Af Thomas de Laine

Transportministeriet og Københavns og Frederiksberg kommuner har ladet udarbejde en rapport om samspillet mellem busser og metro i København og Frederiksberg med henblik på at øge det samlede antal passagerer i den kollektive trafik. Umiddelbart en god idé, da samspillet mellem bus og metro ikke alle steder er for godt i dag. Hovedpointen i rapporten er, at parallelkørsel mellem bus og metro bør bortfalde til fordel for en stærkere rolle for busserne som fødelinjer.

Seks udvalgte storbyer - Amsterdam, Bruxelles, Dublin, Hamburg, Stockholm og Zürich - er blevet benchmarket, og de gode erfaringer med integration af forskellige former for kollektiv trafik kan ifølge rapporten overføres til København. Det gælder især omkring rute- og køreplanlægning. Hovedresultaterne af benchmarkingen var:

• Der er behov for central styring, så de forskellige operatører ikke udelukkende varetager deres egne interesser (og maksimerer egne passagertal), og så der bliver mulighed for win-win-situationer for hele systemet. Behovet for koordination gælder f.eks. netværksplanlægning, køreplaner, markedsføring og information.
• Integration mellem transportformerne i den langsigtede planlægning er afgørende.
• Banetrafikken skal være rygraden og busserne være fødelinjer, der udvider banernes opland. Dette hænger sammen med, at de fleste opfatter sporbunden trafik som mere komfortabel end busser, at baner har kortere rejsetid, og at der kan spares omkostninger ved at udnytte banesystemet bedre, da det er billigt at tage flere passagerer med i tog på baner, der allerede er anlagt.
• Skift fra bus til tog bør gøres let. I nogle byer som Zürich søger man at gennemtvinge skift ved at lade busserne køre til en station og ikke længere. I andre byer som f.eks. Amsterdam er skiftet et "tilbud", men hvor der stadig er mulighed for at blive i bussen frem til destinationen.
• For at begrænse generne ved skift skal terminalerne udformes godt, så skift bliver hurtigt, let og attraktivt. Korte gangafstande beskyttet mod vind og vejr, enkel udformning af stationer, tilstedeværelsen af realtidsinformation og muligheden for f.eks. indkøb gør passagerernes accept af skift større.
• Køreplanerne skal være sammentænkte og nemme at huske. Ideelt skal frekvensen være så høj, at der slet ikke er behov for at se på en køreplan, og skiftetider skal være optimale. Fødelinjer kan få høj frekvens, hvis flere linjer sammenlægges til én linje (det må dog forudsætte, at de kører i det mindste nogenlunde de samme steder hen). Tilsammen kan der opnås god sammenhæng og kort ventetid med deraf følgende reduceret samlet rejsetid.
• Informationen skal være god, både før rejsen - altså rejseplanlægning mv. - og under rejsen i tilfælde af uregelmæssigheder o.lign.
• Det samlede system bør i markedsføring og kommunikation fremtræde som enkelt og tiltrækkende.
• En klar "produktdifferentiering" (altså f.eks. udskillelse af bestemte typer buslinjer som A- og S-busser) hjælper passagererne med at planlægge rejsen.
• "Big bang"-implementering er bedre end ændringer over tid. Når et system skal omstruktureres, f.eks. ved ibrugtagningen af en metro, er det bedre at udføre alle ændringerne samme dag. Dette bør følges af intensiv information og markedsføring. Samlet set bliver det lettere for passagererne at orientere sig i det nye system.

Bus kontra metro - integration eller konkurrence?
Der kan skelnes mellem to overordnede tilgange til samspil mellem bus og tog: integrationsmodellen og konkurrencemodellen. Når systemerne integreres, planlægges der ud fra en helhedsbetragtning på tværs af transportformerne, så de ikke konkurrerer, men supplerer og understøtter hinanden. I praksis vil dette sige, at banerne bliver rygraden, og busserne fungerer som fødelinjer. Konkurrerer systemerne derimod, slås bus og metro om de samme passagerer. Der ses typisk parallelkørsel. Integrationsmodellen er det, rapporten vurderer vil være mest effektivt i forhold til både passagertal og omkostninger, og derfor skal parallelkørsel så vidt muligt undgås.

Rapporten anbefaler således, at sammenhængen mellem bus og metro forbedres ved at lade metroen være rygrad i systemet, mens busserne skal være føde-/tilbringerlinjer og ikke køre parallelt med metroen. Metroen flytter man jo ikke lige rundt på, så rapporten ser reelt kun på ændringer af busnettet. Alle relevante buslinjer er blevet gennemgået, og der er opstillet tre scenarier med hver sit niveau af tilpasninger af ruter og kørselsomfang. 70 forskellige konkrete forslag til ændringer er blevet vurderet.

Rapporten peger bl.a. på, at linje 14, 15 og 29 kører parallelt med metroen mellem City og Frederiksberg. Andre steder ser man mangel på fødelinjer til metroen fra områder uden metrostationer. Sådanne fødelinjer ville kunne udvide metroens opland. Endnu andre steder krydser buslinjer metrostrækninger midt mellem to stationer, så der ikke er direkte skiftemuligheder. Endelig peger rapporten på, at nogle buslinjer har så lav frekvens, at skift fra metro til bus ikke er attraktivt. Rapporten konstaterer, at der generelt ser ud til at være bedre integration mellem S-tog og bus end mellem metro og bus, hvor busserne især uden for København fungerer som fødelinjer til S-toget. Eksempler på tilpasninger var linje 10's forlængelse fra Flintholm station til Brønshøj og linje 13's omlægning via Flintholm station. Begge ændringer fandt sted i 2008.

Skift koster passagerer
Problemet ved integrationsmodellen er, at passagererne får flere skift, og det bryder de sig ikke om. Derved bliver den kollektive trafik mindre attraktiv. Når man udregner rejsetiden ved forskellige alternativer, må man kompensere for dette, og derfor tillægger man rejsetiden en "skiftestraf", der repræsenterer den barriere, et skift udgør. Det afhænger dog både af den enkelte rejsende og af situationen, hvor stor barrieren er.

Man taler på den ene side om den objektive skiftetid, som er den tid, der bruges på gang og venten mellem to transportforbindelser. Udformning af terminaler kan nedbringe gangtid, og høj frekvens og koordinering af køreplaner kan reducere ventetid. Den subjektive skiftetid på den anden side er ubehaget ved et skift som følge af afbrydelse af rejsen, risikoen for at miste en eventuel siddeplads, vind og vejr og utryghed på stationen (rapporten nævner ikke risikoen for, at en korrespondance svigter). Man kan nedbringe den subjektive skiftetid ved god planlægning og koordination.

Rapporten når da også frem til, at det anbefalede scenarium vil medføre flere skift for passagererne, som nok bør gøres lettere ved at forbedre infrastrukturen, ved at give realtidsinformation på tværs af transportformerne, og ved at lave rutestruktur og køreplaner, der er let at huske.

Buslinjerne kan også planlægges ud fra to forskellige principper: Man betjener mange forskellige steder med lav frekvens kaldet stor fladedækning, hvor mange stationer betjenes, eller man betjener få steder med høj frekvens kaldet fokuseret fladedækning, hvor få stationer betjenes af flere linjer. A-busnettet er et eksempel på det sidste.

Tre scenarier
De tre scenarier, der er blevet undersøgt, er følgende:

• "Begrænset tilpasning" med et busnet med stor fladedækning og medium stimulering af passagerer til at skifte
• "Integreret struktur" med busnet med fokuseret fladedækning og medium stimulering af passagerer til at skifte
• "Integreret struktur med tvunget skift" med et busnet med fokuseret fladedækning og stor stimulering af passagerer til at skifte

I beregningerne af de tre scenarier har man regnet med, at de passagerer, der foretrækker kort rejsetid frem for få skift, udgør 40 pct., mens lige så mange har den omvendte præference. De sidste 20 pct. er såkaldte "metroskeptikere", der slet ikke vil køre med metro, og endda for en fjerdedels vedkommende forventes at ville vælge den kollektive trafik helt fra, hvis de ikke kan bruge bus hele vejen. En del af disse metroskeptikere er sikkert gangbesværede o.lign., der ikke tør kaste sig ud i survival of the fittest-kampen, når alle forsøger at komme ind og ud af et overfyldt metrotog, inden dørene lukkes.

Rapporten kommer frem til, at en større integration end i dag vil give positive økonomiske effekter for både metro- og busnettet. Metroen vil få 5-12 mio. flere årlige passagerer, mens busserne vil miste 0,8-3,4 mio. passagerer, der dog hovedsageligt vil bruge metroen i stedet og altså stadig være kollektive trafikanter. Hovedparten af de ret mange nye metropassagerer er dog mennesker, der fremover vil tælle med begge steder, da de får en ren busrejse erstattet med en kombineret bus- og metrorejse. Alligevel mener man, at der kan opnås en betydelig stigning i det samlede passagertal - størst i scenariet "integreret struktur", nemlig i størrelsesordenen ca. 2 mio. årlige passagerer. Ved at "tilpasse og fokusere" busbetjeningen (dvs. nedskære den), kan der spares mellem 36 og 63 mio. kr. årligt.

Rapporten anbefaler "integreret struktur"-scenariet, der indebærer bortskæring af 17 busser og 80.000 årlige bustimer og en samlet besparelse på 43 mio. kr. årligt. Derved vil man tabe 0,8 mio. buspassagerer, men vinde 7,9 mio. metropassagerer og samlet opnå 2,1 mio. flere passagerer i den kollektive trafik. Dette er alt sammen bedre end i scenariaet "begrænset tilpasning", og i scenariet "Integreret struktur med tvunget skift" vil det samlede antal passagerer i den kollektive trafik endda gå en smule ned, mens besparelserne her til gengæld er de største.

"Integreret struktur"-scenariet er karakteriseret ved, at buslinjer, som kører parallelt med metroen over længere strækninger, omlægges eller nedlægges, at der oprettes flere fødelinjer, så byområder uden gode busforbindelser til metroen får dette, og at fødelinjerne for de flestes vedkommende får meget høj frekvens.

Et eksempel fra virkeligheden
Nok teori. Hvordan ser det ud i praksis? Lad os tage et kig på strækningen fra Sundbyvester Plads på Amager (langt fra metrostationer) via Amagerbro metrostation til Kgs. Nytorv metrostation i City.

Linje 5A kører hvert 4. minut i morgenmyldretiden, og turen fra Sundbyvester Plads til Amagerbro st. tager 8 minutter. Der må som "objektiv skiftetid" gennemsnitligt regnes med 2 minutters ventetid på Sundbyvester Plads (et halvt interval). Metroen kører ligeledes hvert 4. minut, og turen fra Amagerbro st. til Kgs. Nytorv st. tager 4 minutter. Ved Amagerbro st. skal der også ventes gennemsnitligt 2 minutter på metroen og afsættes cirka 1-2 minutter til skift (gang fra Amagerbrogade til stationen, ned ad trapper mv.). Samlet rejsetid med 5A+metro fra Sundbyvester Plads til Kgs. Nytorv bliver altså 2 + 8 + 1½ + 2 + 4 = 17½ minutter. Af de 17½ minutter udgøres de 12 af reel transporttid og resten af objektiv skiftetid.

Linje 350S kører hele vejen med 6-7 minutters mellemrum. Fra Amagerbro st. til Kgs. Nytorv kører linjen parallelt med metroen og med stoppesteder samme steder (samt desuden ved Knippelsbro). Rejsetiden er 15 minutter ifølge køreplanen (interval og rejsetid gælder begge i morgenmyldretiden i den nævnte retning). Den samlede rejsetid med linje 350S bliver altså 3-3½ + 15 = 18-18½ minutter. Af de 18-18½ minutter er de 3-3½ minutter objektiv skiftetid.

Teoretisk er der altså en snæver tidsgevinst i størrelsesordenen 1 minut ved at bruge kombinationen af linje 5A og metroen. Mod dette taler komfortulempen - den "subjektive skiftetid" - ved at skulle skifte på Amagerbro st., og omvendt taler den kortere gennemsnitlige ventetid ved busstoppestedet på Sundbyvester Plads for dette valg.

Beregningen har dog det problem, at det er vanskeligt at få busserne til at køre som "perler på en snor". I praksis vil man jævnligt skulle vente længere end et helt interval (4 minutter) på linje 5A, hvorefter der kommer flere busser mere eller mindre samtidigt. Den reelle gennemsnitlige ventetid er derfor højere end 2 minutter med 4 minutters interval på linje 5A, hvorefter den snævre tidsgevinst ved at vælge 5A+metro er væk. Metroen er i højere grad i stand til at holde et jævnt interval.

Kort sagt: Passageren kommer ikke nødvendigvis hurtigere frem af at blive kørt til en metrostation frem for at blive siddende i en parallelt kørende bus. Dette forklarer også, at linje 350S generelt er godt fyldt i myldretiderne på den strækning fra Nørreport til Amagerbro, hvor den kører parallelt med metroen og med næsten helt samme standsningsmønster.

Turen fra Sundbyvester Plads til Kgs. Nytorv tager i øvrigt undertegnede 12-13 minutter på cykel i morgenmyldretiden ad samme veje som linje 350S.

Kilde: Samspil mellem bus og metro i København. Strategisk Analyse og International Best Practice for Tilpasning af Busnettet til Metroen. Transportministeriet, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune, juni 2009.