⛐
Denne side har et kendt layoutproblem, som venter på at blive løst. Myldretid beklager fejlen.
Nyheder ➜ Nyhedsarkiv ➜ 2003 ➜
HUR-området: Faldende passagertal, stigende priser
Af Thomas de Laine
Passagertallene har det skidt. Den kollektive trafik i Hovedstadsområdet har tabt mange passagerer. Således har DSBs regionaltog mistet 5,1 pct. af passagererne, S-togene (inkl. Lille Nord) 3,8 pct., busserne ligeledes 3,8 pct. og lokalbanerne (ekskl. Lille Nord) 3,1 pct.Til tallene for 2002 kommer dog metroens passagertal på 3,3 mill. passagerer.
For disse tal gælder dog, at både metroens passagertal og bussernes passagertal for både 2001 og 2002 er foreløbige tal. For bussernes vedkommende skyldes det, at en voldgiftssag omkring fordeling af passagerindtægter endnu ikke er afsluttet.
Også her i 2003 ser det ikke så godt ud. S-togenes passagerfrafald ser ud til at være ved at bremse, mens busserne omvendt har haft et ret markant passagerfrafald i de første måneder.
Passagerfrafaldet i 2002 begrundes primært i dårlig regularitet mv. som følge af infrastrukturændringer, konkurrence fra metro og andre transportformer og stigende priser.
De stigende priser
Den sidste begrundelse - stigende priser - er især interessant, da en meget stor takstforhøjelse ligger ret forude. I 2004 vil taksterne således formentlig stige med 17,5-18 pct.!
Både i 2001 og 2002 er taksterne i den kollektive trafik sat op med mere end blot løn- og prisudviklingen. Konkret er taksterne steget med ca. 6 pct. hvert af årene. Dette er "under anvendelse af den generelt accecpterede forudsætning om en priselasticitet på ca. -0,3 [...] en betydende forklaringsparameter til det faldende passagertal," skriver HURs administration i sine meddelelser til Trafikudvalget.
At priselasticiteten menes at være ca. -0,3 betyder, at en del af passagererne forsvinder, når prisen sættes op, men at der ikke forsvinder så mange, at det ikke godt kan betale sig at hæve taksterne: indtægterne bliver større, til trods for passagerfrafaldet (altså den del, der skyldes takststigningen), da passagerfrafaldet ikke er stort nok til at æde de større takstindtægter.
I det hele taget er prisen ikke den eneste faktor, når transportmidlet vælges. Det er også i høj grad et spørgsmål om, hvilken kvalitet, der kan tilbydes, om den kollektive trafik er et reelt tilbud i den konkrete situation (der er stor forskel på land og by), hvor mange penge, man har at bruge på opgaven, og om man i det hele taget har et transportbehov (hvilket f.eks. kan afhænge af, om man har arbejde).
Hvis en bil ikke er et økonomisk realistisk alternativ, og man stadigvæk skal på arbejde, så vælger man nok at betale de 6 pct. ekstra. Man skal med andre ord ikke umiddelbart købe en pressehistorie om, at takststigningerne i den kollektive trafik får alle passagererne til at forsvinde, men det er selvfølgelig korrekt, at nogle passagerer forsvinder.
17,5 pct. dyrere fra januar
Priserne får et ordentligt nøk opad i januar 2004. Gennemnitligt vil taksterne stige med ca. 17,5 pct. Det er en ordentlig mundfuld.
Situationen er den, at kompensationen for takstnedsættelsen på 10 pct. i 1997 bortfalder. Takstfællesskabet i Hovedstadsområdet vil miste ca. 180 mill. kr. pr. år. på dén konto. HUR, DSB og Ørestadsselskabet (ØS) er blevet enige om at hente pengene ved en ekstraordinær takststigning.
Det er i forbindelse med takststigningen i 2004 blevet overvejet at gå fra 7 til 9 zoner, som det maksimale, hvilket især ville betyde, at billetter og kort til "alle zoner" ville blive en del dyrere. Desuden har det været overvejet, at det denne gang skulle være periodekort der steg mest og ikke kontantbilletter og klippekort som ved tidligere store takststigninger.
Administrationen har indstillet to forslag til Trafikudvalget, som så skal anbefale HUR-rådet det ene af de to forslag:
Forslag A: Maksimalt antal zoner bliver 9.
Forslag B: Maksimalt antal zoner fastholdes 7.
Prisstigningen på rejser over 8 zoner fordeles over flere år. Denne fremgangsmåde har tidligere været anvendt ved større takststigninger. Prisstigningerne forventes at være 25-28 pct. for alle zoners-kort og 19-25 pct. for 2-6 zoners-kort.
Her kommer priselasticitetssnakken ind i billedet igen. Priselasticiteten vurderes at være lavere på de lange rejser end på de korte, skriver HUR, hvorfor muligheden er interessant, da der denne gang skal hentes så mange flere penge ind via takststigninger. Tidligere har man ikke villet hæve det maksimale antal zoner pga. Rejsekortets (den elektroniske betaling) forventede snarlige indførelse. Desuden kan man rimeligvis hæve prisen for periodekort meget, da disse i sin tid sænkedes mere end andre rejsehjemler, da tilskuddet kom til i 1997.
Kort og billetter til netop 7 zoner stiger kun beskedent, da man med disse ikke længere vil kunne køre i alle zoner men kun i 7 bestemte zoner.
En del af disse ændringer kan i øvrigt forventes at føre til, at nogle passagerer skifter betalingsform som følge af, at noget andet bedre kan betale sig for dem. I de senere år har flere skiftet fra kontantbilletter til klippekort og fra klippekort til periodekort. Efter ovenstående ændringer vil man formentlig kunne se en trafik den modsatte vej. Disse ændringer har man forsøgt at indregne i forslagene.
Der forventes et samlet passagerfrafald på ca. 10 mill. rejser, uanset om man vælger forslag A eller B. I ca. 8 mill. rejser indgår bus, og i ca. 4,5 mill. rejser indgår tog. Disse beregninger er dog behæftet med nogen usikkerhed. En af årsagerne til usikkerheden er, at ingen danske trafikselskaber har nyere erfaringer med så store takststigninger. Også internationalt er der "meget spinkelt og flertydigt" erfaringsgrundlag, skriver HUR. Det er med andre ord ikke sikkert, priselasticiteten bliver ved med at være lav, når takststigningerne er meget høje. Man har valgt at basere sig på de førnævnte -0,3, hvilket vil sige, at 3 pct. af passagererne forsvinder, når taksterne stiger 10 pct. Man vil altså kunne forvente et passagerfrafald som følge af takststigninger på ca. 5 pct.
Fra 2004 vil de første 65-årige begynde at modtage folkepension. I dag skal man være fyldt 67 år for at have ret til et pensionistkort, og HUR forudsætter i takstberegningerne, at dette ikke ændres. Allerede nu har der været ryster fremme om, at dette er at aldersdiskrimere mod pensionister. Dette kan også meget vel være rigtigt. Man bør dog huske, at HUR ikke får kompensation for de 10-15 mill. kr., der tabes, ved en nedsættelse af aldersgrænsen for pensionistkort. Desuden er pensionistkortene i forvejen særdeles billige. Førtidspensionister og efterlønsmodtagere, der fylder 65, vil i øvrigt ikke længere være berettiget til pensionistrabat, i de to år indtil de bliver 67 år. Man har dog en overgangsordning på tegnebrættet i forhold til dette problem.
DSB tilslutter sig forslaget om at øge det maksimale antal zoner, men er betænkelig ved den store takststigning. DSB har endvidere bemærket, at det vil være en god ide at tilskynde passagererne til at anvende periodekort frem for klippekort og kontantbilletter udfra et ønske om at fastholde passagererne. De ovennævnte relativt højere prisstigninger for periodekort går ikke i denne retning.
ØS har ikke meddelt, om man foretrækker en udvidelse af det maksimale antal zoner eller ej, og har i det hele taget ikke kunnet vurdere konsekvenserne af forslagene, da ØS' stilling i indtægtsdelingen i Hovedstadsområdet endnu ikke er afklaret.
Mere om takster
Der er mere om de konkrete takstforslag mv. i dokumentet
Tilbage står de øvrige årsager til passagerfrafaldet i 2002.
Infrastruktur og regularitet
S-banen og regionaltogsdriften har i 2002 været præget af anlægsarbejder i forbindelse med etablering af dobbeltspor til Frederikssund, etablering af Ringbanen, ændringer ved de kommende Flintholm og Danshøj stationer, arbejde på strækningen Hillerød-Holte, metroarbejderne på Nørreport st. og LOKO-projektet i City. Dette angives at have været medvirkende til passagerfrafaldet.
På Ringbanen var passagertallet i begyndelsen af 2002 faldet med hele 75 pct. Ultimo april 2001-januar 2002 (inklusive) var Ringbanen erstattet med busser mellem Ryparken og Vanløse. I løbet 2002 fik banen nogle af de tabte passagerer tilbage, men passagertallet er stadig kun 40 pct. af, hvad det var før arbejdet begyndte.
Der har desuden været dårlig regularitet på Kystbanen pga. problemer med Øresundstogene. På denne strækning er størstedelen af regionaltogspassagerfrafaldet sket, nemlig 0,7 mill. ud af de i alt 1,2 mill. tabte passagerer.
Busserne plages af dårlig fremkommelighed, hvilket vurderes at have kostet ca. 0,5 mill. passagerer i 2002.
Konkurrence
HUR omtaler åbningen af metroen som "intern konkurrence": En anden operatør i den kollektive trafik overtager en del af passagererne. Metroens passagertal er dog større end det frafaldne antal buspassagerer.
Den "eksterne konkurrence" udgøres af biler, cykler mv. I 2002 har flere cyklet end de foregående år, og en del af cyklisterne kommer fra den kollektive trafik. Det er S-tog og især busserne, disse cyklister tidligere benyttede. Cyklerne menes at have kapret cirka 2 mill. passagerer i 2002.
Endelig er der flere, der har fået adgang til at køre i bil i de seneste fem år - en effekt man dog ikke har turdet kvantificere.
Andre forhold
Den samfundsøkonomiske afmatning i 2002 med lavere beskæftigelse har betydet, at der er mindre efterspørgsel efter kollektiv trafik, hvilket meget rimeligt menes at have ramt både busserne og togene.
Endelig er der en langsigtet tendens til større byspredning, der gør det vanskeligt for den kollektive trafik at være et attraktivt transporttilbud. Dette kan dog ikke underbygges med konkrete data, skriver HUR.
Kilder:
Dokumentet