Af Thomas de Laine

I disse tider lukker og slukker Passagerpulsen efter omkring 10 år som talerør for den kollektive trafiks passagerer. Det sker, efter at Passagerpulsens bevilling ikke kom med på finansloven for 2024.

Placeret hos Forbrugerrådet Tænk bestod Passagerpulsens arbejde bl.a. i at have god indsigt i, hvordan passagererne oplever den kollektive trafik. Man havde et fast panel af passagerer, som regelmæssigt besvarede onlinespørgeskemaer om forskellige emner, ligesom Passagerpulsen havde et uformelt korps af "agenter", som fra tid til anden blev sendt på mission for f.eks. at indsamle observationer af et eller andet forhold fra deres lokale station. Desuden drev Passagerpulsen fem regionale passagerråd. Kontakten med den kollektive trafiks brugere gav Passagerpulsen et grundlag for at deltage i debatten og i at have en løbende dialog med trafikselskaber, operatører, politikere, kommuner og regioner. Passagerpulsen har tillige besvaret høringer i forbindelse med nye planer, regler og initiativer og været repræsenteret i Ankenævnet for bus, tog og metro.

Passagerpulsen skrev midt i januar et farvel og tak til sine panelister.

Passagerpulsens arbejde hvilede imidlertid på en bevilling fra staten og var dermed et finanslovsanliggende. Allerede efter den første projektperiode 2014-19 var Passagerpulsen tæt på at lukke på samme måde som nu, men dengang blev pengene til en ny fireårig periode dog fundet med nærmest tilbagevirkende kraft, da den daværende socialdemokratiske regering i april 2020 i en aftale med Radikale, SF, Enhedslisten og Alternativet om udmøntning af en reserve afsatte 6,5 mio. kr. årligt til Passagerpulsens drift.

Forinden havde der været en vis debat om lukningen, der af flere blev udlagt som "systemets" forsøg på at lukke munden på en kritisk stemme, og faktum er da også, at det ikke var alle Passagerpulsens rapporter og indspil, der blev modtaget med godt humør af de involverede. Et dillemma for Passagerpulsen var med andre ord også, at opgaven i nogle tilfælde bestod i at bide den hånd, der fodrede.

Et FDM for den kollektive trafiks passagerer?

Privatbilisterne har FDM, og busselskaberne har Dansk PersonTransport, ligesom erhvervsgodstransporten har sine organisationer. Cyklistforbundet er velkendt, og vi har sågar et fodgængerforbund i landet. Men med nedlæggelsen af Passagerpulsen er Danmark et af kun få EU-medlemsstater, hvor ingen organisation taler den kollektive trafiks brugeres sag - hverken over for trafikselskaberne, operatørerne eller det politiske niveau.

For omkring 30 år siden begyndte de fleste trafikselskaber i Danmark at omtale passagererne som "kunder" både internt og eksternt. Tankegangen var selvfølgelig, at man dermed husker sig selv og andre på, at passagererne faktisk er mennesker, der kan vælge den kollektive trafik til eller fra, og at det betyder noget, hvordan både selve transporten og kontakten med trafikselskaber og operatører opleves.

Denne indstilling er formentlig sund nok, men en kollektivt rejsende er ikke rigtig kunde i samme forstand som kunden i et supermarked er det, og selv kunden i supermarkedet har erfaringsmæssigt gavn af, at der findes et talerør for forbrugerne. Og så sker det af og til, at den kollektive trafiks brugere alligevel mere behandles som "passagerer" end som "kunder". I praksis mødes kunderne f.eks. med, at togene lukker dørene 2 minutter før køreplanens afgangstid for at få dem af sted til tiden. Alligevel foreslår Rejseplanen rask væk forbindelser, hvor der på ganske få minutter skal foretages skift til sådanne tog. Og hvorfor lister køreplanen ikke bare dørlukningstidspunkterne i stedet? Det er også almindeligt, at hele busser holdes tilbage i 5-10 minutter ved billetkontrol, hvor alle de betalende passagerer pænt må vente på håndteringen af nogle få gratister.

Trafikselskaberne og operatørerne har deres grunde til at indføre sådanne procedurer, lave regler om metrotillæg og fjerne køreplaner fra stoppestederne mv. Det kan dreje sig om politiske beslutninger, begrænsede budgetter, eksterne pres, jura og meget andet. Men en organisation, der har til formål at fremme passagerernes interesser, ville i det mindste kunne pege på problemer og konsekvenser ved sådanne tiltag. Den kollektive trafik som fagområde lider i et lille land som Danmark samtidig under, at de fleste mennesker med en rimelig indsigt selv er involverede i systemet i større eller mindre omfang.

Det er sundt at høre på og tage debat og kritik til efterretning, og når man - som det generelt er tilfældet for den kollektive trafiks aktører - arbejder direkte eller indirekte for skattekroner, så er ens gøren og laden til offentlig debat, uanset om man bryder sig om det eller ej. Men eventuel kritik vil være mere konstruktiv og dermed have større værdi, hvis den kommer fra en organisation med et sekretariat og et budget, der tillader at foretage undersøgelser og have kontakt med passagererne. Ellers bliver der ikke meget anden debat tilbage end de sociale mediers kommentarfelter.

Det skal retfærdigvis bemærkes, at det ikke er trafikselskaberne, der har lukket Passagerpulsen. Men vi mangler et "passagerernes FDM", og det langsigtede resultat af sådan en organisations virke kunne meget vel blive flere kunder i den kollektive trafik. Passagerpulsen gjorde forsøget fra 2014 til begyndelsen af 2024.