Af Thomas de Laine

DSB tog før sommerferien et vigtigt skridt mod indkøbet af afløserne for de nuværende S-tog. Kontrakten om levering og vedligehold af den næste generation af S-tog har en forventet værdi af 3,5 mia. euro eller omtrent 26 mia. kr., og det er prækvalifikationen til denne store opgave, der er blevet sat i gang.

Udbuddet af nye S-tog hænger nært sammen med overgangen til førerløs drift på S-banen med flere afgange og større kapacitet. I dette projekt indgår også ændringer på S-banens faste anlæg, som ligger uden for udbuddet af nyt S-togsmateriel. Det er en del af Infrastrukturplan 2035 at indføre førerløse S-tog, og forligspartierne bag infrastrukturplanen godkendte 4. maj i år, at DSB kunne gå i gang med udbuddet af nye tog.

Ringbanen bliver den første, som får de nye S-tog, og den er også udset til pilotstrækning for førerløs kørsel. Her afgår SE-togsæt 04 fra vendesporene i Hellerup mod perronen forud for afgang mod Ny Ellebjerg via Nørrebro og Flintholm. De nye S-tog bliver knap 50 pct. længere end litra SE, men til gengæld vil de også fremover blive de længste tog i trafik på Ringbanen. Foto: Thomas de Laine, 15. marts 2014.

5. generation af S-tog

Udbuddet, der foregår efter Forsyningsvirksomhedsdirektivets regler for konkurrencepræget dialog, omfatter leveringen af 226 elektriske togsæt til fuldautomatisk, førerløs kørsel på GoA-niveau 4, altså som i metroen, samt en option på op til yderligere 100 togsæt. Togene skal være egnede til forstadsbaner, kunne køre mellem 120 og 160 km/t, have god acceleration og understøtte hurtig passagerudveksling. Det fremgår af udbudsbekendtgørelsen, at DSB forventer, at togene i et vist omfang må udvikles specielt til Københavns S-bane. Så vidt vides, er det også forventningen, at toget vil tage udgangspunkt i en regionaltogsplatform snarere end f.eks. en metroplatform.

Togene, som altså bliver 5. generation siden S-banens åbning i 1934, skal køre under det nye CBTC-signalsystem fra Siemens, og DSB stiller ombordudstyret hertil til rådighed for leverandøren af de nye S-tog. Selvom togene planlægges indsat i trafikken i førerløs drift, indgår der en option på installation af førerrum i togene på hele eller dele af leverancen - enten ved leveringen eller senere hen på allerede leverede tog.

Da de nuværende S-tog i sin tid blev anskaffet, nøjedes man med at bestille 120 togsæt, eller hvad der målt i toglængde svarede til omtrent 75 procent af flåden af ældre S-tog i drift. I dette regnestykke indgik, at de nye S-tog var bredere og derfor kunne rumme flere rejsende (i princippet 6 siddepladser i bredden), ligesom de kunne køre hurtigere, så man ville kunne stramme køretiderne op og derved have behov for et lavere antal stammer i omløb. Realiteten er dog, at den nuværende bestand af S-tog er for lille. De 226 togsæt, der sendes i udbud, afhjælper dette problem, men når man "tæller togsæt", er man nødt til at tage højde for, at 5. generation af S-tog planlægges at få en utraditionel længde på S-banen: Tre af disse togsæt vil nemlig svare til et "heltog" i form af to af de nuværende togsæt (litra SA). Mere præcist bliver de nye togsæt ca. 60 meter lange, hvor de nuværende (litra SA) er 84 meter. Så det kan være, at de gamle begreber om "kvarttog" og "halvtog" skal erstattes af "tredjedelstog" og "to-tredjedelstog".

Opgjort længdemæssigt vil de 226 nye togsæt svare til cirka 75 stammer af maksimal længde (heltog) på S-banen, hvor de nuværende S-tog (4. generation) kun udgør 60 stammer heltog. Med andre ord ligger der en kapacitetsudvidelse i forhold til i dag alene i antallet af togsæt, der indkøbes. Dog er det sandsynligt, at de nye tog bliver smallere end de nuværende, idet DSBs markedsdialog har indikeret, at 3,2-3,4 meter brede tog er nemmere for de potentielle leverandører at tilbyde end tog i samme bredde på ca. 3,5 meter, som 4. generation har som en relativt unik københavnsk egenskab. Derfor kræver DSB i udbuddet kun en bredde på mindst 3,2 meter. Dette koster mindst den ene siddeplads i bredden sammenlignet med de nuværende S-tog, omend der i praksis forholdsvis sjældent ses 3 voksne rejsende på samme sæde.

Tidligere skitse af mulig indretning af 3-vognstog til S-banen med fleksrum i midterste vogn og 2+3-sædeopstilling. Et fuldt S-tog ville bestå af enten 3, 6 eller 9 vogne. Fra Reorganisation of the S-bane for Driverless Operation - Main Report, Transport-, Bygge- og Boligministeriet, maj 2017.

De nye S-tog vil komme til at optræde i trafik som stammer af både 1, 2 og 3 togsæt, hvilket altså giver bedre mulighed for at graduere størrelsen på den enkelte stamme, der er i trafik. Her spiller det også ind, at perronerne på Ringbanen er kortere end på de øvrige strækninger, nemlig helt ned til 90 meter, hvorved der er dømt solokørende tog af 5. generation på samtlige afgange. Og så selvfølgelig det forhold, at alene gennemførelsen af alle ture i den nuværende S-togskøreplan kræver omkring 85 stammer i trafik i myldretiden. DSB påregner i øvrigt fortsat at op- og nedformere tog før og efter myldretiderne og aftenen, som det har været praksis siden Ruder Dame var knægt.

Vedligeholdelsesdelen af kontrakten vil gælde 30 år, fra det første togsæt kommer, og kan forlænges i to gange 5 år - leverandøren skal altså påtage sig en forpligtelse, der rækker mere end 40 år ud i fremtiden. Vedligeholdelsesarbejdet skal foregå fra DSBs eksisterende faciliteter og med DSBs personale. Det fremgår, at hvert togsæt forventes at køre omkring 115.000 km årligt.

Udbuddet afspejler, at der er knyttet en vis usikkerhed om fremtiden til DSBs rolle i S-banens drift. Der er lagt op til en anden arbejdsdeling mellem Banedanmark og DSB, end den, der er gældende i dag, hvor DSB vil overtage mere af ansvaret, herunder trafikstyringen og CBTC-kontrakten med Siemens, men samtidig er det tænkeligt, at selve driften af S-banen skal sendes i udbud. Såvel den ændrede organisering som udbud af S-banens drift vil dog først ske i senere faser af S-banens modernisering. Det fremgår da også af udbudsbekendtgørelsen, at selve brugen af togene kan blive overladt til en anden operatør end DSB.

Det var i begyndelsen af maj forventningen, at udbuddets vinder kunne annonceres tidligt i 2025, men den prækvalifikation, som igangsattes i midten af samme måned, måtte annulleres, da der ikke var nok interesserede bydere. DSB ønsker at prækvalificere tre virksomheder eller konsortier til udbuddet, og som ved andre udbud er der en række krav til bl.a. de potentielle byderes økonomiske og tekniske formåen. DSB vil bl.a. som minimum have, at de mulige leverandører tidligere har leveret mindst 20 tog af samme type, har leveret et tog, der er fuldautomatisk (GoA-niveau 4), samt tog, der fungerer med avancerede signalsystemer som f.eks. CBTC, ETCS niveau 2 eller lignende. Der er efterfølgende iværksat en ny prækvalifikation, hvor fristen for at ansøge om deltagelse var fredag 18. august - omkring halvanden måned senere end første runde. Det er muligt, der som følge heraf er indtruffet en mindre forsinkelse i forhold til planen om tildeling af kontrakten i begyndelsen af 2025.

De nuværende S-tog er leveret mellem 1995 og 2006 og nærmer sig derfor så småt udskiftning. Tidsplanen betyder, at broderparten af dem vil opnå et liv i drift på gennemsnitligt lige omkring 30 år. Som udgangspunkt skal togene sendes på pension inden for cirka 15 år fra nu, og det er helt normalt, at udskiftningen af en bybaneflåde tager 10-15 år, fra den er besluttet, til den er gennemført. Så selvom man måske tænker på S-togene som stadig lidt vel nye til udskiftning, så er det faktisk nu, man skal gå i gang.

Fuldautomatisering af S-banen

Anskaffelsen af nye S-tog er kædet direkte sammen med S-banens planlagte overgang til fuldautomatisk, førerløs drift i lighed med metroen. Siden indførelsen af CBTC kører togene allerede automatisk det meste af tiden, og lokomotivføreren tager sig fortrinsvis af at overvåge ind- og udstigning, foretage dørlukning og standse toget, hvis der er forhindringer i sporet, mens toget selv kører frem til næste station og standser det rette sted ud for perronen. Denne automatiseringsgrad har muliggjort indførelsen af en ny slags førere af S-tog kaldet "bybaneførere" med kortere uddannelse end de hidtidige lokomotivførere, og disse bybaneførere er endnu et ret nyt fænomen på S-banen.

S-banens nuværende automatiseringsgrad er det, der i international sammenhæng kaldes GoA-niveau 2, som henviser til skalaen "Grades of Automation" (GoA), der beskriver fem niveauer fra 0 til 4 (en tilsvarende skala eksisterer for selvkørende biler og busser mv.). Planen for S-banen er at automatisere til niveau 4, hvor togene kan køre helt uden personale ombord (se mere om Grades of Automation på Wikipedia).

Meningen er, at test af den nye type S-tog i førerløs drift skal begynde på Ringbanen, dvs. linje F, fra 2028. Når man begynder med Ringbanen, handler det bl.a. om, at trafikken her er stort set isoleret fra den øvrige S-bane. Ringbanen skal efterfølgende overgå til førerløs drift i 2029-31. Serieleverancemæssigt skal 5. generation af S-tog dermed sættes i drift fra 2029, og det vil foregå linje for linje frem til 2037, hvorefter hele S-banen skal køre førerløst.

Fuldautomatiske, førerløse jernbaner er der efterhånden mange af rundt om i verden, men langt de fleste af dem er nybyggede med denne standard. Der er færre eksempler på, at man har gennemført fuldautomatisering af eksisterende bybaner, hvor man har skullet finde løsninger på at håndtere de mange specialiteter, der gerne findes på gamle baner med f.eks. krumme perroner (de tre værste på S-banen er Ny Ellebjerg, Vesterport og Flintholm og inkluderer med andre ord faktisk to af de nyeste stationer). Der har været sådanne konverteringer af enkeltlinjer i f.eks. Paris, men der er også nylige eksempler på, at man har droppet at overgå til førerløse tog i bl.a. London og sågar på den ellers væsentligt nyere metro i Helsinki. Overgang til fuldautomatisk, førerløs drift på hele S-banen er derfor et noget større projekt af denne type, end hvad der indtil nu er gennemført andre steder i verden, hvilket DSB da også selv påpegede som en risiko i det beslutningsoplæg om sagen, der blev præsenteret i foråret 2021. Det fremgår af diverse offentliggjort materiale, at kontraktens option på alligevel at få førerrum i de nye tog bl.a. eksisterer for den situation, hvor overgangen til førerløs drift i værste fald må opgives, men at dette må forventes at blive en relativt dyr fornøjelse.

En mængde ændringer af S-banens infrastruktur er nødvendige for at kunne gennemføre omstillingen. Et vigtigt område er løsninger, der sikrer de førerløse tog mod at køre ind i personer, dyr eller genstande, der mere eller mindre tilsigtet måtte befinde sig i sporet. Der arbejdes derfor også på udbud af leveringen af de pågældende systemer til stationerne, ligesom alle strækninger skal være indhegnede på et højere niveau, end de er i dag, hvorfor der også skal etableres faunapassager mv. Forudgående analyser har vist, at der ikke er modne systemer til at detektere objekter (mennesker, dyr, væltede træer osv.) på sporene ude på strækningerne, der kan bruges i stedet for indhegning. Metroens strækninger er også stærkt indhegnede og har ikke sådanne systemer.

Det er værd at bemærke, at der ikke planlægges etableret perrondøre på alle S-banens perroner, sådan som metroen har det. Dette valg skyldes bl.a. de høje omkostninger herved, som ifølge DSBs beslutningsoplæg fra 2021 i sig selv er nok til at gøre fuldautomatisering af S-banen økonomisk uattraktiv. Det kan i den forbindelse tilføjes, at det kostede flere hundrede millioner kroner at eftermontere perrondøre på metroens 12 åbne stationer i 2010'erne, og at S-banens 86 stationer både er mere komplekse, mere indbyrdes forskellige og ville kræve langt flere døre pr. perron.

Det er naturligvis en del af pakken, at man ved overgang til førerløs kørsel kan udvære de 500 lokomotiv- og bybaneførere, men samtidig er det hensigten at skrue væsentligt op for det antal medarbejdere, som bevæger sig rundt i systemet på perroner og inde i togene. I dag er dette et antal medarbejdere, der kontrollerer billetter, samt nogle eksterne sikkerhedsvagter i bestemte områder og tidsrum. Så vidt Myldretid er bekendt, er det meningen at have i alt 200-300 "stewards" efter nogenlunde samme model, som metroen bruger, hvor disse medarbejdere både løser de opgaver, som det nuværende korps af S-togsrevisorer har, og desuden f.eks. afhjælper problemer på stedet med fejl på detekteringssystemer og døre osv. Denne medarbejdergruppe vil være vigtig på fremtidens S-bane, for togene kan komme til at holde stille længe, hvis man ikke hurtigt kan få personale frem til en blokeret dør på en perifær station.

Mere kapacitet og metrolignende køreplan

Som allerede nævnt har S-banen af i dag mere eller mindre ramt kapacitetsgrænsen i myldretiden: Togene er fyldt op, og der er ikke materiel nok til at køre flere afgange eller køre med flere lange tog. Tog i fuld længde ("heltog") kører kun i nogle bestemte løb på hovedsageligt linje A, C og E, og det er for lidt. Prognoserne viser dertil, at trængslen i Hovedstadsområdet vil stige i de kommende år.

I myldretiden kører der 30 tog i timen gennem det centrale København (27 i timen uden for myldretiden - de sidste 3 tog er linje Bx), hvortil kommer 12 tog i timen på Ringbanen. Efter overgangen til CBTC på S-banen, som blev tilendebragt i september 2022, er det teknisk muligt at have en tættere toggang, men det kræver netop mere rullende materiel og - med det nuværende automatiseringsniveau - mere kørende personale. Førerløs kørsel kan både muliggøre en tættere toggang på den centrale strækning, hurtigere vending af tog på endestationerne (så de kan ekspedere flere tog i timen) og lettere genopretning efter driftsforstyrrelser, som i dag nemt kommer i karambolage med lokomotivførernes vagtplaner og sikkerhedsmæssige regler for, hvor længe de må køre uden pause. Der vil også være bedre økonomi i at køre oftere end i dag på tidspunkter med færre passagerer, fordi det ikke vil have samme virkning på lønomkostningerne.

Med disse flere og førerløse tog kan der indføres en ny og mere metrolignende S-togskøreplan, som vil have flere afgange gennem København og ude på de enkelte fingre. Der arbejdes med 32 tog i timen på strækningen Dybbølsbro-Svanemøllen, som kan fordeles på fingrene nord og syd/vest for byen samt 20 tog i timen på Ringbanen. Hertil kommer muligvis 4 supplerende tog i timen mellem Frederikssund/Ballerup og Carlsberg, hvor der er planer om at indrette vendespor for vestfra kommende S-tog.

Der arbejdes mod en fremtidig S-togskøreplan, der meget sandsynligt får 32 tog i timen gennem byen, 4 supplerende tog pr. time mellem Carlsberg og Frederikssund og 20 tog i timen på Ringbanen. Denne illustration stammer fra Analyse af mulighederne for automatisk S-banedrift, Transportministeriet 2013.

Umiddelbart lægges der med 32 tog i timen ikke op til den helt store frekvensforøgelse gennem byen. I international sammenligning er 36 tog i timen i den høje ende af skalaen, og Metrocityringens 39 tog i timen mellem Hovedbanegården og Østerport er ikke langt fra verdensrekord. Men det bør også huskes, at det ikke kun er teknik, der afgør, hvor tæt togene kan køre. Det afhænger f.eks. også af, hvor lang tid passagerudvekslingen på Nørreport tager. På Ringbanen er frekvensforøgelsen - fra 12 til 20 afgange i timen - bestemt pæn, men kapacitetsfremgangen er mere beskeden, fordi de nye tog ikke kommer til at udnytte perronlængden fuldt ud. Og der er også kapacitetsproblemer på Ringbanen i dag.

Ude på hver finger betyder den metrolignende køreplan med lidt flere afgange dels øget kapacitet og dels reduceret ventetid til førstkommende tog. Men konsekvensen er også, at man nok må undvære de hurtige linjer, som springer visse stationer over. I denne forstand er prisen for flere S-tog fra f.eks. Frederikssund, at togene vil komme til at standse ved alle stationer og dermed få en rejsetid, der er omkring 5 minutter længere for de længste rejser (se faktaboksen). Man kommer måske også til at se, at de offentlige minuttal forsvinder, fordi de f.eks. 4-8 minutter mellem togene anses for at være en "turn up and go"-betjening, hvor køreplanen ikke er nødvendig.

Kilder: Pressemeddelelse fra DSB 04.05.23; DSBs resumé af markedsdialog 2019-22, juni 2023; beslutningsoplæg for fremtidens S-tog, DSB april 2021; udbudsbekendtgørelser afsendt af DSB 12.05.23, 07.07.23, 10.07.23 og 07.08.23; Jernbanen nr. 3, juni 2023