Af Thomas de Laine

Der har kørt S-tog i København siden 3. april 1934, hvor den spæde begyndelse mellem Klampenborg, Hellerup, Nørrebro, Vanløse og Frederiksberg fandt sted. I dag omfatter S-banens strækninger i alt 170 km med fingre ud til købstæderne og i alt 87 stationer. I myldretiden kører der et S-tog hvert andet minut i begge retninger gennem København. S-togene har cirka 105 millioner rejsende om året (2023) - et stykke over halvdelen af alle DSBs passagerer. Med andre ord er S-banen en bærende del af den kollektive transport i Hovedstadsområdet. Her er den korte udgave af historien om dette vigtige bybanesystem.

En af de nyeste stationer på S-banen er Køge Nord, der åbnede 1. juni 2019. Her mødes to A-tog på premieredagen. Foto: Thomas de Laine.

Tysk inspiration og faste principper

Elektriske bybaner var introduceret i udenlandske storbyer i den sene del af 1800-tallet, og omkring århundredeskiftet havde København i løbet af få år omstillet hele sit sporvejssystem til elektrisk drift. Men jernbanetrafikken ind og ud af København var stadig baseret på damplokomotiver.

Allerede inden man havde åbnet Københavns nuværende hovedbanegård og den jernbanestrækning, der kom til at forbinde den med Østerport, havde de første undersøgelser af elektrisk drift her og på de andre udprægede nærtrafikstrækninger fundet sted. Bl.a. havde Generaldirektoratet for Statsbanerne selv vurderet muligheden omkring århundredeskiftet, og i 1904-06 fremkom konkrete projekter til elektrisk drift på banerne til Klampenborg, Rungsted og Holte samt på den kommende Boulevardbane fra virksomheder i Tyskland. Man regnede bl.a. med, at nærtrafikken på Statsbanernes strækninger ville spille bedre sammen med sporvejene, hvis man kørte med forholdsvis små, men hyppige, elektriske tog.

De tyske projekter blev ikke i sig selv til noget, men de gav anledning til så megen offentlig debat i efteråret 1910, at Ministeriet for offentlige Arbejder - datidens transportministerium - i februar 1911 nedsatte en "elektrifikationskommission", der skulle belyse mulighederne for en elektrificering af nærtrafikken. I kommissionens sekretariatsbetjening indgik fuldmægtig ved Statsbanerne cand.polyt. E.A.G.V. Juel-Hansen, som senere blev direktør for Københavns Sporveje. Han hjalp bl.a. med at opstille de køreplaner, der indgik i kommissionens forslag, og med de statistiske undersøgelser, som lå bag det.

Elektrifikationskommissionens betænkning forelå i september 1915, og heri blev fordelene ved at undgå damptogenes røg i den nye tunnel gennem byen bl.a. fremhævet. Kommissionen anbefalede elektrisk drift på Klampenborg- og Holte-strækningerne, men først når banen mellem Hellerup og Klampenborg var blevet udbygget til dobbeltspor, og man mente at supplerende damptog stadig kunne blive nødvendige. Rungsted-strækningen blev derimod fundet for let, hvad angik forventningen til passagertal uden for sommermånederne. I kommissionens anbefalinger indgik også at ændre den kommende Nørreport station, så den mod oprindeligt planlagt også fik en perron mellem fjerntogssporene. Netop dét ønske blev faktisk opfyldt, hvorimod ingen af de undersøgte strækninger blev elektrificeret i forlængelse af kommissionens arbejde.

En ny elektrificeringskommission, som den nu på mere moderne sprog kaldtes, arbejdede i 1920'erne, og det blev denne kommissions anbefalinger, der i praksis dannede grundlag for de første S-banestrækningers åbning i 1930'erne. Der blev hentet megen inspiration i Tyskland fra de forholdsvis nye S-Bahn-systemer i Hamburg og Berlin. Ikke mindst lånte man S-navnet syd for grænsen, så man kan sige, at S'et i S-tog egentlig står for Schnellbahn. Faktisk kom de første sekskantede S-skilte op i København allerede i 1931, hvor de blev brugt til at markere nærbanestationer, som derved blev til "S-stationer". Det var to et halvt år før åbningen af den første S-togsstrækning i København, og i virkeligheden var S-togene nærmest opkaldt efter S-stationerne snarere end omvendt. Bemærk, at DSB heller ikke i de første år skelnede skarpt mellem S-tog og andre lokale tog, som det senere er blevet tilfældet. Der findes f.eks. tidlige S-banekort, der har indtegnet "elektriske S-baner" og "andre S-baner".

Den egentlige, elektriske del af Københavns S-bane var fra begyndelsen karakteriseret ved at følge moderne principper for bybaner. De elektriske tog blev forsynet med 1.500 V jævnstrøm fra luftledning (spændingen er senere hævet til 1.650 V) og bestod af formationer af ensartet materiel som togsæt, der alle kunne overholde samme køreplan. Perronerne på S-banens strækninger var desuden blevet hævet, så der kun var et enkelt, lavt trin op i toget. Begge dele en kontrast i forhold til samtidens danske jernbaner i øvrigt.

Disse forhold gjorde, at man kunne lave en simpel og "stiv" køreplan, hvor togene kørte tre gange i timen på faste minuttal, som var nemme at huske. Og togene var hurtige, trods de relativt mange stop, fordi passagerudvekslingen var kvik, de elektriske togs acceleration god, og dørlukningen var blevet automatisk.

Strækningerne var samtidig, med enkelte undtagelser, dobbeltsporede, og hvor der var udfletninger - som fra begyndelsen i Hellerup og fra 1953 i Valby - var disse gjort niveaufrie, så togene ikke skulle afvente konfliktende trafik i sådanne punkter. Københavns S-bane har altid været forholdsvis rendyrket, når det gjaldt disse principper, og det er blandt årsagerne til, at S-tog generelt har været i stand til at køre mere præcist end andre af DSBs strækninger.

S-banens strækninger

Tirsdag 3. april 1934 kørte det første ordinære S-tog mellem Klampenborg, Hellerup, Vanløse og Frederiksberg. Det er ironisk nok også den eneste S-banestrækning, der ikke længere eksisterer i sin fulde længde, og netop denne strækning har alle dage været lidt anderledes end resten af S-banen.

S-togene var med deres "stive" køreplan med 20-minuttersdrift i hele driftstiden et betydeligt fremskridt for den københavnske nærtrafik, og S-banenettet udbyggedes snart til også at omfatte strækningen Hellerup-København H-Valby. Inden anden verdenskrig satte en midlertidig stopper for udvidelserne, nåede man at åbne den første strækning ud af byen, nemlig Hellerup-Lyngby-Holte. Senere er S-banen udbygget ud i alle fingerbyens "fingre".

Linjekort i denne stil, inspireret fra Berlin, blev anvendt i de første årtier af S-banens historie, hvor dog også helt andre udgaver forekom. Her er det fra køreplanshæftet Københavns Nærtrafik fra sommeren 1953, som omfattede den periode, hvor S-banen blev forlænget til Glostrup.

I det følgende opridses historien om hver af de jernbanestrækninger, der kom til at indgå i S-togsnettet. Strækningerne behandles i den rækkefølge, de fik S-togsbetjening.

Ringbanen: Da man i begyndelsen af det 20. århundrede arbejdede på at omorganisere de københavnske banestrækninger og banegårdsforhold, kom man blandt andet frem til, at man ville anlægge en ydre godsbaneforbindelse fra Hellerup, vest om Nørrebro og øst om Vanløse ned til strækningen mod Roskilde ved nuværende Danshøj station og videre gennem Vigerslev og syd om Valby og Enghave til den nye godsbanegård på Kalvebod Brygge. Forbindelsen skulle bl.a. erstatte kørslen med godstog over Nørrebro-Frederiksberg, når Københavns anden hovedbanegård ved nuværende Vesterport og strækningerne via Frederiksberg og Nørrebro blev erstattet af de strækninger under voldgaderne og den hovedbanegård, vi kender i dag.

Den ydre godsbane var dog først færdig så sent som i 1930. Den fik også persontog i form af små motorvognstog fra Hellerup over Nørrebro til Frederiksberg og derfra til Vanløse. Det var disse tog, der i 1934 som de første blev omstillet til S-banedrift. Med indførelsen af elektrisk drift var det dog muligt at forcere nye ramper øst for Vanløse, hvorved strækningen blev Hellerup-Nørrebro-Vanløse-Frederiksberg. Selvom banen lagde ud med motortogsdrift, var de nye stationer på den, som f.eks. højbanestationen på Nørrebro, forberedt for S-banen.

Den resulterende tværbane er fra et tidligt tidspunkt blevet kaldt Ringbanen. I mange år kunne Ringbanen ikke mønstre de store passagertal, og i 1980'erne var det sågar under overvejelse at indstille S-togstrafikken på den. Da Frederiksberg-Vanløse blev omstillet til metro, og Øresundsforbindelsen ydermere gjorde det unødvendigt at køre godstog fra Frihavnen ad den ydre godsbane, blev den sydlige del af godsbaneringen dog ombygget til S-bane, hvorved S-togene i 2006 nåede den nuværende København Syd station (indtil december 2023 kaldt Ny Ellebjerg). Herefter er søgningen til Ringbanens S-tog steget så meget, at der nu er kapacitetsproblemer.

Klampenborgbanen åbnede i 1863 som en sidebane til Nordbanen (se nedenfor), som den grenede fra ved Hellerup. Først i 1897 kom der til at køre tog langs kysten mellem Klampenborg og Snekkersten-Helsingør. Der var fra et tidligt tidspunkt i Nordbanens historie en intensiv trafik på Klampenborgbanen med badegæster og udflugtsrejsende til Dyrehavsbakken. S-banen overtog fra 1934 den lokale betjening på Klampenborgbanen, og der har også i S-togenes tid været stort pres på Klampenborgbanen i godt sommevejr. Derimod er det til hverdag den mindst passagertunge af S-banens grene.

Boulevardbanen, "Røret" og Østerport-Hellerup: Da Kystbanen i 1897 åbnede, var der ikke plads til dens tog på den daværende hovedbanegård ved Vesterport. I stedet anlagdes en ny jernbanestrækning fra Hellerup til den nuværende Østerport station. Den nuværende København H åbnede i 1911 og blev forbundet med strækninergen nord for byen med "Boulevardbanen", der anlagdes langs med og under voldgaderne - dels i banegrav og dels i tunnel. Boulevardbanen åbnede i 1917 og året efter var landets i mange år eneste underjordiske station Nørreport klar på tunneldelen af banen, som også går under navnet "Røret". S-banen tog Boulevardbanen i brug 15. maj 1934, hvor S-togene kom ind til Hovedbanegården via Østerport, Nørreport og tre nye S-togsstationer.

Vestbanen: I juni 1847 åbnede den første jernbane på nuværende dansk grund, nemlig jernbanen mellem København og Roskilde. Københavns første station lå nogenlunde samme sted som vore dages Københavns Hovedbanegård, men den var mindre, og sporene lå i gadeniveau og omtrent vinkelret på den retning, vi kender i dag. Banen var ud til Carlsberg placeret i det areal, der nu udgør Sønder Boulevard. Fra Carlsberg gik den ad den nuværende banelinje til Roskilde. I 1860'erne, hvor Nordbanen åbnede, forlagdes Vestbanen dog til at udgå fra den nye hovedbanegård ved nutidens Vesterport station og var ført via Frederiksberg ud til sin stadigt kendte linjeføring lige ved nuværende Danshøj station. Da den nye Københavns Hovedbanegård i 1911 åbnede, fik banen den linjeføring, den stadig har i dag. Den inderste del af Vestbanen til Valby fik allerede i 1934 S-tog, som i 1953, 1963 og 1986 forlængedes længere mod vest, hvor det vestligste punkt på Vestbanen med S-tog er endt med at blive Høje Taastrup.

Nordbanen er navnet på jernbanen fra København via Hellerup, Lyngby, Holte, Hillerød og Fredensborg til Helsingør. Banen åbnede i etaper i 1863-64 og havde desuden en sidebane fra Hellerup til Klampenborg, som allerede er omtalt. Ved åbningen var banen fra Hellerup ført via Nørrebro ind til den flere gange omtalte hovedbanegård, der lå nogenlunde ved nutidens Vesterport station, men i gadeniveau, og blev bygget i forbindelse med Nordbanens anlæg. Jernbanen fra Roskilde blev som nævnt også omlagt hertil. Det var først i 1921, trafikken på Nordbanen omlagdes til Boulevardbanen. Nordbanen fik S-tog så langt som til Holte i 1936, og i 1968 kom der S-tog til Hillerød - dog betegnet "elektriske tog" frem til 1972 af politiske grunde. I årene 1934-68 deltes S-banen og Nordbanen om sporene mellem København H og Hellerup/Holte, hvilket lagde nogle begrænsninger på antallet af S-tog gennem byen.

Frederikssundsbanen åbnede i 1879 og grenede dengang fra Vestbanen ved Frederiksberg station. Da trafikken skulle omlægges til Københavns nuværende hovedbanegård i 1911, byggedes en ny bane på dæmning fra Vanløse til Valby. Herefter blev Vanløse-Frederiksberg til den "blindtarm", det var i mange år, men trafikken blev dog opretholdt. Frederikssundsbanen blev S-bane i tre trin, nemlig i 1941, 1949 og 1989 - dog allerede i 1934 mellem Frederiksberg og Vanløse.

Hareskovbanen var egentlig en privatbane åbnet 1906 mellem Lygten station på Nørrebro og Slangerup. Banen blev overtaget af DSB i 1948, og i 1954 blev det yderste stykke Farum-Slangerup nedlagt og erstattet af busser (se evt. artiklen Da Slangerupbanen blev bussificeret). Det var tidligt hensigten, at strækningen skulle indlemmes i S-banen, men i praksis kom ombygningen til at tage mange år. Hareskovbanen endte med at blive ført ind til byen ad en nyanlagt forbindelse fra Emdrup via Ryparken til Svanemøllen, og Lygten blev derfor ikke S-togsstation. S-togene har kørt til Farum siden 1977.

Køge Bugt-banen er som den eneste nyanlagt som S-bane. Banen blev bygget i et område langs Køge Bugt, der siden 1930'erne havde oplevet en kraftig udflytning fra København og siden da haft en stadigt mere intensiv busbetjening. I virkeligheden er banen et sjældent eksempel på, at en buslinje er omstillet til jernbane og ikke omvendt. Køge Bugt-banen åbnede i fire etaper 1972-83. Læs også historien om Linje 121 - Valby-Køge-ruten gennem 100 år.

Et S-tog af anden generation kører ind på Allerød station 18. juli 2006. Foto: Thomas de Laine.

I kronologisk orden er S-banens strækninger åbnet og i enkelte tilfælde lukket således:

1934: Frederiksberg-Vanløse-Hellerup-Klampenborg, Hellerup-København H og København H-Valby åbnes i tre etaper i løbet af året.

1936: Hellerup-Lyngby-Holte åbner.

1941: Valby-Vanløse åbner.

1949: Vanløse-Ballerup åbner.

1953: Valby-Glostrup åbner.

1963: Glostrup-Taastrup åbner.

1968: Holte-Hillerød åbner.

1972: København H-Vallensbæk åbner.

1976: Vallensbæk-Hundige åbner.

1977: Svanemøllen-Farum åbner.

1979: Hundige-Solrød Strand åbner.

1983: Solrød Strand-Køge åbner.

1986: Taastrup-Høje Taastrup åbner.

1989: Ballerup-Frederikssund åbner.

1998: Frederiksberg-Solbjerg nedlægges for ombygning til metro.

2000: Solbjerg-Vanløse nedlægges for ombygning til metro.

2001: Ryparken-Vanløse omstilles midlertidigt til busdrift.

2002: Ryparken-C.F. Richs Vej (midlertidig station) genåbner.

2003: Frederiksberg-Vanløse genåbner som metrostrækning.

2004: Flintholm åbner og erstatter C.F. Richs Vej (midlertidig station).

2005: Flintholm-Danshøj-Ny Ellebjerg (midlertidig station ved Gl. Køge Landevej) åbner.

2006: Ny Ellebjerg permanente station åbner, men kun for Ringbanen. Køge Bugt-banens tog standser først fra 2007 på stationen, som i 2023 skifter navn til København Syd.

Når der blev indført S-tog på eksisterende jernbaner, var der enten tale om at lægge nye spor ved siden af de eksisterende, eller at S-togene overtog trafikken fra de "rigtige" tog på strækningen. I en del tilfælde har der i en årrække efter åbningen som S-bane kun været enkeltspor på delstrækninger. Senest blev Ballerup-Frederikssund ombygget til dobbeltspor i 1999-2002. Der eksisterer stadig en enkeltsporet strækning på omkring en halv kilometer lige uden for Farum station, fordi broen over Møllåen aldrig er blevet udvidet.

Mange S-togsstationer var ikke oprindeligt en del af strækningerne, men er først åbnet enten ved overgangen til S-banedrift eller endnu senere. F.eks. blev stationer som Svanemøllen og Vesterport åbnet med S-banen i 1934, mens Rødovre kom i 1964, et år efter S-toget. De nyeste stationer er Favrholm, åbnet på Nordbanen i 2023, Vinge, åbnet på Frederikssundsbanen i 2020, og Køge Nord på Køge Bugt-banen, åbnet i 2019.

Det er også sket ved flere lejligheder, at stationer er blevet flyttet - både i forbindelse med ombygningen til S-bane og efterfølgende. Det første var tilfældet med nogle stationer på Hareskovbanen, mens f.eks. Sorgenfri, Svanemøllen og senest Enghave blev erstattet af nye stationer med en lidt anden placering. I skrivende stund er et muligt projekt en flytning af Herlev station, så det bliver lettere at skifte til den kommende letbane på Ringvejsbroen lidt vest for den nuværende station.

Derimod er nedlæggelser af S-banestrækninger og stationer en absolut sjældenhed: Den eneste strækning, der er nedlagt, blev det for ombygning til metro. Kun Ellebjerg station er derudover i 2007 blevet nedlagt, men samtidig erstattet af knudepunktsstationen Ny Ellebjerg (i dag kaldet København Syd) lidt mod nord.

Planer der aldrig blev gennemført

Der har været mange udbygningsplaner af forskellig art og seriøsitet, hvor bl.a. den nuværende fjerntogsstrækning København H-Kalvebod-Lufthavnen engang har været skitseret som S-bane. Tre temaer fortjener dog især omtale:

Tunnelbanen var en mangeårig drøm i København. Man tænkte tunnelbanerne som en integreret del af S-banen, og der ville med andre ord have været tale om betydeligt større tunneler og stationer, end hvad der kendes fra metroen i dag. De planer, som nok var tættest på at blive til virkelighed, bestod i følgende strækninger:

• Indføring af Hareskovbanen i tunnel under Nørrebrogade til centrum.
• Indføring af Frederikssundsbanen i tunnel fra Frederiksberg til centrum.
• En tunnelbane fra centrum til Amager med linjeføring langs Amagerbrogade og videre til Lufthavnen.
• En tunnelbane fra centrum til Amager, der skulle betjene de nye bebyggelser "Amagerbyerne" ved Kalvebod Fælled og Sundby Overdrev - en direkte forgænger til Ørestadsprojektet.
• "Citybanen", hvor Køge Bugt-banen skulle føres i tunnel fra omkring Enghave via Hovedbanegården, Højbro Plads, Kgs. Nytorv, Østerport og Trianglen frem til Svanemøllen, hvor den igen ville komme i forbindelse med S-banen.

Alle tunnelbanelinjerne skulle mødes i en underjordisk T-banegård under Højbro Plads.

Finansieringen af de ambitiøse planer kom dog aldrig på plads, og i realiteten må det hele siges at have været opgivet omkring midten af 1970'erne. Og i stedet blev der bygget et stort kloakbassin under Højbro Plads... Til gengæld kan elementer fra planerne dengang nemt genkendes i metroen anno 2024.

Hvis tunnelbanerne var blevet til virkelighed, ville de have udgjort en meget vigtig del af S-banenettet. Her kan de ses på et kort udarbejdet af det ene af de tunnelbaneudvalg, der blev nedsat i 1961 (det andet udvalg arbejdede med finansieringen). Både Hareskovbanen og Køge Bugt-banen er endnu kun planlagte S-baner og derfor indtegnet med punkteret linje. Fra Skitseforslag til tunnelbaneanlæg i København, Frederiksberg og Tårnby kommuner (1965).

Lundtoftebanen var en planlagt S-bane, der ville have været en sidebane til Nordbanen. Den skulle ligge langs vestsiden af Helsingørmotorvejen fra Jægersborg station via Lundtofte til Nærum. I 1950'erne og 1960'erne blev en del jordarbejde og broanlæg udført på den nordligste del af strækningen, men herefter prioriterede man at komme videre med andre nye S-baner, og arbejdet kom aldrig i gang igen. Også Lundtoftebanen blev officielt opgivet i løbet af 1970'erne, og en smule af de anlægsarbejder, der blev udført, udnyttes i 2020'erne af den nye letbane.

S-tog til Roskilde og på Kystbanen: Det har været planlagt og droppet over flere omgange at lade S-togene fortsætte helt til Roskilde. Der er flere grunde til, at dette aldrig er sket, og blandt dem skal nok regnes lokal modstand mod at blive degraderet til bumletog med dårligere komfort end regionaltog. Tilsvarende har det mere end én gang været på tegnebrættet, at Kystbanen skulle have S-tog - enten helt til Helsingør eller kun som erstatning for de standsende tog på den sydlige del op til enten Rungsted, Kokkedal eller Nivå. S-tog til Roskilde er i 2024 igen en del af de officielle planer for "Fremtidens S-tog".

I visse tilfælde har planerne om S-tog til Roskilde og på Kystbanen haft den form, at man forestillede sig særlige to-system-tog anskaffet, som både kunne køre på S-banens jævnstrøm og fjerntogenes vekselstrøm, var indrettet til begge baners signal- og sikkerhedssystemer (tidligere HKT og ATC, fremtidigt CBTC og ETCS), og havde døre og trin, der passede til både S-banens høje perroner og fjernbanens lavere perroner. Udover at spare penge ved ombygning af strækningerne til S-banestandard, ville sådanne tog give mulighed for at køre med fjerntog og S-tog på de samme spor. Men man ville sandsynligvis også tabe en del af S-banens store fortrin frem for regionaltog, nemlig den højere præcision, som bl.a. er et resultat af, at S-banen ikke har den samme "blandede" toggang, som man kender fra fjernbanen.

Linjer og linjebogstaver

I 1950 begyndte man at betegne de forskelle linjer med bogstaver - i første omgang A, B og C for linjerne gennem byen og F for Ringbanen. Linje E opstod i 1968, da S-banen kom til Hillerød, og linje H fulgte i 1972. Både nord og syd/vest for København er det flere gange ændret, hvilken finger den enkelte linje kører ud ad. Bogstaverne D og G har aldrig været brugt.

Fast ekstrakørsel eksisterede i hvert fald fra midten af 1950'erne på linje B, og i 1963 blev ekstrakørslen udskilt som den første x-linje med betegnelsen Bx. Der var i mange år langt mere udtalt forskel på myldretiden og de øvrige dagtimer på S-banen, hvor mange stationer kun havde tog hvert 20. minut uden for myldretiden, og der blot kørte supplerende x-linjer et antal gange morgen og eftermiddag. Med tiden har der udover linje Bx eksisteret Ax, Cx, Ex (over to omgange) og Fx, men siden 2007 har linje Bx været den eneste tilbageværende x-linje, for der er - bortset fra denne - stort set ikke længere forskel på myldretid og off-peak i trafikomfanget.

Til gengæld har der gennem årtier været bestemte linjer, der kun kørte mandag-lørdag i dagtimerne. Fra 1979 betegnedes disse med dobbeltbogstaver, linje Bb og Cc, muligvis efter inspiration fra New York (der dog brugte to store bogstaver, altså f.eks. 'CC', og med en anden betydning). I 1989 fik sådanne linjer i stedet egne "hovedbogstaver" i form af linje L, M og senere K. Fra 1993 gik man over til +-linjebetegnelsen med linjerne A+, B+, H+ og senere F+. Fra 2007 forlod man til gengæld det gamle princip om, at en linje altid kørte hvert 20. minut. +-linjerne faldt bort, og linjerne A, B, C og E begyndte ganske enkelt at køre hvert 10. minut i dagtimerne. Resultatet er et slankere og simplere linjekort, som er nemmere at huske for passageren, men desværre er linjebegrebet senere udvandet meget - bl.a. har flere linjer nu forskelligt standsningsmønster i dagtimerne og aften/weekend.

Linjekort fra 1992, hvor S-banen havde nået sin fulde udstrækning, og hvor der stadig var separate dagtimelinjer (som K og L) og x-linjer i myldretiden (som Bx og Cx). Ringbanen trafikerer stadig "blindtarmen" til Frederiksberg, som senere blev metro, og den sydlige del af Ringbanen er endnu kun for godstog og ikke vist på kortet. Diagrammet er nu i Vignelli-stil, altså efter forbillede i New Yorks subwaydiagram fra 1970'erne, designet af Massimo Vignelli. Farverne på de enkelte linjer er lejlighedsvist blevet ændret. Blandt andet blev den nye linje H+ fra 1993 lyserød, og i stedet blev linje F og M gule.

Fremtidens S-bane

Planerne for den videre udvikling og udbygning af S-banen er i foråret 2024 fokuseret på en fornyelse af det rullende materiel og indførelsen af førerløse S-tog med metrolignende drift.

Hvis S-banen drives nogenlunde på samme måde som metroen, vil det være muligt at køre f.eks. 36 tog i timen over den centrale strækning Dybbølsbro-Svanemøllen - en stigning på en tredjedel i forhold til off-peak-køreplanen (alle linjer undtagen Bx) anno 2021. Samtidig kan der komme flere afgange på de enkelte S-togsgrene, og trafikken kan forenkles ved, at alle tog standser ved alle stationer, ligesom i metroen. Der er naturligvis mulighed for at bevare "hurtige" S-tog, selvom man kører førerløst, men vil man opnå forøgelsen af antallet af afgange, vil dette hurtigt medføre, at der kun kan springes 1-2 stationer over, før et forankørende tog med stop ved alle stationer indhentes. Flere afgange på S-banen vil både give et tiltrængt kapacitetsløft, men også tiltrække flere passagerer.

Førerløse S-tog med en tættere toggang gennem København kan udnyttes på mere end én måde, men et metrolignende scenarium er illustreret her: Linje A kører Køge-Hillerød 15 gange i timen (hvert 4. minut), linje B Høje Taastrup-Farum og C Frederikssund-Klampenborg begge 12 gange i timen (hvert 5. minut) og linje F på Ringbanen 30 gange i timen (hvert 2. minut). Mellem Dybbølsbro og Svanemøllen bliver der 39 tog i timen i myldretiden, og alle tog vil standse på alle stationer. Ulempen er, at rejsende over længere strækninger får forøget rejsetiden sammenlignet med de tog mod Køge, Frederikssund og Hillerød, som i dag springer stationer over. Man vil dog sandsynligvis nøjes med at presse 32-36 tog i timen gennem København. Diagram fra Analyse af mulighederne for automatisk S-banedrift (2013).

Det nye signal- og sikkerhedssystem CBTC, Communications-Based Train Control, som siden efteråret 2022 er fuldt indført på S-banen, muliggør den førerløse kørsel. Det er f.eks. også et CBTC-system, der bruges på Metrocityringen. Men på S-banen skal der mere til, end at alle strækninger er overgået til CBTC: Togene skal udskiftes med en ny type, der også kan bruges i førerløs trafik, og det bliver nødvendigt at sikre banelegemet bedre mod personer og andre fremmedelementer, når der ikke er en fører ombord på toget til at aktivere en bremsning, hvis der ses personer eller f.eks. et væltet træ i sporet. En overgang til førerløse S-tog er derfor et større projekt med officiel tidshorisont omkring midten af 2030'erne.

På den mere interne side vil førerløs drift indebære en væsentlig besparelse på lokomotivførerlønninger, men andre typer af omkostninger vil omvendt blive større. Blandt andet bliver der nok behov for en udvidelse af andre medarbejdergrupper. Blandt fordelene ved førerløs drift er, at man lettere kan genoprette trafikken efter driftsforstyrrelser, fordi man ikke er bundet af lokomotivførernes vagtplaner eller regler for, hvor længe ad gangen de efter sikkerhedsmæssige regler må køre. Det er også muligt at vende tog langt hurtigere, når der ikke skal være tid til, at lokomotivføreren skal "skifte ende".

Den menneskelige faktor kan dog have afgørende betydning ved førerløs drift. Som enhver metropassager ved at bitter erfaring, er passagerer, der forhindrer dørlukningen, en af de hyppigste årsager til driftsstop, og et S-tog i Jersie med en blokeret dør kan komme til at standse trafikken i lang tid, hvis det nærmeste personale skal nå frem fra f.eks. Brøndby, før problemet kan løses. S-banens strækninger er jo væsentligt længere end metroens. Læseren kan også prøve at bruge stopuret på sin mobiltelefon og måle, hvor lang tid togene i dag bruger på passagerudveksling på Nørreport station i myldretiden, og efterfølgende overveje, om det er realistisk at have afgange med 100-113 sekunders interval (32-36 tog i timen) fra denne station i dens nuværende udformning.

Fem generationer af S-tog

Selve S-togene, altså S-banens rullende materiel, har alle dage været en stor del af passagerens oplevelse af S-banen. S-togene adskiller sig samtidig fra DSBs øvrige materiel på afgørende punkter som f.eks. indretningen med mange døre og ståpladser og færre sæder og det faktum, at ingen andre elektriske tog i Danmark kører på samme spænding som S-banens.

Siden 1933 er der bygget langt over 1.000 S-togsvogne til København. Materiellet kan grupperes i det, der populært kaldes første, anden, tredje og fjerde generation. Arbejdet med at indkøbe den femte generation af S-tog er allerede indledt.

S-tog af første generation på Nørrebro station cirka 1934. Foto: Holger Damgaard, Det Kongelige Biblioteks billedsamling.

1. generation

Den første generation af S-tog, der af nogen kaldtes "de brune S-tog", anskaffedes fra S-banens begyndelse og helt op i 1960'erne. I løbet af de omkring 30 år blev denne "generation" bygget i noget forskellige udgaver. De sidst leverede vogne havde en del ligheder med anden generation. Vognene i første generation blev udrangeret i årene 1969-78, og de sidst byggede fik dermed en ret kort levetid.

Fra introduktionen kørte man med trevognstog oprangeret motorvogn-mellemvogn-motorvogn, men allerede fra 1936 begyndte man at gå over til at oprangere S-togene med 2, 4, 6 eller 8 vogne, hvor hver anden vogn var motorvogn. Herved opnåede man bl.a., at trækkraften altid var proportional med togets længde. De tilsvarende toglængder bruges i princippet stadig i dag, selvom nutidens S-tog er opbygget helt anderledes.

"De brune S-tog" var i øvrigt ikke brune, men vinrøde som DSBs øvrige tog. I årene 1994-2003 kunne et bevaret og renoveret trevognstog af første generation opleves som veterantog på S-banen, men det blev desværre besluttet ikke længere at holde det køreklart, og efterfølgende er mellemvognen i Jernbanemuseets regi blevet ophugget.

Mere om 1. generation af S-tog...

Andengenerationstogene var i over 20 år dominerende på den københavnske S-bane. Endnu i sommeren 2003 kørte der ikke nye S-tog på strækningerne til Frederikssund, Farum og Klampenborg. Her ses to andengenerationstog på Klampenborg station 31. juli 2003. Foto: Thomas de Laine.

2. generation

I 1967 blev de første S-tog af anden generation indsat i driften. Typen erstattede både togene af første generation og skulle dække behovet ved udbygningen af S-banen i 1960'erne og 1970'erne. At anden generation kom til at tælle mere end dobbelt så mange vogne som første generation vidner om, hvor meget S-banen voksede i de år.

Den nye generation af S-tog var på mange måder en direkte videreudvikling fra første generation, men havde bl.a. et mere moderne udseende og var fra leveringen DSB-røde. I modsætning til togene af første generation er vognene opbygget, så der er opnået en ensartet dørinddeling mv. ned langs toget.

På anden generation havde man også forberedt sig på de planlagte tunnelbaner: Pantografen var placeret i en nedsænkning i taget, sådan at køreledningen i tunneler kunne hænge lavere over skinnerne, hvorved tunneldiameteren kunne blive mindre og anlægget billigere.

I første omgang leveredes kun 2-vognstog bestående af motorvogn og styrevogn. Syv af de tidlige styrevogne byggedes i øvrigt med afvigende indretning og 1. klasse til brug på strækningen København-Hillerød, hvor DSB gjorde dette tiltag for at få det til at glide ned, at Holte-Hillerød fra maj 1968 overgik til betjening med S-tog. Hillerød-strækningen blev i begyndelsen heller ikke officielt kaldt for en S-banestrækning, men allerede fra 1972 blev dette normaliseret, og de særlige førsteklassesvogne blev nedklassificeret til fællesklasse, men i øvrigt ikke ombygget.

Leveringerne af anden generation fortsatte til 1978. I de sidste leverancer indgik 65 2-vognstog, der byggedes som mellemvogne, heraf halvdelen som motorvogne, til indkobling i eksisterende 2-vognstog, så der opnåedes enheder på 4 vogne. Udover disse og førsteklassesvognene var alle vogne af anden generation meget ens. Kun mindre indretningsmæssige forskelle i f.eks. sædeopstilling og sædebetræk adskilte de tidlige og sene vogne. I 1980'erne og 1990'erne gennemgik vognene et par renoveringsprogrammer, hvor de bl.a. indvendigt blev beklædt i farverig folie.

Omkring 2000 begyndte DSB udfasningen af anden generation, efterhånden som serieleverancen af fjerde generation kom i drift. Da det overvejende var de ældste vogne, som udrangeredes først, bortfaldt brugen af 2-vognstog i løbet af 2003. I begyndelsen af 2007 blev anden generation for sidste gang anvendt i drift på S-banen. Jernbanemuseet har bevaret en motorvogn, og Dansk Jernbane-Klub har et komplet firevognstog, men det vil være et overordentligt stort projekt, hvis sidstnævnte skal blive til et køreklart veterantog.

Mere om 2. generation af S-tog...

Tredjegenerationstog hensat ved Høje Taastrup station 19. april 2004. Foto: Thomas de Laine.

3. generation

I 1979 leveredes de første S-tog af det, der kaldes tredje generation, men egentlig blev de aldrig andet end et tiltrængt, men teknisk mindre pålideligt tilskud til flåden. S-banen har nemlig lidt af mere eller mindre kronisk mangel på rullende materiel siden 1970'erne.

Tredjegenerationstogene brød mange traditioner fra første og anden generation og var baseret på mere moderne teknologi. De fik også et nyt, kantet og efter datidens forhold moderne design, der havde stor lighed med ME-diesellokomotiverne, EA-ellokomotiverne og de såkaldte prototypelyntog. Indretning og komfort var der også gjort meget ud af. Prototyperne havde færre døre og mange siddepladser, da det var tanken at indsætte dem på den "regionale" S-togslinje Køge-Hillerød, der i begyndelsen kørte uden stop Hundige-København H og Østerport-Holte. Prototyperne var indbyrdes forskellige og havde f.eks. elektrisk udrustning fra henholdsvis GEC og ASEA.

I tredje generation var alle tog opbygget som rene 4-vognstog bestående af en styrevogn med førerrum i hver ende og to motorvogne uden førerrum i midten. Rent teknisk var togene bestemt ikke nogen succes, men vognmanglen førte dog til, at der i 1986 leveredes yderligere S-tog af tredje generation, baseret på ASEA-versionen, men med dørfordeling og kupéinddeling som S-togene af anden generation.

De "serieleverede" S-tog af tredje generation har generelt præget linjerne mellem Høje Taastrup og Holte. I 1997-98 var de dog indsat mellem Køge og Hillerød, og fra 2004 kørte de også på Ringbanen. Prototyperne blev ophugget allerede i 1994-95, men serieleverancen fik ikke nogen voldsomt meget længere levetid. Også disse tog var ramt af mange problemer, og efter et uheld med et barn, der kom i klemme i en dør, blev togene i 2006 opgivet og udrangeret - endnu mens andengenerationstogene stadig var i drift! Året efter blev vognene hugget op.

Mere om 3. generation af S-tog...

Strækningen Valby-Frederikssund var en af de sidste, der blev klar til fjerdegenerationstogene, og den daværende linje H+ (Farum-Frederikssund) blev først regelmæssigt betjent med typen fra 13. april 2004. Linie H+ med "hamster" på Valby station 19. april 2004. Foto: Thomas de Laine.

4. generation

Den fjerde generation af S-tog, som siden 2007 har været enerådende på S-banen, var et markant brud med de tidligere typer. Toget er opbygget af et antal sektioner, der hver i længde svarer til cirka en halv vogn af 1.-3. generation, og der er overgang i fuld bredde mellem alle sektionerne, således at man kan gå hele vejen igennem et togsæt. De korte sektioner kan samtidig være ekstra brede, så der er plads til flere passagerer - i nogen grad udnyttet ved at lave sæder, der med lidt velvilje fra passagerernes side kan rumme tre mand i bredden i begge sider. Hver sektion har én enkeltakslet bogie - kun forreste vogn har to sådanne. På grund af frontens design kaldes fjerde generation også for "hamsterne".

Prototypen kom i drift i juni 1996, flere prototypetog fulgte i 1996-97, og fra 1999 gik serieleverancen i gang. De nye tog begyndte dog først for alvor at erstatte gamle tog fra midten af 2000 - bl.a. fordi en afsporing i januar 2000, der gav bekymringer om de enkeltakslede bogier, satte alle togene ud af spillet i en længere periode. En hæmsko var også, at togene krævede et lidt større fritrumsprofil, hvorfor strækningerne skulle have flyttet visse tavler, master, serviceperroner o.lign., før de kunne betjenes af de nye S-tog.

Af de oprindeligt bestilte 120 togsæt, der hver svarede til et firevognstog af tidligere generationer, blev ordren på 15 konverteret til 30 af halv længde - en version som logisk fik tilnavnet "dværghamster". Den lille udgave blev dels indsat på Ringbanen (linje F) og dels anvendt sammenkoblet med den store udgave.

Det første S-tog af fjerde generation er allerede udrangeret. Det skete efter ulykken ved Holte i november 2002. I stedet leveredes yderligere et kort fjerdegenerationstog, således at der kom i alt 31 af disse. Et nyleveret fjerdegenerationstog af den lange type var i foråret 2004 udstillet på Jernbanemuseet i Odense i forbindelse med S-banens 70 års jubilæum.

Mere om 4. generation af S-tog...

5. generation

Den næste generation af S-tog, som skal erstatte fjerde generation, er i foråret 2024 et godt stykke vej gennem indkøbsprocessen. Togene skal sættes i drift gennem første halvdel af 2030'erne. De nye S-tog får en for S-banen utraditionel længde på cirka 60 m, således at tre togsæt af 5. generation vil svare til otte vogne af 1.-3. generation eller to af de lange togsæt af 4. generation. Der planlægges indkøbt 226 togsæt, og det vil svare til en forøgelse af materielbestanden med omkring en fjerdedel. Togene vil blive anvendt solokørende, som to sammenkoblede tog eller - maksimalt - som tre sammenkoblede tog.

En meget vigtig egenskab ved 5. generation er, at togene bygges til at kunne køre fuldautomatiske og førerløse. Uanset dette har DSB i udbuddet af de nye tog sikret sig en option på levering eller senere indbygning af førrum i de nye tog. Planen er dog, at de skal sættes i trafik som førerløse, og at linje F vil være første strækning med denne driftsform og de nye tog. Udbuddet af den store leverance blev sat i gang i 2023, og samme efterår blev Alstom, CAF og et konsortium bestående af Siemens og Stadler prækvalificeret til at give tilbud. Ordren forventes placeret i 2025.

Mere om indkøbet af 5. generation af S-tog...

Artiklen bar oprindeligt titlen "70 år med S-tog" og blev skrevet i forbindelse med S-banens 70 års fødselsdag 3. april 2004. Den er opdateret, væsentligt udvidet og har fået nuværende titel i april 2021 og er igen ajourført i april 2024.

Kilder

Til denne artikel er der hentet oplysninger i bøgerne nævnt nedenfor, men derudover er følgende materiale anvendt:

Betænkning angaaende Undersøgelse af Spørgsmaalet om elektrisk Drift af Kjøbenhavns Boulevardbane og af de Banelinier, der besørger den kjøbenhavnske Nærtrafik afgivet af den af Ministeren for offentlige Arbejder under 15. Februar 1911 nedsatte Kommission. København 1915.

Skitseforslag til tunnelbaneanlæg i København, Frederiksberg og Tårnby kommuner. Betænkning fra det i henhold til lov nr. 145 af 17. maj 1961, § 3, stk. 1, nedsatte udvalg Tunnelbaneudvalg I. Betænkning nr. 375, København 1965.

Analyse af mulighederne for automatisk S-banedrift. Transportministeriet, København 2013.