Af Thomas de Laine

Ved afslutningen på et årti er det oplagt at se lidt tilbage og måske endda lidt frem. Men det indebærer en risiko for at blive lidt "nærsynet", og udnævne nylige begivenheder til at have stor betydning, hvor det senere hen vil vise sig, at de ikke var så væsentlige. Faktisk bør et årti nok ses i sammenhæng de foregående. Så her kommer et tilbageblik på 00'erne efter en opridsning af de tre årtier, der kom før.

70'erne var årtiet, hvor bustrafikkens problemer med vigende passagertal forårsaget af øget bilejerskab og fjernsynskiggeri blev besvaret med de første amtslige trafikselskaber med fælles rutenet og takstsystemer. Årtiet bød også på de første to oliekriser, og der blev investeret i at opbygge et kollektivt trafiksystem med betydelig offentlig indflydelse og finansiering. Prisen for de private vognmænd var bl.a., at koncessionerne måtte afleveres til fordel for entreprenørkontrakter, der til gengæld gav en sikker indtjening. Som hidtil spillede store offentlige busselskaber en væsentlig rolle - dels i de største byer og dels i form af DSB og privatbanernes rutebilafdelinger. De busser, der kørte på vejene, var i alt væsentligt bygget på fabrikkerne i Silkeborg og Aabenraa, men også de mindre karrosserifabrikker i f.eks. Ringsted og Herning og udenlandske karrosserier fra eksempelvis Norge fandt vej til landet.

Foto: John Bodholdt Nielsen

I begyndelsen af 80'erne kom de sidste amtslige trafikselskaber på plads eller i det mindste et amtsligt ansvar for de regionale ruter. Men årtiet skulle snart vise sig også at være et spareårti, hvor man begyndte at skære ned på kørslen, ligesom de store offentlige busselskaber udskød indkøb af nye busser år for år, så busparkens gennemsnitsalder øgedes. Flere trafikselskaber blev mere og mere utilfredse med entreprenørkontrakterne, som ansås for ufleksible og muligvis for dyre, samtidig med at vognmændende havde for lidt incitament til at udvikle og effektivisere. I 80'erne var det stadig først og fremmest DAB i Silkeborg og Aabenraa Karrosserifabrik, der byggede de danske rutebusser.

Omvæltninger kom der for alvor i 90'erne, der indledtes med lovbefalet "privatisering" af en stor del af HTs kørsel. De første licitationer blev gennemført, også af de private vognmænds kørsel, og det betød bl.a., at det store svenske Linjebus kom til Danmark og i løbet af kort tid blev landets største private busselskab. Samtidig måtte en hel række af de "gamle" vognmænd dreje nøglen om. I 1994 trådte nye EU-regler om udbud i kraft, og herefter kunne entreprenørkontrakterne ikke længere fornyes uden udbud. Nogle amter gennemførte kort forinden forlængelser af de gamle kontrakter i 5 eller 8 år, mens andre begyndte at sende kørslen i udbud. Konsekvensen var, at lange rækker af små og mellemstore vognmænd måtte lukke, mens andre store selskaber vandt frem. Blandt vinderne var udenlandske foretagender såvel som offentligt ejede busselskaber, hvoraf det mest kendte var DSB busser, senere Combus. Den hårde priskonkurrence betød, at trafikselskaberne sparede store beløb, og 90'erne blev da også et årti, hvor man igen så en del investeringer i bussystemet. F.eks. satsede man i Hovedstadsområdet på S-busserne og i Jylland på X-Bus-nettet, ligesom information og markedsføring kom til at spille en større rolle. Mod årtiets afslutning begyndte de offentlige busselskaber at blive solgt fra, hovedsageligt til store udenlandske selskaber, og den dårlige økonomi i det statsejede Combus blev kendt og kritiseret. Med licitationerne og de udenlandske operatører på markedet fulgte også det første brud med de danske busproducenters dominans på markedet for rutebusser, idet Linjebus anskaffede totalbyggede svenske busser i stort tal. Året 1994 var også væsentligt, hvad angik produktionen af busser, idet DAB i Silkeborg blev opkøbt af svenske Scania, ligesom Aabenraa Karrosserifabrik blev opkøbt af ligeledes svenske Volvo. Både Scania og Volvo udfasede i løbet af de følgende år de opkøbte fabrikkers "egne" produkter, og der fandtes ikke længere andre busfabrikker i landet.

00'erne blev - sammenlignet med 90'erne - derimod et mere fredeligt årti. De første år bød på licitationer, hvor de sidste gamle, forlængede kontrakter udløb, mens Combus blev solgt til britiske Arriva, der nu var landets klart største busselskab. Landets øvrige offentlige busselskaber var stort set alle solgt inden årtiets udgang. Til gengæld blev 00'erne et årti, hvor private danske busselskaber, også nogle af de mindre, genvandt terræn på bekostning af de store, selvom et "mindre" busselskab nu var ganske stort efter 80'er-målestok. En del opbrud blandt de store kom der omkring 2007-08, hvor Veolia (tidligere Linjebus) valgte at opgive Danmark og solgte hele forretningen til Arriva, stort set samtidig med at City-Trafik blev helt franskejet, og de norske busselskaber Netbus, Tide Bus og Concordia (nuv. Nobina) vandt frem, mens Pan Bus blev solgt til tyske Deutsche Bahn. 00'erne var endnu et "spareårti", hvor den kollektive trafik befandt sig i en ond spiral med vigende passagertal, takststigninger og kørselsnedskæringer med deraf følgende yderligere passagertab. På materielsiden var det årtiet, hvor dansk busproduktion ophørte. Scania frasolgte Silkeborg-fabrikken, som efterfølgende gik konkurs i februar 2003, og i oktober året efter lukkede Volvo karrosserifabrikken i Aabenraa. Følgerne blev dog ikke blot, at operatørerne på det danske busmarked fik bygget deres busser på Scania og Volvos fabrikker i Sverige og Østeuropa. I stedet betød det en åbning for mærker som VDL, Irisbus, MAN og Mercedes, der hidtil ikke havde spillet en større rolle som leverandører af rutebusser i Danmark.

Hvad vil 10'erne så byde på? Umiddelbart ser der ud til at være en udvikling i kontraktformerne, der går i retning af at indbygge incitamenter relateret til passagertal i kontrakterne. Over hele landet gøres der forsøg med dette. På Sjælland og i Nordjylland er der i de seneste udbud også åbnet op for betydeligt længere kontraktperioder, end hvad der hidtil er set. Det kan betyde, at der i fremtiden vil være mindre hyppige entreprenørskift, og at man får justeret sig ud af nogle af de ulemper ved licitationssystemet, der har fulgt med besparelserne og effektiviseringen. Til gengæld kan det også ske, at de mange store udenlandske busselskaber, der de seneste år har etableret sig i Danmark, vil lave en ny priskrig som i årene omkring 1997-98, hvor det var en del af pakken, at kontrakterne ikke nødvendigvis gav overskud. Endelig kan den stigende fokus på klimaet med lidt held betyde, at 10'erne bliver et investeringsårti for bustrafikken og ikke endnu et nedskæringsårti.

Godt nytår til alle læsere - og på gensyn i 10'erne!