Af Thomas de Laine

Søndag 25. september 2022 var en stor dag på den københavnske S-bane. Det var nemlig dagen, hvor det nye signalsystem blev indført på strækningerne syd og vest for København, og dermed er S-banens omstilling til det nye digitale signal- og togkontrolsystem fuldført.

Systemet kaldes CBTC, der er en forkortelse for Communications-Based Train Control. CBTC er en bestemt form for moderne, digitalt signal- og togkontrolsystem, der især bruges på bybaner og metroer med tæt trafik, og som kører mere eller mindre som isolerede systemer. Metrocityringen har f.eks. også CBTC, ligesom CBTC bruges på flere linjer i byer som London, New York og mange andre steder. I CBTC er det digital kommunikation, der under normale omstændigheder styrer det hele. Der er derfor ikke nogen fysiske signaler langs banen længere. I stedet får lokomotivføreren information på en skærm i førerrummet. CBTC holder styr på, hvor togene er, hvor hurtigt de må køre, og hvor tæt på hinanden de kan komme mv. Derudover står CBTC i forbindelse med det kontrolcenter, der styrer trafikken, som i S-banens tilfælde er placeret øverst i Trafiktårn Øst ved Dybbølsbro station.

Fordelene ved CBTC er bl.a., at det giver mulighed for en tættere toggang og er mere fleksibelt ved uregelmæssigheder end S-banens gamle systemer. Man har som S-togspassager allerede lejlighedsvist kunnet observere, at næste tog er væsentligt hurtigere inde på perronen efter et foregående forsinket tog ved uregelmæssigheder, end hvad der tidligere har været tilfældet. Og der er langt bedre mulighed for at køre i venstre spor eller vende tog ved stationer ude på strækningerne, der ellers ikke er indrettet til togvendinger. Muligheden for en tættere toggang kan også udnyttes til at lave en S-togskøreplan med flere afgange eller linjer end i dag, men det forudsætter anskaffelse af mere S-togsmateriel og ligger derfor ikke lige for.

Fra HKT til CBTC

Indtil indførelsen af CBTC på S-banen har der eksisteret et ældre system kaldet HKT, der betød "HastighedsKontrol og Togstop". Dette system blev indført i etaper fra 1975 og nåede således at være i brug på S-banen i 47 år.

HKT øgede i sin tid sikkerheden ved at overvåge, og om nødvendigt nedbremse, togenes hastighed eller helt standse et tog, der måtte køre forbi et rødt signal. Derudover gjorde HKT det muligt at køre flere S-tog end før ved at dele banen op i langt flere, kortere strækningsafsnit, end de ydre, fysiske signaler gjorde. På den måde fik man plads til de ekstra S-tog, der skulle gennem byen, efterhånden som flere nye S-banestrækninger kom til så som Hareskovbanen fra 1977 og Køge Bugt-banens tre sidste etaper i 1976-83. I HKT fik lokomotivføreren i stedet signalerne inde i førerrummet. De blev overført til togene via linjeledere i form af to kabler, der lå mellem skinnerne. HKT var således i forvejen en slags digitalt signalsystem, men af væsentlig ældre dato og efterhånden forældet.

Et nordgående E-tog afgår fra Solrød Strand fredag 23. september. PU-signalet (perronudkørselssignalet) viser "forbikørsel tilladt", mens signalet i horisonten viser "betinget stop", hvilket vil sige, at toget må passere på førerrummets HKT-signal. Det kvadratiske mærke til venstre for sporet, hvor en hvid trekant på rød bund peger mod sporet, er et CBTC-afsnitsmærke, der er sat op for relativt nyligt. Foto: Thomas de Laine.

Nu er det i stedet et Siemens CBTC-system, der er blevet fuldt installeret på S-banen. Løsningen består af Siemens' Trainguard MT-togkontrolsystem samt Sicas elektroniske interlockings og sporskiftemaskiner. Kontrakten med Siemens blev indgået i 2011 og lød dengang på 252 mio. euro. Det var Siemens' hidtil største baneautomatiseringsopgave, som også omfatter 25 års vedligeholdelse og installationen af ombordudstyret i DSBs 135 S-togssæt.

Planen var dengang i 2011, at den første strækning til Hillerød skulle tages i brug i 2014, og at hele S-banen skulle have haft CBTC i 2018. I forhold til denne plan endte man altså med en forsinkelse på 2-4 år. I praksis overgik S-banen til CBTC i fem etaper, hvor første dag med ordinære tog på de enkelte strækninger var som følger:

1. Jægersborg-Hillerød - 29. februar 2016
2. Jægersborg/Klampenborg-Hellerup-Svanemøllen/Ryparken - 26. maj 2019
3. Ryparken-Farum, Ryparken-Nørrebro-Ny Ellebjerg og Svanemøllen-Nordhavn - 25. januar 2021
4. Nordhavn-Carlsberg/Sydhavn - 16. januar 2022
5. Carlsberg-Høje Taastrup/Frederikssund og Sydhavn-Køge - 25. september 2022

Overgangen skete ikke helt uden børnesygdomme, hvilket især passagererne på den første strækning kom til at opleve. Men etape 2, der omfattede den komplicerede Hellerup station, beviste omvendt, at CBTC nok skulle komme til at fungere over det hele. Et problem, der endnu ikke er løst, er dog korrekt standsning ved perronerne, når skinnerne er glatte om efteråret. Togene kører stadig langsommere ind på stationerne, end lokomotivførerne normalt ville gøre, og man er stadig nødt til at have køreplaner med reduceret drift på Ringbanen i efterårsmånederne, hvor nedfaldne blade kan gøre skinnerne glatte.

Valby station fredag 23. september: Bogstavviseren i vestenden af stationen angiver med et 'V' over for lokomotivføreren, at signaler, sporskifter osv. er sat for at køre mod Vanløse. Bogstavviseren, som nu er slukket, kunne også vise 'G' for Glostrup. Valby blev forgreningsstation på S-banen i 1953, da der kom S-tog Valby-Glostrup - Valby-Vanløse havde fået S-tog allerede i 1941. Selvom både Vanløse-grenen og Glostrup-grenen siden er blevet forlænget, har bogstavviseren angivet 'V' eller 'G' helt til det sidste. I sporet nærmest fotografen ses HKT-systemets linjeledere tydeligt. Disse vil senere blev fjernet. Foto: Thomas de Laine.

Automatisk kørsel på S-banen

Til gengæld kører togene nu normalt automatisk. Det vil sige, at lokomotivføreren aktiverer dørlukningen og sætter toget i gang, hvorefter det selv accelererer op til rette hastighed, kører frem til næste station og standser det korrekte sted ved perronen (hvilket bl.a. afhænger af togets længde). Derudover sørger systemet selvfølgelig for, at toget ikke kommer for tæt på andre tog, overholder hastighedsgrænser osv.

Selvom denne form for automatisk kørsel først er kommet til S-banen med CBTC i 2016, har den faktisk været praktiseret i andre lande i flere årtier. London Underground indførte således automatiske tog på denne måde ved åbningen af Victoria line i 1968 efter flere års forsøgskørsler.

Victoria lines tidlige udgave af Automatic Train Operation (ATO) var nok automatisk og indebar visse fordele, men kørslen var ikke ligeså behagelig, som hvis en trænet lokomotivfører styrede toget. Det blev først bedre med senere generationer af ATO, som i London sidenhen blev indført på Central, Northern og Jubilee line. Det store BART-system (Bay Area Rapid Transit) i og omkring San Francisco blev også nybygget med ATO-kørsel fra 1970'erne, hvilket dog krævede lidt vedholdenhed, da et af togene få uger efter åbningen formåede at køre forbi enden af et spor og ned ad en skrænt med større ændringer af systemet til følge! Men London var i høj grad med til at vise verden, at tog godt kunne køre automatisk - om end på dette stadie stadig med en "fører" ombord.

Fuldautomatiske og førerløse tog

Der gik herefter ikke mange år, før de første tog helt uden lokomotivfører kom. Verdens første førerløse bybane åbnede i Kobe i Japan i 1981, og på europæisk grund i Lille, Frankrig, i 1983. Begge disse baner var i øvrigt med gummihjulede tog. Københavns metro er også blandt de forholdsvis tidlige fuldautomatiske og førerløse bybaner i Europa, men efterhånden bygges de fleste nye metrosystemer førerløse.

Den ældste del af Københavns metro - strækningerne fra Vanløse til Vestamager og Lufthavnen - har et automatisk system, der er udviklet specielt til København. Men metrocityringens system er som nævnt et CBTC-system, som dog er leveret af Hitachi Rail (der i 2015 overtog Ansaldo STS) og ikke Siemens, som på S-banen. Der er også planer om at installere et nyt CBTC-system på de oprindelige metrostrækninger i København.

CBTC-systemet, der nu er indført på hele S-banen, giver også mulighed for forerløse S-tog, men kun på længere sigt. De nuværende S-tog (fjerde generation) er ikke indrettet til det, og det vil også være nødvendigt at indføre sikkerhed på stationerne og strækningerne, så man undgår at togene påkører mennesker, dyr eller genstande, der måtte befinde sig på sporet. Denne sikkerhed kan f.eks. bestå i systemer, der detekterer, om der er noget på sporet, langt mere udstrakt brug af indhegning og afskærmning af strækninger og/eller perrondøre på stationerne. Det vil være dyrt at indføre, og det vil nok heller ikke blive set som en forskønnelse, hvis der skal være massive vægge omkring S-banens strækninger i f.eks. Grøndalsparken eller i skoven nord for Holte.

S-togenes lokomotivførere er naturligt nok heller ikke begejstrede for idéen om at blive afskaffet. Men udover at spare nogle lokomotivførerlønninger (hvilket i nogen grad vil blive modgået af et stigende behov for andre kategorier af personale, bl.a. folk der kan rejse rundt i systemet og løse problemer med defekte døre osv.) er en fordel ved førerløse tog, at man ikke har bindingen til personalets vagtplaner. S-togsdriften behøver ikke i samme grad at være plaget af et mismatch med lokomotivførernes vagter og regler for, hvor længe de må køre, flere timer efter at et teknisk problem, der har givet anledning til store driftsforstyrrelser, er blevet afhjulpet. Man kan også, både planmæssigt og ved uregelmæssigheder, vende tog på endestationerne meget hurtigt, da der ikke skal være tid til at lade lokomotivføreren "skifte ende". Det gør bl.a., at en endestation kan ekspedere flere tog i timen uden at skulle udbygges. En mellemløsning, der har været overvejet på S-banen, er at nøjes med fuldautomatisk drift på den centrale del af S-banen og stadig have lokomotivførere i togene på yderstrækningerne. Derfor er det nok også sandsynligt, at femte generation af S-tog bliver leveret med førerrum.

Linje 7 på New Yorks subway har også CBTC. Her ses et 11-vognstog af R-188-serien, der er leveret til kørsel under CBTC, under ankomst til 46th Street/Bliss Street i Queens på vej mod Manhattan et par måneder før ibrugtagning af CBTC på denne sidste del af linjen. Bemærk, hvordan strækningen er tresporet: Sporet i midten bruges af linje 7's eksprestog, som springer visse stationer over mod Manhattan morgen og mod Queens eftermiddag/aften. I uaktuel retning må togene bruge lokalsporet og standse ved alle stationer. Foto: Thomas de Laine, 30. september 2018.

Den sidste omstillingsweekend

Forud for hver S-banestræknings overgang til CBTC er gået et fuldt driftsstop, hvor der har været arbejdet på strækningerne med at overdække de signaler, tavler og mærker mv., som ikke længere måtte være synlige efter overgangen til CBTC. Disse overdækninger har været synlige i form af sorte plasticsække, der er trukket ned over signaler eller brugt til at pakke diverse tavler ind i. Når strækningerne blev genåbnet med kørsel under CBTC, var de gamle signaler reelt virksomme og med lys inde bag den sorte plastic i en vis periode, i hvilken det ville være "nemt" at gå tilbage til HKT.

Den sidste lukning af denne type i forbindelse med overgangen til CBTC blev placeret i weekenden 24.-25. september, hvor strækningerne Sydhavn-Køge, Carlsberg-Høje Taastrup og Carlsberg-Frederikssund skulle gøres klar - altså temmelig mange kilometer S-bane. I modsætning til de fire forrige CBTC-etaper er de tidligere signaler dog denne gang ikke blevet "poset over", men helt slukket.

S-togene kørte normalt fredag aften 23. september og den tidlige nat frem til ca. kl. 1.30, hvorefter kørslen med S-tog syd og vest for København blev indstillet. Det definitivt sidste S-tog kørte under HKT i lørdagsdøgnets anden time.

DSB havde på forhånd nærmest advaret mod at køre med S-tog i denne weekend med formuleringer som "Alle Togbusser kører hvert 20. minut og standser ved alle stationer undervejs. Du vil derfor opleve, at rejsetiden kan være meget længere, end du er vant til, og det kan oftest betale sig at rejse mindst muligt med Togbusser." Der blev bl.a. henvist til fjerntog, Movia-natbusser og metro - sidstnævnte med den lidt kryptiske bemærkning "Vær opmærksom på, at du skal have gyldig billet til Metroen, hvis du rejser med Metroen", der dækker over kravet om metrotillæg, hvor der f.eks. skal foretages Rejsekort-indtjekning på bestemte Rejsekort-standere eller anskaffes en tilkøbsbillet.

Togbusserne kørte kun hvert 20. minut, og de begyndte først lørdag kl. 7 om morgenen. De kørte frem til ca. kl. 1 natten til søndag og igen søndag i tidsrummet ca. kl. 8-18. Togbusserne var indsat Flintholm-Ballerup (orange togbus), Bagsværd-uden stop-Ballerup-Frederikssund (rød togbus), København H-Høje Taastrup (grøn togbus), Valby-uden stop-Hundige-Køge (lilla togbus) og København H-Hundige (blå togbus). Der var ingen togbuskørsel de to nætter og begge morgener frem til kl. 7/8, ligesom der ikke kørte togbusser på strækningen Valby-Flintholm eller til Danshøj station, sidstnævnte pga. manglende vejforbindelser. S-togene kørte på linje A og B fra København H og nordpå samt på linje C fra Dybbølsbro og nordpå. På S-togslinje F kørtes normalt.

DSB har i forbindelse med weekendens togbusser udtalt til pressen, at man ikke mente, der var grundlag for togbusser om natten, men i realiteten drejer det sig vist også om, at manglen på buschauffører nu er så udtalt, at det har været nødvendigt at prioritere, hvor og hvornår der blev indsat togbusser.

Fra kl. 18 søndag 25. september genoptoges S-togsdriften på strækningerne syd og vest for København, og der kørtes fra dette tidspunkt på CBTC på hele S-banen.

Mandag eftermiddag blev den velgennemførte omstilling fejret i Trafiktårn Øst med deltagelse af bl.a. transportminister Trine Bramsen (Socialdemokratiet), flere andre politikere, DSB og leverandøren Siemens.

Kilder: "Siemens clinches Copenhagen S-Train CBTC contract", International Railway Journal 5. august 2011 (https://www.railjournal.com/news/siemens-clinches-copenhagen-s-train-cbtc-contract/); DSB.dk/trafikinformation 25.09.22; TV2Lorry.dk 24.09.22