Af Thomas de Laine

Umove 8972 i Nordre Frihavnsgade på Østerbro - flagsmykket i dagens anledning. Foto: Thomas Hildebrand, 29. august 2016.

Sommermånederne har budt på flere elektriske nyheder fra Hovedstadsområdets busdrift: I august blev der sat tre nye elbusser i drift i København og Roskilde, og før sommerferien kom en rapport, der evaluerer det 2-årige forsøg med to kinesiske BYD-batteribusser i København. Her er et overblik.

Elbus i Roskilde
I Roskilde blev en batteribus - vogn 1998 - fra cirka 1. august sat i drift på linje 201A mellem Trekroner og Svogerslev. Indsættelsen af elbussen er knyttet til forlængelsen af Arrivas kontrakt på bybusserne i Roskilde, der blev forlænget i stedet for at udløbe til vinter. Denne bus bliver udelukkende ladet op i garagen.

Roskilde-bussen er af typen Ebusco 2.0 og blev indregistreret første gang i Holland i sommeren 2015. Den har siden bl.a. været prøvekørt i Bad Neustadt i slutningen af januar 2016 og efterfølgende 29. februar-1. marts været udstillet i Berlin. Senere på foråret kom den til Roskilde, men der gik altså nogle måneder, før den kom i drift. Mens vi ventede, blev bussen oplakeret i gult og rødt A-busdesign. Ebusco er en hollandsk busproducent med fire år på bagen og fokus på elektriske busser. Forgængermodellen hed 1.0, og seneste skud på stammen er Ebusco 2.1. Karrosserimæssigt lægger 2.0-bussen sig tæt på ad en MAN Lion's City.

Ladning ved endestationerne på linje 3A
Mandag 29. august markeredes indsættelsen af to elbusser på linje 3A med et arrangement ved linjens endestation ved Valbyparken. Dermed gik et 2-årigt forsøg, støttet af Trafik- og Byggestyrelsen, i gang. Forsøget gennemføres af Københavns Kommune, Movia og E.ON Danmark.

Busserne er fra den finske producent Linkker og adskiller sig fra Movias hidtidige forsøg med elbusser ved at være af den type, der lades hurtigt op ved endestationerne - udover at blive ladet op i garagen om natten. Opladningen foregår ved, at en strømaftager rejses og kommer i kontakt med en lader, der rækker ud over vejbanen. Den ene ladestander står netop ved endestationen ved Valbyparken. Busserne skal oplades i 3 minutter ved endestationerne, udover at blive ladet i garagen. Fordelen er, at busserne dermed kan nøjes med et mindre batteri, så der er mindre vægt at køre rundt med og plads til flere passagerer. Derudover kan bussen være i drift i længere tid ad gangen, da man ikke på samme måde er afhængig af at kunne overstå et helt vognløb og nå hjem i garagen igen, inden batteriet er helt afladet.

De to forsøgsbusser på 3A er i en slags "kampagnedesign", idet de er grønne med røde hjørner og gule fronter. Når dette skrives, er de endnu ikke set meget på gaden, men i hvert fald den ene bus - bus nummer 8972 - har i hvert fald været i drift et par gange.

Evaluate your dreams...
Selv om elbusserne endnu er på forsøgsstadiet, fortalte Københavns overborgmester Frank Jensen (S) i forbindelse med arrangementet ved Valbyparken, at byen har en vision om udskiftning af alle busserne med elbusser på 10-15 års sigt. Og forventningen om, at bussens fremtid er elektrisk, deler han også med mange busproducenter.

I juni måned forelå den rapport, der evaluerer forsøget med de to batteridrevne busser fra den kinesiske elbusproducent BYD, Build Your Dreams, som var i drift i København fra foråret 2014 til slutningen af 2015. Busserne var af typen BYD K9 (eller eBus 12, som modellen kaldtes i Danmark). K9-modellen er også blevet afprøvet i Helsinki og London, hvilket rapporten også beskriver erfaringer fra. Helsinkis oplevelser ligner meget dem i København.

De to busser blev leveret til Danmark med en del forsinkelse i efteråret 2013. Forsinkelserne skyldtes ifølge rapporten, at produktionen blev forsinket, og at godkendelsesproceduren tog en del tid. Det viste sig ydermere, at busserne på flere punkter skulle tilpasses for at leve op til det aftalte, og før busserne kom i drift, var der også nogle udfordringer med at få installeret Rejsekort i dem.

Selve kørslen med busserne begyndte i februar-marts 2014, hvor den ene bus, vogn 8966, blev sat i drift hos City-Trafik/Keolis, som først anvendte den på linje 12 i København, indtil den senere i forsøgsperioden blev flyttet til linje 141/149 i Glostrup-Albertslund-området. Arriva kørte med den anden bus, vogn 8967, som i første omgang blev anvendt på linje 40 og senere i forsøget flyttet til linje 3A. Denne bus blev altså i selve København under hele forsøget.

Rapporten har mange interessante informationer, hvoraf der her bl.a. skal gøres nogle udpluk, der har relevans for en bredere anvendelse af batteribusser end blot enkeltbusser som forsøg.

K9-busserne har et 324 kWh-kørebatteri, som oplades i garagen. På linje 3A var det gennemsnitlige energiforbrug 1,37 kWh/km, mens det på linje 141/149 lå på 1,35 kWh/km - altså ingen nævneværdig forskel. Dog var bussens air-condition slukket uden for sommermånederne på linje 3A, hvilket selvfølgelig trækker energiforbruget ned. Det fremgår nemlig af rapporten, af air-condition bragte energiforbruget en hel del op, når udetemperaturen kom over 18 grader. Energiforbruget var også større, når temperaturen faldt til under 2 grader, hvilket forklares med f.eks. kørsel i sne og is. Selve opvarmningen af busserne indvendigt skete ved hjælp af et dieselfyr og trak således ikke på batteriet. Der sås også en stor betydning af, hvilke individuelle chauffører, der kørte busserne.

Elbussernes rækkevidde er naturligvis ret afgørende for anvendelsesmulighederne. BYD har opgivet K9-modellens rækkevidde efter en opladning til 250 km. I praksis opnåede man 211 km i forbindelse med trafik på linje 3A og 232 km for kørslen på linje 141/149. Det er dog vigtigt at huske, at både tomkørsel til og fra garagen og en vis buffer skal ligge inden for batteriets rækkevidde. Generelt blev de to forsøgsbusser kun undtagelsesvist kørt ned til under 20 procents restkapacitet på batteriet. Busser med en rækkevidde som BYD K9 vil kunne anvendes i de 142 Movia-vognløb, der længdemæssigt er på 100-150 km. Det svarer til omkring hver 10. Movia-bus.

Rapporten påpeger i øvrigt, at hvis der indsættes et stort antal natopladte busser i driften, kan elforsyningen blive en udfordring: "Den effekt, som bussen oplades med, afhænger af, hvor langt en ladepause bussen har. Ladning med en effekt på 50 eller 80 kW kræver en tilslutning på 80-125A per bus. Såfremt en flåde på 50 natopladte busser skal kunne lades samtidigt vi det således kræve endog meget store behov for nettilslutning," fremgår det på side 92.

Begge forsøgsbusserne var i praksis ude af drift en temmelig stor del af tiden. Mere præcist har de været i trafik 61,2 hhv. 64,1 pct. af de planlagte kørselsdage i forsøget. Kigger man nærmere på årsagerne til manglende indsættelse, har busserne været ude af drift på grund af service eller tekniske problemer på næsten hver fjerde planlagte kørselsdag. Mere specifikt har de hyppigste årsager drejet som fejl på dieselfyret(!), kørebatteriet eller motorkølesystemet, hvortil kommer startproblemer (fordi 24 V-batteriet ved en fejl blev helt afladet), dørfejl mv. Også Helsinki har oplevet en del tekniske fejl på K9-busserne, mens det er gået en del bedre i London.

Andre slags problemer drejede sig om indvendig støj i form af en højfrekvent hyletone, problemer med at betjene destinationsskiltene, en venderadius så stor, at busserne måtte bakkes ud ved endestationen ved Albertslund station, problemer med at få leveret reservedele samt en servicemanual, der hverken var tilgængelig på dansk eller engelsk.

Busserne har derudover også været taget ud af drift for f.eks. at blive vist frem af Movia, og i en del tilfælde blev elbusserne holdt hjemme i garagen eller byttet hjem, fordi der manglede chauffører, der var indøvet i at køre dem - et problem, der næppe ville være udtalt, hvis elbusser blev anvendt i større stil. Disse årsager til, at busserne ikke var på gaden, skal naturligvis ikke ligge typen til last.

Samlet set var bussernes kørsel imidlertid aflyst hele dagen på 204 ud af i alt 520 planlagte kørselsdage. Rapporten konkluderer dog, at busserne har fungeret stabilt, når de rent faktisk var i drift. Nye busmodeller volder jævnligt en del problemer, når de introduceres i driften, selv om de ikke kører på strøm, og måske især, når man har presset citronen lidt: Det gik f.eks. ikke helt problemfrit, dengang gasbusserne eller dobbeltdækkerne i sin tid blev introduceret i København. Alligevel giver rapporten det indtryk, at BYD-busserne ikke var helt modne.

Hele rapporten kan læses på Trafik- og Byggestyrelsens hjemmeside.

Kilder: Pressemeddelelse fra Movia 29.08.16; evalueringsrapporten "Forsøg med store elbusser", Movia juni 2016