Af Thomas de Laine

Klokken 15 blev horderne lukket ned i dybet på Rådhuspladsen og Frederiksberg. Her entrerer nogle af de allerførste passagerer metrocityringen på Rådhuspladsen. Foto: Thomas de Laine.

Dagen var grå og våd, men publikum fyldte nu alligevel godt op Rådhuspladsen, da metrocityringen søndag eftermiddag blev indviet. Man må formode, at københavnere var i overtal blandt de fremmødte, men gæsterne talte også enkelte metrofans fra andre lande. Metrocityringen er det største byggeri i København, siden Christian 4. byggede Christianshavn, hvordan man så end måler det, og om ikke andet er metroåbninger i denne størrelsesorden faktisk ikke særlig hyppige på europæisk grund nu om dage. Til sammenligning åbnede der alene lørdag fire nye metroforlængelser i Kina!

Nyheden om, at godkendelserne var på plads, kom ikke før sent på dagen onsdag 25. september - mindre end fire døgn før åbningen. Indtil da var det jo lidt spændende, om nu også godkendelsen ville komme. Sporene fra Aarhus-aflysningen i september 2017 skræmmer, og lignende aflysninger i sidste øjeblik er også set i udlandet. Da den "gamle" metro åbnede i 2002, kom der også først en betinget godkendelse i hus omkring halvandet døgn for åbningen.

Åbningsceremonien begyndte kl. 14 med rådhusklokker og det hele i en god gang septemberregn, som dog fortog sig i løbet af den times tid, ceremonien varede. Metroselskabets administrerende direktør Henrik Plougmann Olsen, statsminister Mette Frederiksen, Københavns overborgmester Frank Jensen, Frederiksbergs borgmester Simon Aggesen samt ikke mindst Hendes Majestæt Dronningen holdt taler, hvor de bl.a. takkede de mange mennesker, der har arbejdet med at bygge metroen, ligesom Frederiksbergs borgmester huskede de naboer, der har måttet udholde byggeriet. Det blev også bemærket, at et københavnsk barn i tredje klasse først for nylig har haft lejlighed til at opleve flere københavnske pladser uden grønt hegn omkring, og at dronningen så frem til at få Kongens Nytorv tilbage! Der var tilsat scenekunst, og lidt før klokken 15 blev metrocityringen erklæret for åben. Umiddelbart før åbningsceremonien havde talerne selv været med på en jomfrutur rundt på metrocityringen.

Metroselskabet havde jo nærmest lovet, at der ville være nogle børnesygdomme, men man må sige, at driften på åbningsdagen forløb særdeles gnidningsfrit. Myldretids udsendte oplevede godt nok et kortvarigt stop på grund af en blokeret dør (en ægte metroklassiker!) på Nørrebro, men problemet var løst på nogle få minutter. Også nogle af de detaljer, man ofte ser drille ved den slags åbninger, som f.eks. informationssystemerne, fungerede i alt væsentligt. Håndteringen af de mange mennesker på åbningsdagen gik også rigtig fint - og en del mere vellykket, end da man i 2002 åbnede første etape.

Indbygget i vinduesbrystningen findes i hver vogn et lille linjediagram, der med lysdioder indikerer, hvor toget er (fast lys), og hvilken station, der er den næste (blinkende lys). Netop disse indikatorer drillede lidt på premieredagen, men denne her fotograferet mandag 30. september 2019 fungerede fint. Foto: Thomas de Laine.

Det var gratis at køre på hele metrosystemet på åbningsdagen, og få dage før blev det tillige annonceret, at det ville være gratis at køre med S-tog, men ikke fjerntog, på dagen, ligesom buslinjer, der kører i Københavns og Frederiksberg kommuner, også ville have gratis transport. 127.000 mennesker tog søndag en tur med metrocityringen i løbet af døgnets sidste 8-9 timer. Over hele søndagen kørte der i øvrigt 167.000 personer med de gamle linjer M1 og M2, hvilket er hidtidig rekord for denne ugedag.

Togsæt 24 på Poul Henningsens Plads station på åbningsdagen. Ja, metrocityringens tog er nummereret fra 01 og op, fuldstændig som dem på den gamle metro. Men der er tale om to helt adskilte systemer, hvor det alligevel ikke er en mulighed at overføre et tog fra linje M1/M2 til linje M3/M4 eller omvendt. Foto: Thomas de Laine.

Der var med andre ord mange mennesker i metrocityringen søndag eftermiddag, især efter at dørene klokken 16 også blev slået op på de 15 stationer uden særlige åbningsarrangementer, og i højttalerne henstillede man til, at man forlod metroen for at gøre plads til andre, hvis man havde fået en fuld omgang... Ruderne duggede i nogle af togene, men generelt var de nu ikke mere proppede, end hvad faste passagerer mellem Nørreport og Kgs. Nytorv er vant til i myldretiden.

Nyheder på metrocityringen

København er hermed gået fra at have en metro til at have et metronet med linjer og strækninger, der er åbnet på forskellige tidspunkter, og hvor der i en række sammenhænge nu er mere end én skinnebåren vej gennem byen. Det giver også anledning til at bemærke forskellene mellem den gamle og nye metro, skiftemulighederne og den information til passagererne, som er en del af at binde den kollektive trafik sammen.

Skiltet på Poul Henningsens Plads metrostation fortæller, at næste tog går "Via Østerport". Sådan angiver man også retningen på ringlinjer visse andre steder, f.eks. på Circle line i London, hvor man fra samme station f.eks. kan køre "via High Street Kensington and Paddington" (med uret) henholdsvis "via Victoria and Embankment" (mod uret). Modsat traditionel Movia-stil hedder metrocityringen jo linje M3 i begge retninger. Foto: Thomas de Laine, 29. september 2019.

En af forskellene er, at information på engelsk i langt højere grad er tænkt ind på metrocityringen, hvor det mere var tilføjet som en eftertanke på linje M1 og M2. De automatiske højttalerannonceringer af indkommende tog på stationerne gives nu både på dansk og engelsk, også på den gamle metro, og der skiltes på de nye stationer ikke mod "Udgang", men mod "Exit". Der er kommet nye linjekort, og der er lavet konsekvent skiltning med skiftemuligheder på skiftestationerne. I den forbindelse har linje M3 fået linjefarven rød, mens linje M4 bliver blå. Linjekortene i de gamle metrotog på linje M1 og M2 er over natten blevet skiftet ud, så de også viser skiftemulighederne (til sammenligning findes Køge Nord station efter fire måneder stadig ikke på de fleste linjekort i S-togene). Endelig har man benyttet lejligheden til at komme af med DR Byen stations misvisende undernavn "Universitetet".

På Nørrebro, Østerport og København H er væggene røde som symbol for S-togsforbindelsen. Her er vi på Nørrebro station 30. september 2019. Foto: Thomas de Laine.

Der lader på flere måder til at have været lidt mere at rutte med i denne omgang, end da den gamle metro blev bygget. I hvert fald er der en mængde hver især mindre ændringer, der til sammen giver indtryk af en noget højere kvalitet. I den sammenhæng bør man selvfølgelig huske, at København var en betydeligt fattigere by, da man traf beslutningerne om den første metros udførelse for 25 år siden. Men på metrocityringen ser man bl.a. følgende forandringer i forhold til den gamle metro:

• Vægbeklædningen på stationerne er forskellig fra station til station. På de stationer, hvor man kan skifte til S-tog, er den rød, men andre steder refererer farven til noget andet i lokalområdet. På Frederiksberg Allé er stationen til eksempel grøn som symbol på alléens grønne træer. Farven på væggene er dog ikke rigtigt synlig i perroniveau fra togene, så de hjælper ikke den rejsende med at identificere sin station.

• Trapperne op til gadeplan er bredere og mindre stejle.

• Hver station er født med to elevatorer. De gamle stationer havde én, men visse stationer har de senere år fået etableret nummer to.

• Der er indbygget belysning i undersiden af rulletrapperne.

• Stationerne er forsynet med flere Rejsekort-standere.

• Togene har flere holdestænger, både lodrette og vandrette.

• Sæderne er opstillet 1+1 i bredden og er uden polstring. Metrotog svarende til de nyeste på metrocityringen er de senere år også leveret til Milano og Brescia i Italien, hvor de har stenhårde sæder. De upolstrede sæder i metrocityringens tog er vist ikke af helt samme type som de italienske, men stadig hårdede end de gamle. Til gengæld er de formentlig noget mere rengørings- og vedligeholdelsesvenlige.

• Affjedringen i togene lader til at være bedre end i de gamle.

• En indvendig lampe på hver side af togenes døre lyser rødt, hvis døren ikke åbner på den næste eller aktuelle station.

På skiftestationerne er der markant forskel på, om der er tale om skift metro-til-metro eller fra metro til "rigtige" tog. Der er således lavet en ganske flot integration mellem den gamle og nye del af stationen på såvel Frederiksberg som Kgs. Nytorv. Førstnævnte sted har man kunnet drage fordel af, at der på mezzaninniveauet for den oprindelige metro i sin tid var forberedt en indgang til et aldrig bygget butikscenter på sydsiden af stationen. På Kgs. Nytorv har man derimod brugt et par år på at flytte hovedtrappen nærmere Østergade, og den leder nu ned til et meget bredt fordelingsområde med nedgang til både den gamle og den nye metroperron.

På metrocityringen er det hele ikke gråt i gråt. På Frederiksberg Allé - et sted, man håber fremover bliver et væsentligt omstigningspunkt mellem bus og metro - er stationen grøn, hvilket symboliserer alléens træer. Foto: Thomas de Laine, 29. september 2019.

Helt anderledes er det ved de gamle - og delvist fredede - stationer København H, Nørrebro og Østerport, hvor metroen har fået "en station ved siden af stationen". Alle tre steder er man endvidere ikke blevet færdige med integrationen til den gamle station til åbningen af metrocityringen. Ved Hovedbanegården mangler endnu gennemgangen til gangtunnelen under banegårdens spor 1-12, ved Nørrebro er trapperne op til perronerne og gennemgangen under højbanen endnu afspærret, og på Østerport mangler der tilsvarende færdiggørelsen af en gangtunnel. I banegårdshallen på Hovedbanegården er der opsat lidt skiltning i gråt og mindre tydeligt "TUS-design", som leder ud i Reventlowsgade til metrostationens nærliggende "bagindgang", der er den nemmeneste vej ind fra Hovedbanegården, indtil gangtunnelen kan bruges (metrostationens hovedindgang med rulletrapper osv. ligger i Stampesgade ud til Halmtorvet). Men der er ingen hjælp at hente i form af skiltning på perronen, hvis man ankommer med f.eks. S-tog til Hovedbanegården.

Gangtunnelen fra metrostationen til Hovedbanegårdens perroner bliver først færdig til foråret. Der er til gengæld ikke sparet på størrelsen på skiltet. Foto: Thomas de Laine, 30. september 2019.

Metrocityringen i daglig drift

Metrocityringen åbner med 20 afgange i timen i hver retning i myldretiden, altså et tog hvert 3. minut. Det vil i praksis sige, at der vil være indsat 9 tog i hver retning. Mellem myldretiderne og om aftenen vil der være 4-5 minutter mellem togene. Når linje M4 åbner, hvilket nu forventes at ske til foråret, vil der komme til at køre flere tog. På fællesstrækningen skal de to linjer ende med at have 39 tog i timen, eller lige lidt mere end 92 sekunder mellem togene. Linje M4 vil fra begyndelsen køre mellem Orientkaj i Nordhavnen og Hovedbanegården. Herfra vil togene fortsætte til en "hemmelig" station ved navn Otto Busses Vej i indkørslen til kontrol- og vedligeholdelsescentret, hvor toget vender. Denne station kan kun bruges af personale. Tog på linje M3, der skal indsættes i eller tages ud af driften, har i forhold til passagererne også "endestation" på Hovedbanegården.

Også på metrocityringen vil der være døgndrift, men nat efter søndag-torsdag vil togene kun køre i den ene retning, sådan at der kan ske vedligeholdelse, rengøring osv. i det andet spor. Fredag-lørdag nat vil man køre hvert 12. minut i begge retninger, mens man ved ensrettet drift de øvrige nætter kører hvert 6. minut. At være nødt til at tage den lange vej rundt indebærer selvfølgelig en forlængelse af rejsetiden på i værste fald 23 minutter, men kan desuden indebære, at man kommer igennem en takstzone, man f.eks. ikke har på sit periodekort. Dette kan man i nogen grad modvirke ved at benytte sig af, at man kan køre på tværs af metrocityringen nord-syd med S-tog og øst-vest med metrolinje M1/M2.

Indvendigt display i togsæt 07. Også her bruges "via Nørrebro" o.lign. som retningsangivelse. Foto: Thomas de Laine.

Næste station er Vibenshus Runddel! Displayet er med orangegul tekst i stedet for rød, og størrelsen på teksten er lidt mindre. Foto: Thomas de Laine.

Mandag morgen var der premiere på det famøse kvalitetstillæg og herunder at huske, at man skal bruge metroens (og ikke eventuelle andre) tjek ind-standere på stationerne, når man skifter til metroen. Tillægget høstede ikke stor popularitet hos publikum, da det blev kendt, og det har givet en del støj på det seneste, selvom det sådan set er vedtaget for mange år siden. Provenuet fra tillægget skal imidlertid bidrage til metroen med ca. 5 mia. kr. over de næste årtier og er derfor ikke helt ligetil at afskaffe. Men det er temmelig ærgerligt, at en så lille merbetaling pr. rejse skal medføre så megen ekstra kompleksitet i det fælles takstsystem. Forhåbentlig får det ikke de konsekvenser for passagertallene, som nogen har spået.

Frederiksberg station må have metroens korteste rulletrapper. Her ses de i indgangen til det butikscenter, der aldrig blev til noget. Når man kommer op ad rulletrappen, skal man gå til venstre for at finde den gamle metro. Foto: Thomas de Laine, 30. september 2019.

Søndag 13. oktober indføres det nye buslinjenet, og herefter vil der i tilfælde af større driftsproblemer på metrocityringen eller kapacitetsproblemer på busserne eventuelt blive kørsel på de metroberedskabsbuslinjer (nu betegnet 111M/222M, 444M og 445M/446M plus ekstrakørsel på linje 12), som Movia har i baghånden. Det er nok kun busentusiaster, der vil kunne finde noget positivt i den situation, men indtil videre ser det da også ud som om, metrocityringen kører problemfrit.