Af Thomas de Laine

Linje 2A blev oprettet med 12 m-busser i 2002, men fik 13,7 m-busser fra 2005. Måske bliver busserne endnu længere fra 2019? Foto: Thomas de Laine, 9. april 2017.

Borgerrepræsentationen i København har tidligere besluttet, at der ved udbud af busdrift i København med kontraktbegyndelse fra 2019 og frem "så vidt muligt" skal stilles krav om elbusser eller andre busser, der med hensyn til CO₂, støj og lokal luftforurening svarer til elbusser, altså et teknologineutralt krav. Og for tiden arbejdes der med forberedelser til at gendudbyde linje 2A.

Movia vurderer, at elbusser af den type, der hurtiglades ved endestationerne (udover opladning i garagen), vil kunne anvendes fra 2019, fremgår det af et dokument til et møde i Københavns Kommunes Økonomiudvalg 13. juni. Denne form for elbusser forudsætter imidlertid ladeinfrastruktur ved endestationerne, og da de fleste buslinjer kører gennem flere kommuner, bliver der behov for en samarbejdsaftale om, hvordan omkostningerne til ladeinfrastrukturen fordeles, og hvordan man håndterer linjeomlægninger mv. At dette er på plads er således også en forudsætning for, at man som busselskab kan tilbyde elbusser, der hurtiglades ved endestationerne, i det kommende udbud.

Samarbejdsaftalen skal bl.a. ses på den baggrund, at flere busselskaber har udtrykt over for Movia, at de ikke vil give tilbud på kørsel med elbusser, hvis det indebærer ansvaret for etablering og drift af ladeinfrastruktur på andres vej- og grundarealer. Dette vil normalt være nødvendigt ved en busendestation og kan f.eks. omfatte, at man skal sikre sig muligheden for at bruge et bestemt areal, søge gravetilladelse, bortskaffe forurenet jord, gennemføre arkæologiske undersøgelser osv. osv. Derfor går man i stedet efter at finde en leverandør, der via en rammeaftale kan etablere, drive og elforsyne de ønskede ladestationer for Movia, mens kommuner og regioner forpligter sig til vederlagsfrit at stille passende arealer til rådighed. Omkostningerne til etablering og drift fordeles efter køreplantimer mellem de kommuner og regioner, der finansierer linjen.

Udbud af linje 2A
Linje 2A vil fra køreplansskiftet ved åbningen af metrocityringen i 2019 komme til at køre fra Tingbjerg til Christianshavn ad sin nuværende rute og herfra overtage linje 9A's strækning til Refshaleøen. Linjen bliver den eneste A-bus tilbage inden for voldene, og vil i øvrigt bl.a. betjene metrocityringens stationer ved Gammel Strand, Hovedbanegården, Rådhuspladsen og Aksel Møllers Have. Linjen vil indgå i udbud A17, der får kontraktbegyndelse i december 2019, mens de næste ca. 40 potentielle elbusser i København først kommer i udbud med virkning fra 2021.

Den ændrede linje 2A forventes udbudt med cirka 20 busser. Givet de nuværende køretider og endestationsophold svarer det til cirka 10 afgange i timen i myldretiden, altså en afgang hvert 6. minut. Til sammenligning har linje 2A i dag 5-minuttersdrift og linje 9A 7-minuttersdrift i morgenmyldretiden (12 hhv. 9 ture i timen).

Ledbusser i stedet for 13,7 m-busser
Linje 2A kører med 13,7 m-busser (mens linje 9A kun har 12 m-busser). Imidlertid er der udsigt til, at det vil være vanskeligt at indsætte elbusser i længden 13,7 meter, som lidt er en skandinavisk specialitet. Derimod leveres elbusser hovedsageligt i længderne 12 og 18,75 meter, hvoraf de sidste er ledbusser, fremgår det af materialet til Økonomiudvalgets møde. Her oplyses det også, at Movia ser en mulighed for lavere driftsomkostninger ved fremover at køre linje 2A med ledbusser, idet man derved har større kapacitet på den enkelte afgang, og antallet af busser på linjen kan reduceres. Da linje 5A for nylig blev til linje 5C, gik man således fra 45 13,7 m-busser til 37 18,75 m-ledbusser, mens myldretidsfrekvensen blev sat ned fra 18 til 15 afgange i timen. Derfor undersøger Movia og Københavns Kommune nu hvilke ændringer af stoppesteder mv., der vil være brug for, hvis linje 2A skal overgå til ledbusser.

Et skift til ledbusser på linje 2A vil med andre ord trække udgifterne til linjen ned, mens eldrift vil gøre driften dyrere. Hertil kommer så etableringen af ladeinfrastruktur, ombygninger af stoppesteder mv. samt eventuelt passagerfrafald som følge af den reducerede frekvens. Hvor meget længere, der må forventes at blive mellem busserne i dette tilfælde, fremgår ikke af mødematerialet.

Noget kan tyde på, at vi ikke har set den sidste københavnske buslinje gå over til ledbusser, fordi det er billigere at samle kapaciteten på færre afgange med større busser. Det er ellers ikke mange år siden, Københavns Kommune netop ikke længere ville have ledbusser i gaderne. Om linje 2A ender med at få elektriske ledbusser, vil udbuddet dog vise. I den forbindelse er det måske interessant at bemærke, at Busselskabet Aarhus Sporveje for kun et år siden opgav at købe elektriske ledbusser, fordi priserne var for uspiselige.

Kilder: Dokumentet "Samarbejdsaftale om ladeinfrastruktur til elbusser" til Økonomiudvalgets møde 13. juni 2017 samt bilag med udkast til "Samarbejdsaftale om etablering af infrastruktur til opladning af elbusser og plugin hybridbusser i byrummet"