5 kan stadig lyde som fjern fremtidsmusik, men der er ingen tvivl om, at såvel København som byens transportsystem vil blive mærkbart forandret.

Kilder: Pressemeddelelser fra Københavns Kommune og Finansministeriet med diverse faktaark og bilag 28.03.25; aftale mellem regeringen og Københavns Kommune om byudvikling og infrastruktur til Lynetteholm, marts 2025