Myldretid

Menu

NyhederNyhedsarkiv2008

Metro, letbane og "højklasset bus" til Nordvest sammenlignet

Af Thomas de Laine

I området fra Nørrebro i København og mod nordvest er der forholdsvis langt mellem S-banerne, og især i den inderste del er der så mange boliger og arbejdspladser mm., at der er grundlag for "højklasset kollektiv trafik" (læs: mere end bare ordinær busdrift). Københavns Kommune har fået udarbejdet en redegørelse, hvor etableringen af metro, letbane og højklasset busdrift i dette område bliver sammenlignet.

Forside på redegørelsen

Borgerrepræsentationens økonomiudvalg skulle 4. marts beslutte, om man vil bruge de 200 mio. kr. det koster at etablere et forgreningskammer på metrocityringen ved Nørrebro. Forgreningskammeret er reelt en forudsætning for en senere etablering af en metrostrækning mod Nordvest, og redegørelsen er således en del af grundlaget for beslutningen.

Redegørelsen bygger bl.a. på den forudsætning, at der ikke bare er en metrocityring til stede i 2030, men også en letbane på Ring 3. Denne forudsætning er dog ikke afgørende for passagertallet i de undersøgte eksempler. Endvidere regnes med forventede befolkningstal, arbejdspladser, bilejerskab og betydelig byudvikling i Gladsaxe og Herlev kommuner.

Der er lavet modelberegninger af følgende fire eksempler:

Metro vil i begge metroeksempler svare til den form for førerløs metro, der allerede eksisterer i København. Metroen anlægges ved at bore tunneler og etablere stationer efter cut & cover-princippet. Stationerne vil ligge med en afstand på 900-1.500 m med en gennemsnitsafstand på 1.300 m, og togene er i udgangspunkt af samme størrelse som på den eksisterende metro.

Her ses de væsentligste forskelle mellem eksemplerne:

Eksempel Længde Stop Gns.
hastighed
Rejsetid Afgange
pr. time
Passagerer
pr. hverdagsdøgn
ved Nørrebro
Stigning i
passagertal
Projektering
og anlæg
Lang metro 10,2 km 9 40 km/t 11-13 min. 18 52.000 400 % 9 år
Letbane 10,9 km 18 30 km/t 17-18 min. 24 26.000 250 % 6 år
Højklasset bus 11,2 km 20 25 km/t 19-20 min. 24 18.000 50 % 5 år
Kort metro 4,1 km 4 40 km/t 6 min. 18 32.000 250 % 7 år

Antal stop er inklusiv Nørrebro st. Rejsetid er fra Herlev Hospital/Gladsaxe Trafikplads til Nørrebro st.; for den korte metro dog kun Husumvej-Nørrebro st. Stigning i passagertal er i forhold til en basissituation uden investering i ny kollektiv trafik.

Eksempel Anlægsomk. Årlige
driftsomk.
Årlige
billetindt.
Nettonutidsværdi
(intern rente)
Lang metro 9,3 mia. 105 mio. 22 mio. -3,3 mia. (1,2 %)
Letbane 2,1 mia. 115 mio. 11 mio. -0,8 mia. (0,5 %)
Højklasset bus 0,5 mia. 50 mio. 8 mio. 0,1 mia. (9,1 %)
Kort metro 4,4 mia. 50 mio. 13 mio. -1,4 mia. (1,5 %)

Anlægsomkostningerne er angivet i 2007-prisniveau og er for metroeksemplerne baseret på erfaringen fra de hidtil gennemførte metrobyggerier.

Kun buseksemplet er samfundsøkonomisk i plus med 126 mio. kr. De øvrige eksempler har så store anlægs- og driftsomkostninger, at trafikanternes tidsgevinster og de øgede billetindtægter ikke opvejer omkostningerne. Det betyder på almindeligt dansk, at samfundet i princippet vil have større nytte af, at der intet sker, end af en situation, hvor et af de skinnebårne eksempler bliver til virkelighed. Det er dog meget almindeligt, at sådanne projekter ikke samfundsøkonomisk kan betale sig.

Andre kombinationsmuligheder kunne også tænkes, f.eks. et billigere metroanlæg, hvor metroen ikke er tunnellagt vest for Husum, eller et dyrere letbaneanlæg, hvor banen kører i tunnel på den inderste strækning. Disse ideer er ikke undersøgt i redegørelsen.

Passagertal
Det er forudsat, at busser tiltrækker passagerer i en radius af ca. 400 m fra stoppestederne, mens letbanen tiltrækker passagerer fra en radius af ca. 500 m og metroen fra en radius af ca. 600 m. I letbane- og buseksemplet vil passagerer til og fra byen skulle skifte på Nørrebro st., mens metroen kører videre (dog via Østerbro og ikke direkte til f.eks. Hovedbanegården, hvorfor mange passagerer givetvis vil skifte metrotog på Nørrebro alligevel). I letbaneeksemplet forudsættes hvert andet tog videreført fra Gladsaxe Trafikplads til Lyngby.

Trafikforsker Alex Landex fra DTU sagde 3. marts til Berlingske Tidende, at han undrer sig over, at en letbaneløsning er udset til at få endestation ved Nørrebro station: "Nu har det lige været oppe at lukke Nørrebrogade for biltrafik. Hvorfor så ikke lave beregninger for en letbane, som kører helt ind til Nørreport Station?," spørger han.

En kort eller lang metro vil øge passagertallene på metrocityringens øvrige stationer med 4-5 pct. og 1 pct. på Ring 3-letbanen. Buseksemplet vil give mindre end 1 pct. nye påstigere på metrocityringen og 4 pct. nye påstigere på Ring 3-letbanen. Letbanen vil give 15 pct. nye påstigere på Ring 3-letbanen. Alle eksemplerne påvirker passagertallene i det eksisterende S-togs- og metronet med under én pct.

Begrænset konvertering af bilister
I ingen af eksemplerne viser modelberegningen, at biltrafikkens omfang påvirkes væsentligt af, at der etableres højklasset kollektiv trafik (hvilket måske burde være tankevækkende!). Dog sker der en "begrænset" overflytning fra bil til kollektiv trafik, samtidig med at busdriften udtyndes, og det vil øge biltrafikkens fremkommelighed. Letbane- og buseksemplerne indebærer, at der køres i eget tracé, hvorved fremkommeligheden for de øvrige trafikanter på vejene reduceres lidt, og biltrafikken ventes i disse eksempler at falde omkring 1 pct.

Ledsages en lang metro imidlertid af trængselsafgifter, viser modelberegningerne, at biltrafikken vil blive reduceret med 10 pct., mens der vil komme 19 pct. flere passagerer i den kollektive trafik indenfor Nordvest-korridoren.

Kilde: Metroafgrening Nord-Vest. Redegørelse om ny kollektiv trafik mod Nordvest. Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, februar 2008; Berlingske.dk 03.03.08 [http://www.berlingske.dk/article/20080303/danmark/703030050/, 04.03.08]