Myldretid

Menu

Nyheder

10'erne i bakspejlet

Af Thomas de Laine

Elbus i Roskilde, april 2019
10'erne gav os de første elbusser i almindelig drift, og dem kommer vi til at se mange flere af i 20'erne. En af Umoves elbusser i Roskilde på premieredagen 14. april 2019. Foto: Thomas de Laine.

Hvordan er det gået med den kollektive trafik i 10'erne, og hvad venter i 20'erne? Her kommer Myldretids bud, og der kigges på såvel busser som metro, letbaner og "rigtige tog".

Busserne

For 10 år siden sluttede artiklen 00'erne i bakspejlet her på stedet med den forsigtige forhåbing, at det stigende fokus på klimaet måske kunne betyde, at 10'erne ville blive et "investeringsårti" for bustrafikken og ikke "endnu et nedskæringsårti". Man kan vel ikke sige, at 10'erne generelt var karakteriseret ved investeringer i bedre bustrafik, eller at busserne generelt fik en stærkere rolle. Men omvendt er busserne bestemt heller ikke bare blevet sparet helt væk, som nogen har frygtet. Gennem 10'erne er der desuden sket det, at Flextrafik er kommet til at fylde meget mere.

Der har fra forskellig side - bl.a. fra Dansk PersonTransport, som er arvtageren for Danske Busvognmænd og endnu tidligere Landsforeningen Danmarks Bilruter - været lobbyet for BRT i Danmark. BRT er en forkortelse for Bus Rapid Transit og dækker over hurtig, hyppig, højklasset busbetjening i eget tracé efter forbilleder flere steder i udlandet. Foreløbig er det kun Aalborg, der for alvor har taget ideen til sig, og i øvrigt først efter at man måtte opgive et letbaneprojekt. BRT'en i Aalborg er blevet døbt +Bus og kommer ikke i drift før i 20'erne (forventningen er 2023), men under Movias BRT-brand +Way er der dog i Københavns Kommune lavet et par halve BRT-løsninger i løbet af 10'erne: Dels et særligt bustracé på Tagensvej og Nørre Allé, som dog kun er en kortere delstrækning af en række forskellige buslinjer; dels en konvertering af den store linje 5A til linje 5C med C for CityLine (gode navne er tilsyneladende en generel mangelvare på dette område) med BRT-lignende materiel, en særlig designlinje osv., men uden dedikeret infrastruktur.

Busområdet har til gengæld set en sand eksplosion i fjernbuskørslen, hvor særligt FlixBus er blevet en stor spiller. Baggrunden for dette er selvfølgelig til dels, at fjernbusserne ikke længere er underlagt de samme lovgivningsmæssige begrænsninger, som prægede området i mange år, men situationen på jernbanen med bl.a. mange langvarige sporarbejder spiller formentlig også ind.

De busselskaber, der deles om rutebuskørslen i Danmark, er nogenlunde de samme som ved årtiets begyndelse. Nettbuss har dog forladt landet, og i løbet af ganske få år voksede det nye busselskab Umove sig stort. Det sidste skete bl.a. gennem opkøb af en mængde gammelkendte virksomheder, herunder ikke mindst Bent Thykjærs store forretning.

Metroen og letbanerne

Byggeriet af metrocityringen satte gennem 10'erne sit tydelige præg på København. Der er dem, der mener, at en Lonely Planet-guide til København passende kunne være udkommet med forsiden prydet af et billede af toppen af en københavnsk turistattraktion med den nederste del dækket af et grønt hegn suppleret med nogle grafittitags og henstillede cykler. Men uden større forsinkelse åbnede metrocityringen i september 2019, og driften har fungeret ret upåklageligt siden. Det sidste er værd at nævne, for de første to års tid efter åbningen af den første metrostrækning var bestemt ikke præget af pålidelig drift.

Landets første letbane blev vedtaget i slutningen af 00'erne, og Aarhus havde derfor også sin andel af byggepladserne i 10'erne. Den pinlige aflysning i sidste øjeblik af åbningen af første etape i september 2017 og de mange driftsproblemer efter især åbningen af etapen til Grenaa i foråret 2019 har desværre været en dårlig begyndelse for Aarhus Letbane. Længe inden disse oplevelser kom vedtagelsen af letbanen i Odense, hvor byggeriet allerede er langt, og efter omkring tyve års diskussioner kom til sidst også den endelige beslutning om en letbane på Ring 3. Til gengæld måtte Aalborg i 2015 opgive at få statskroner til sin planlagte letbane, og man valgte altså i stedet at gå videre med et BRT-projekt.

Jernbanen

Man må nok erkende, at 10'erne har været et hårdt årti for den danske jernbane, ikke mindst den statslige del. Tidligt i årtiet havde DSB en periode, hvor skeletterne nærmest væltede ud af skabet, efterfulgt af en serie direktørskift. Der er senere kommet bedre styr på bl.a. økonomien i DSB, men f.eks. driftsafbrydelser som følge af arbejdskonflikter har i årtiets sidste år plaget det statsejede operatørselskab og ikke mindst de rejsende. DSB skal jo i princippet opføre sig som et privat foretagende og har et par gange over de seneste år udsendt positivt vinklede pressemeddelelser om, hvordan man har fået bedre økonomiske resultater, men i samme periode tabt passagerer. Og det er blevet meldt ud, at man om nogle år mener at kunne klare sig helt uden tilskud.

Samfundet har imidlertid brug for, at jernbanens andel af trafikken vokser, for i disse år stiger trafikken på vejene faktisk en hel del, uden at de udbygges i samme takt. Den tidligere DSB-generaldirektør Povl Hjelt fortæller i sine erindringer, som udkom i 2014, at DSB jo skulle drives forretningsmæssigt, men at han altid opfattede det som et metodekrav og ikke et resultatkrav. Med andre ord skulle man bestemt beskæftige sig med, hvad der kunne betale sig, og arbejde på at få kunder i butikken, men det var ikke forventningen, at DSB skulle give overskud. Det er ikke DSBs valg, om denne tankegang skal genindføres, men man skal passe på med at forveksle forbedret økonomi i DSB med en god situation for landets jernbaner.

I samme periode har Banedanmark arbejdet med signalprorgrammet, og det er blevet besluttet at elektrificere en række hovedstrækninger på jernbanen. Der blev også lavet en "togfond" med store ambitioner om en timemodel, nye banestrækninger mv., men den politiske situation om dette har været kompliceret. DSB er også ved at indkøbe nyt materiel, "fremtidens tog", til at køre på det forbedrede jernbanenet, som alle disse projekter skal ende med. Resultaterne af investeringerne nåede vi dog kun at se meget lidt af i 10'erne, hvor forskellige problemer med f.eks. signalprogrammet i stedet har manifesteret sig.

Endelig blev spørgsmålet om visse lokalbaners opretholdelse flere gange aktuelt i løbet af 10'erne, og hver gang hang spørgsmålet sammen med, hvor mange penge regionerne får på hvilke vilkår til at drive banerne. Først blev Vestbanen reddet på målstregen og derefter Tølløsebanen, hvis vestlige ende dog først nåede at være erstattet af busser over nogle måneder, efter at man ikke længere mente at kunne køre på skinnerne. Og her i december 2019 har Østbanen måttet indskrænke driften for ikke at slide for meget på et udskiftningsmodent spor, som der mangler penge til at gøre noget ved.

Hvad vil 20'erne så bringe?

Når blikket flyttes fra bakspejlet til vindspejlet, bliver det hele selvfølgelig mere usikkert. Men 20'erne bliver årtiet, hvor Danmark kommer til at have tre letbaner med åbningerne i først Odense og senere på Ring 3. Københavns metros forlængelser i Nordhavnen og Sydhavnen kommer også i drift.

For bussernes vedkommende må man nok regne med, at de i væsentlig grad fortrænges de steder, hvor der åbner letbane og metro - sådan som det også indtil nu har været tilfældet. Og det er jo i sagens natur ofte steder med mange passagerer, hvorfor det af økonomiske grunde let bliver sådan, at bustrafikken også må reduceres uden for det område, der får direkte gavn af den nye bane.

På jernbanen burde vi se resultater af de allerede nævnte store projekter med nyt signalsystem, elektrificering og nyt rullende materiel. Med ti år at give af, ville det trods alt være mærkeligt, om ikke mindst en stor del er kommet i drift. Men omvendt skal man nok ikke satse for mange penge på, at f.eks. IC3 ikke stadig er i daglig brug på de danske skinner om ti år.

Flere transportforskere peger på, at fremtiden i trafikken vil være elektrisk og automatisk. For så vidt angår det elektriske, kan man sige, at 2019 blev året, hvor elbusserne begyndte deres indtog i Danmark med de første i daglig drift, altså ikke som forsøg, i Roskilde, Aarhus, København, Frederiksberg, Ballerup og Egedal kommuner. Flere følger efter i takt med genudbud af kørslen, og vi nærmer os måske den situation, hvor det er investeringen i en dieselbybus, der begynder at blive set som risikabel. Elektrificeringen på jernbanen er som nævnt også undervejs. Hvad man dog bør være opmærksom på er, at personbilerne også bliver elektriske, og at miljø (i hvert fald forstået som udledninger) og klima bliver stadig hulere argumenter for den kollektive trafik. Derimod løser elektrificeringen ikke problemer med trængsel, som kollektiv trafik stadig kan være et middel mod, ligesom den kollektive trafik kan være et alternativ til at lade trafik og parkering optage store arealer i byerne, lade store veje skabe barriereeffekter osv.

Det er noget mindre klart, præcis hvor automatisk, altså helt eller delvist selvkørende, trafikken vil blive i løbet af 20'erne. Verden har haft selvkørende tog på højeste automatiseringsniveau i årtier, og Københavns metro er et eksempel herpå. Men det er også væsentligt lettere at sikre en helt isoleret jernbane mod uventede elementer på sporet, end det er at udvikle en niveau 5-selvkørende bil, der helt uden en førers indgriben (eller for den sags skyld tilstedeværelse) kan køre rundt på vejene og selv bakke ind på plads i en mørk indkørsel uden at køre katten over.

Ude på vejene er det da også kun delvis automatisering som f.eks. lane-keeping, man i første omgang kan observere. De første forsøg med selvkørende minibusser har allerede fundet sted på dansk grund, og kort før jul blev der givet tilladelse til et forsøg med selvkørende minibusser på et stisystem i Aalborg Øst med yderligere projekter andre steder i landet på bedding. Dette er dog ikke "fuldt" selvkørende busser på niveau 5 eller på linje med metroen. Faktisk kan de kun køre på en foruddefineret rute. Og når det er selvkørende minibusser i højere grad end selvkørende personbiler, der vises frem på konferencer som f.eks. ITS World-kongressen i København i efteråret 2018, så bør man ikke tro, det skyldes, at bilproducenterne ser den helt store fremtid i busserne frem for bilerne. Derimod handler det bl.a. om, at den generelt selvkørende bil endnu ikke er klar, og hvis man er bundet til en foruddefineret rute, giver det jo god mening at producere køretøjer, der først og fremmest anvendes på foruddefinerede ruter. Når det er sagt, kan selvkørende shuttlebusser mellem f.eks. en station og et nærliggende hospital og lignende sikkert være et plus for den kollektive trafik.

Der er mange, som på forskelligt grundlag hævder, at den fuldt selvkørende bil aldrig kommer - fordi den er en teknisk umulighed, eller fordi den vil stille så store krav af forskellig slags, at det vil være for dyrt eller uacceptabelt at opfylde dem. Den britiske journalist, jernbanehistoriker og ikke særligt succesfulde Labour-politiker Christian Wolmar har således optrådt en del i de britiske medier efter at have skrevet en skeptisk bog med titlen Driverless Cars: On a Road to Nowhere (2018). Om de selvkørende biler rent fakstisk nogensinde kommer, er svært at sige, men danskerne er næppe blevet selvkørende ved udgangen af 20'erne. Når og hvis det sker, vil det dog vende op og ned på transportsektoren, for man behøver derved ikke længere at kunne køre bil, for at køre bil. Samkørsel, delebiler, taxaer osv. kan flyde sammen, og store dele af den kollektive trafik kan få et alvorligt problem med eksistensberettigelsen, især hvor der ikke er trængsel. Der er god grund til i 20'erne at tænke over, hvilken rolle man som aktør i den trafikale sektor skal have i fremtiden.

Med denne blanding af godt og skidt fra 10'erne og 20'erne ønskes læseren og den kollektive trafik et lykkebringende nyt årti!