Af Thomas de Laine

23. februar 2014: Der er bygget høje huse på begge sider af metroen gennem Ørestad, og metrolinje M1 er bydelens livsnerve. Foto: Thomas de Laine.

Hvis man er over 30 år, tænker man nok stadig på Københavns metro som noget nyt, mens en ung vil have oplevelsen af, at metroen altid har været der. Faktum er under alle omstændigheder, at det i skrivende stund er 20 år siden, metroen åbnede, og at metroen i dag er vokset til et helt net, der har overtaget bussernes hovedrolle i Københavns lokale kollektive transport.

Historien om Københavns metro er også historien om, hvordan Ørestadsprojektet i tæt sammenhæng med byens første metrostrækning var med til at vende den kristeramte hovedstads afvikling til udvikling, og om hvordan København blev en af de første byer i Europa med en fuldautomatisk metro.

Metroen har i 2022 i alt 39 stationer, der betjenes af fire linjer. Hele systemet transporterer mere end 70 millioner passagerer årligt, men det tal er for tiden lidt svært at opgøre, eftersom vi endnu ikke har haft et fuldt, Corona-frit år med Metrocityringen i drift. Endnu en metrostrækning er under anlæg og endnu mere er på tegnebrættet.

Københavns bundvending - metro og Ørestad kickstarter den hensygnende hovedstad

København var omkring 1990 ikke den levende storby, vi kender i dag, med en bugnende kommunekasse, skyhøje boligpriser, byggeri overalt og hyppige, store arrangementer. Tværtimod havde Københavns Kommune i mange år haft en rigtig dårlig økonomi. Folk og virksomheder flyttede fra byen, så folketallet var nedadgående. Og blandt dem, som blev tilbage i byen, var der en overrepræsentation af arbejdsløse og personer med sociale problemer. Det betød ikke, at de var dårligere mennesker, men kommunens i forvejen ringe økonomi havde ikke godt af det. Det er blevet sagt, at den eneste kran, der var i København på dette tidspunkt, blev brugt til at springe i elastik fra! Hovedstaden var inde i en ond spiral, og noget måtte gøres. Det mente man ikke kun lokalt, men også på Christiansborg.

Würtzen-udvalgets rapport om Hovedstadsområdets trafikinvesteringer forelå i 1991 og fungerede på mange måder som grundlag for loven om Ørestaden, der banede vejen for såvel Ørestadsprojektet som Københavns første metrostrækninger. Rapportens forside opsummerer det vist meget godt.

I marts 1990 nedsatte staten et udvalg til at se på Hovedstadsområdets trafikinvesteringer i forlængelse af den "helhedsplan" for byen, der var udarbejdet i slutningen af 1980'erne. Formand for udvalget blev departementschef Hans Würtzen fra Finansministeriets budgetdepartement, og han havde i øvrigt i perioden 1977-81 været planlægningschef i Ministeriet for Offentlige Arbejder, altså datidens transportministerium. Hans navn kom til at hænge ved, for udvalgets rapport om Hovedstadsområdets trafikinvesteringer, der forelå i april 1991, blev kendt som Würtzen-rapporten.

Würten-rapporten foreslog en helt ny bydel på det vestlige Amager, som skulle samtænkes med førsteklasses kollektiv transport, dvs. en ny bybane, som skulle gøre den nye bydel attraktiv. For at denne idé kunne forenes med tidens stramme udgifts- og finanspolitik, skulle der dog findes nye finansieringsformer. På denne måde blev den nye bydel og byens nye bane kædet så direkte sammen, at de blev to sider af samme sag: Salget af grundene i den nye bydel, som i nogen grad fik deres værdi af bybanen, skulle medfinansiere banens anlæg, og ved at lægge såvel bydel som bybane i et særligt selskab dannet til lejligheden, kunne dette selskab lånefinansiere anlægget i stedet for, at det skulle bevilges på finansloven.

Anbefalingerne fra Würten-udvalget var lige vand på Københavns nye overborgmester Jens Kramer Mikkelsens mølle. Han ledte netop efter nøglen til at vende byens udvikling. "Kramer vil se kraner," sagde folk omkring ham angiveligt. Da Jens Kramer Mikkelsen i 1989 afløste sin partifælle Egon Weidekamp som socialdemokratisk overborgmester, overtog han en hovedstad i forfald, som i 1990'ernes første år risikerede at blive sat under administration fra Finansministeriets side. Der var altså hurtigt relativt god enighed mellem staten og Københavns Kommune om projekterne, og Kramer var med til at føde den nye finansieringsform og konstruktionen med det særlige selskab, der blev kendt som Ørestadsselskabet.

Tunnelbanedrømmen bliver til virkelighed

Beslutningen om at anlægge en ny bybane i København, som bl.a. skulle betjene Amager, var det første skridt til virkeliggørelsen af en gammel drøm, nemlig et tunnelbanenet i København. Der havde gennem årtier været adskillige mere eller mindre seriøse, gennemarbejde og officielle planer om tunnelbaner i byen, men de fleste nåede aldrig frem til at blive vedtaget og slet ingen at blive finansieret.

Men der var nogle fællestræk ved en stor del af projekterne: De to stærkest trafikerede brogader, Nørrebrogade og Amagerbrogade, skulle betjenes, og i det hele taget gik det igen, at det ellers rent busbetjente Amager skulle have en bane, som gerne skulle føres helt ud til Lufthavnen. Det var også karakteristisk, at S-togsblindtarmen Vanløse-Frederiksberg i mange forslag var tænkt ført ind til centrum som tunnelbane, ligesom Hareskovbanen, der indtil 1976 havde indre endestation på Lygten station på Nørrebro, skulle føres ind i byen i tunnel.

Længst kom de tunnelbaneplaner, der udarbejdedes i 1960'erne. To tunnelbaneudvalg var blevet nedsat i 1961, hvoraf det ene udarbejdede et forholdsvis detaljeret "skitseforslag" til et tunnelbanenet. Det var tænkt som en slags indre udvidelse af S-banenettet og drevet i sammenhæng med S-banerne, så det ville altså have været en meget anden slags "metro", end København senere fik. Læg også mærke til, at man brugte begrebet "tunnelbaner" eller "T-baner", som det kendes fra Stockholm og Oslo.

Tunnelbaneudvalg I foreslog et tunnelbanenet, hvor Vanløse-Frederiksberg-strækningen blev forlænget i tunnel via Hovedbanegården til Højbro Plads, ligesom Hareskovbanen skulle føres i tunnel via Nørreport og Kgs. Nytorv til samme sted. Fra Højbro Plads skulle en tunnel gå via Christianshavn og et sted omkring Amagerport dele sig i en østlig linje nær Amagerbrogade, der efter Sundbyvester Plads skulle føres via Kastrup til Lufthavnen, og en vestlig linje langs Amager Fælled, som skulle banebetjene nye bebyggelser i dette område - en direkte forgænger for Ørestadsprojektet, jf. senere. Endelig skulle der bygges en "Citybane", hvor den kommende S-bane fra Køge Bugt skulle føres i tunnel fra Enghave via Hovedbanegården, Rådhuspladsen, Højbro Plads, Kgs. Nytorv, Østerport og Trianglen til Svanemøllen, hvor den skulle sluttes til den nordlige del af S-banenettet. Der ville være omstigningsmulighed mellem alle linjerne i en underjordisk T-banegård under Højbro Plads.

Dette forslag til tunnelbaner i København fra 1965 foregriber nogenlunde det første metroprojekt, som blev realiseret 30-35 år senere: Der indgår en bane langs Amager Fælled til Vestamager, en Østamagerbane til Lufthavnen og indføring af S-banen Vanløse-Frederiksberg til centrum som del af tunnelbanenettet. Men der er også forskelle: Østamagerbanens linjeføring ligger nærmere Amagerbrogade, Vestamagerbanen har ikke fået svinget ud nærmere Islands Brygge, og Vanløsebanen er ført ind via Hovedbanegården til den påtænkte T-banegård under Højbro Plads, hvor man ville kunne skifte til byens andre tunnelbanelinjer. Den senere metro blev i stedet ført via Nørreport og Kgs. Nytorv, som i 1965-forslaget var tænkt betjent af tunnelbanen fra Nørrebrogade. Kort fra betænkningen Skitseforslag til tunnelbaneanlæg i København, Frederiksberg og Tårnby kommuner fra Tunnelbaneudvalg I, udgivet i 1965.

Bemærk, at store dele af T-baneplanerne faktisk er ret genkendelige i metronettet anno 2022, men banebetjeningen af Nordvest glimrer fortsat ved sit fravær. I første omgang blev dog slet ingen af tunnelbanerne til noget. Det andet tunnelbaneudvalg, Tunnelbaneudvalg II, havde nemlig større problemer: Dette udvalg skulle komme med et bud på finansieringen af planerne, herunder hvor meget henholdsvis staten og de involverede kommuner skulle tilvejebringe, og udvalget nåede aldrig til enighed om et forslag. Folketinget vedtog dog alligevel en lov om anlægget af "Citybanen", som altså skulle have været den første tunnelbane i København, og DSB foretog visse forberedelser, bl.a. en prøvestøbning af tunnel på Reventlowsgade-siden af Hovedbanegården. Men bevillingerne til at gøre noget for alvor udeblev, og i juni 1977 ophævedes loven igen set i lyset af den manglende økonomi til projektet, men også netop fraflytningen fra København.

Så sent som i 1980'erne havde DSB et forslag fremme om et væsentligt simplere anlæg, som i dag ville være blevet kaldt en letbane, og hvor der også var store strækningsmæssige ligheder med det metroprojekt, der årtiet efter blev besluttet. Men da det kom til stykket, blev DSB slet ikke involveret i Københavns metro.

Ørestad og Ørestadsselskabet

De arealer på Vestamager, som vi i dag kender som Ørestad, havde indtil 1993 været ejet af Københavns Kommune og staten i fællesskab, men de blev indskudt af de gamle ejere i det nye selskab Ørestadsselskabet. Ørestadsselskabet skulle på disse arealer udvikle den nye bydel og have indtægter ved salg af grundene i Ørestaden. Herudover stillede staten vederlagsfrit de relevante dele af den nedlagte Amagerbane og de hidtil DSB-ejede arealer langs Landbohøjskolen (som hidrørte fra den forlængst nedlagte jernbanestrækning mellem Frederiksberg og Københavns anden banegård ved nuværende Vesterport station) til rådighed.

Faktisk blev der etableret tre selskaber: Ørestadsselskabet I/S, som ejedes 55/45 af Københavns Kommune og staten, og som var det største af de involverede selskaber, blev stiftet i 1993, og heri lå også Ørestadsprojektet. Ørestadsselskabet ejede derudover majoriteten i de to andre selskaber, der begge havde et snævrere banefokus, nemlig Frederiksbergbaneselskabet I/S, hvor Frederiksberg Kommune ejede 30 pct., og Østamagerbaneselskabet I/S, hvor Københavns Amt ejede 45 pct. Men som det fremgår, var Ørestadsselskabet i praksis lokomotivet for hele konstruktionen, der imidlertid sikrede såvel politisk indflydelse som økonomisk medejerskab og -ansvar for de dele af den nye bybane, som forløb uden for Københavns kommunegrænse.

Som administrerende direktør for Ørestadsselskabet antoges Anne-Grethe Foss, der var uddannet arkitekt og tilbage i 1969 havde skrevet speciale om en metrolinje mellem Kgs. Nytorv og Østerport med en station undervejs ved Marmorkirken - netop sådan en strækning kom flere år senere til at indgå i Ørestadsselskabets arbejde. Inden Foss kom til Ørestadsselskabet havde hun bl.a. været kontorchef i Trafikministeriet og planlægningschef i DSB.

For at kunne foretage de store investeringer, der blev behov for, fik selskaberne bemyndigelse til at optage lån. Denne konstruktion betød, at der ikke på traditionel vis blev arbejdet for bevillinger af skattekroner. I stedet blev milliarderne til de omfattende anlægsarbejder lånt, og de skulle betales tilbage via billetindtægterne i kombination med grundsalget i Ørestad. Efter planen skulle de to indtægtskilder hver dække halvdelen. Det var altså ikke helt ligegyldigt, hvordan det kom til at gå med at udvikle den nye bydel og sælge grundene. Modellen har i øvrigt store fællestræk med den måde, man fik finansieret de faste forbindelser over Storebælt og Øresund på.

At det hele skulle foregå i et særligt selskab til formålet betød også, at Københavns kommende metro hverken skulle bygges eller drives af DSB eller HT. Derimod fik man en tredje hovedspiller i Københavns kollektive transport.

Ørestadsselskabet afholdt i 1994 en idékonkurrence om, hvordan den nye bydel på Amager skulle udformes. Her er forsiden på et 79 siders hæfte, der blev udsendt i samme forbindelse. Læg bl.a. mærke til, at metroen er indtegnet med en station også ved Lufthavnens indenrigsterminal, en station mellem Amagerbro og Christianshavn, en station ved Landbohøjskolen samt vestlig endestation på den senere Flintholm station.

Ørestad skulle altså bygges "på en pløjemark", og det var vanskeligt at forklare menigmand, hvorfor man skulle lave metro "ud til mågerne og frøerne". Men at føre metroen hertil skabte grundlag for den kommende nye bydels udvikling, mens en metrolinjeføring tættere på Amagerbrogade, hvor der allerede var tæt bebygget, nok ville være populær blandt borgerne, men ikke i samme grad kunne bidrage til byens kickstart. Der er også det forhold, at hvis den nye bydel fra begyndelsen skabtes med højklasset kollektiv transport, ville tilflytterne i mindre grad være bilbrugere til hele Københavns fordel. I øvrigt var det oprindeligt forventningen, at "tilflytterne" i højere grad skulle være erhverv, end det faktisk blev til. Arbejdsløsheden var jo meget høj i begyndelsen af 1990'erne.

Den nye bydel ved og på Sundby Overdrev og Vestamager kom senere officielt til at hedde Ørestad og ikke Ørestaden, selvom den bestemte form af 'stad' indgik i såvel loven fra 1992 som i f.eks. idékonkurrencen om bydelens udformning. Og der findes en del mennesker, der bliver småknotne, hvis deres bydels navn udtales "Ørestaden" frem for "Ørestad". Slagsmålet skal ikke dyrkes her, men det er værd at bemærke, at det også officielt hedder f.eks. Jærgersborg Dyrehave og ikke "Dyrehaven", ligesom Lynetteholmen retteligt kun hedder Lynetteholm. Ørestad havde dog eksisteret på papir i en årrække, før man ændrede det officielle navn.

I 1990'erne var det forventningen, at det ville tage 30-40 år for Ørestad at vokse op. Men i begyndelsen gik det ret trægt med at sælge grundene - ingen kunne se så meget pointe i at være først. Senere kom det dog til at gå stærkt, og nogle af de store arkitektoniske bidrag til Ørestad som f.eks. 8-tallet var nok med til at skubbe på udviklingen, ligesom Ørestad blev godt hjulpet af de hastigt stigende priser på boliger, der virkelig slog igennem i det nye årtusinde.

I virkeligheden var det meste af Ørestads- og metroprojektet gammel vin på nye flasker i mere end én sammenhæng. Der eksisterede bl.a. planer helt tilbage fra 1940'erne om at bygge nye bydele på Amager Fælled og Vestamager, på et tidspunkt omtalt som "Amagerbyerne", og disse skulle ifølge tunnelbaneplanerne fra 1960'erne forbindes med centrum med den ene nye tunnelbanelinje. Og idéen om, at helt nybebyggede områder er med til at skabe grundlaget for en jernbane og omvendt er bestemt heller ikke en ny opfindelse: Nordvest for London eksisterer de forstadsområder, som under ét kaldes for Metroland. Det var nemlig områder, som ejerne af Metropolitan Railway - verdens første metro - erhvervede og forlængede deres banenet ud til i første del af det 20. århundrede, hvorefter man udviklede områderne og skabte et passagergrundlag for hovedforretningen, altså jernbanen.

En stor del af inspirationen til Ørestadsselskabet, Ørestaden og metroprojektet kom i øvrigt netop fra London, men fra et betydeligt nyere projekt, nemlig London Docklands. Her blev store havne- og industriområder i det sydøstlige London, som efterhånden havde fremtiden bag sig, byudviklet og betjent med en ny bybane, den semiautomatiske Docklands Light Railway (DLR), som i øvrigt er den, der fables om, hvis man hører nogen omtale "førerløse sporvogne" i London. Denne model, der også kaldes New Town-modellen, kan genfindes i såvel Ørestadsprojektet som de senere projekter, også med metro, i Nordhavnen og Sydhavnen. Selv Ørestadsselskabets officielle engelske navn lånte direkte fra London: London Docklands Development Cooperation blev til Orestad Development Cooperation.

Systemvalget: En fuldautomatisk "minimetro"

I loven fra 1992 var den nye bybanes linjeføring udstukket i grove træk i form af grenene til Ørestad-Vestamager, Frederiksberg-Vanløse og Østamager med senere mulighed for forlængelse til Lufthavnen samt en fællestrækning fra Amagerbro over Nørreport til Frederiksberg. Men loven var med vilje udformet temmelig vagt, når det gjaldt bestemmelser om, hvilken type baneanlæg, der skulle være tale om. Banen omtaltes som en letbane, der "kan tunneleres på dele af strækningen", og "Selskaberne kan udbyde forskellige typer letbane, herunder bybane, minimetro og magnetbane."

Ørestadsselskabet havde derfor som en af sine opgaver at tage stilling til, hvilken form for bybane, der skulle anlægges. Magnetbanen ser det fornuftigvis ud til, at man ikke brugte ret meget tid på, men der foregik en del debat om moderne sporvogne kontra fuldautomatisk minimetro. Hele debatten skal ikke opridses her, men blandt grundforskellene er, at et sporvejsanlæg er billigere, men giver længere rejsetider, hvorimod metroanlægget er dyrere og tilbyder kortere rejsetider.

I efteråret 1994 havde Ørestadsselskabet dannet sig en mening, og snart blev den politiske beslutning truffet: Københavns nye bybane skulle være en fuldautomatisk, førerløs "minimetro". Hovedbegrundelsen for dette valg frem for sporvognsalternativet var, at man mente metroløsningen var bedst for Ørestaden - den ville ganske enkelt i højere grad gøre den nye bydel attraktiv. Loven om Ørestaden betragtede både sporvogn og metro som letbaner, og faktisk er Københavns metro en letbane efter flere gængse juridiske såvel som tekniske definitioner, selvom ordet "letbane" i debatten mest forbindes med mere sporvejslignende baner.

Europas første førerløse metro åbnede i den franske by Lille i foråret 1983 og havde altså kun godt ti år på bagen, da København i 1994 besluttede at gøre franskmændene kunsten efter. Ørestadsselskabet valgte dog stålhjul på stålskinner i stedet for Lilles gummihjul, og selvom de københavnske metrotog stadig er relativt smalle i profilet, er de dog bredere end den her viste type kaldet VAL 206, som decideret er navngivet efter sin ringe bredde på kun 206 cm. I disse tog, som er den oprindelige type indsat i Lille i 1983, må man som passager nærmest skrabe knæ med passageren over for, selvom vognene er indrettet med langsæder! Foto af et linje 2-tog ved Porte de Douai station i Lille 8. juni 2011. Foto: Thomas de Laine.

Verdens første førerløse bybane, Port Island Line, åbnede i Kobe i Japan i februar 1981, og den første i Europa begyndte at køre i Lille i Frankrig i foråret 1983. Projektet med metroen i Lille var med andre ord gået i gang, inden man havde set en førerløs bybane i praksis i Kobe. Lilles metro blev den første af flere såkaldte VAL-baner. VAL står for Véhicule Automatique Léger og er fransk for "let automatisk køretøj". VAL-systemet kører nemlig med ret små tog, og togene på Kobes Port Island Line er også i den lille afdeling, omend lidt større end i Lille. "Mini" i "minimetro" kommer altså et sted fra!

Togenes lille profil betyder, at tunneldiameteren bliver mindre, og netop tunneldiameteren har relativt stor betydning for omkostningerne ved at bore tunneler. Dertil kommer, at togenes korte længde medfører, at stationsboksene bliver tilpas korte til, at de er nemme at få plads til på københavnske pladser, som de er flest, og igen er en mindre station naturligvis billigere at bygge end en stor. Den lille størrelse på tog, tunneler og stationer er netop mulig, fordi togene er førerløse. Dermed bliver det økonomisk at køre meget hyppigt med små tog i stedet for sjældnere med store tog, der skal have en lokomotivfører. Og den resulterende høje frekvens gør metroen attraktiv for passagererne og nedbringer deres samlede rejsetid, fordi vente- og skiftetider reduceres.

Da man i efteråret 1994 endegyldigt besluttede sig for, at Københavns nye bybane skulle være en fuldautomatisk minimetro, var der altså tale om et koncept, der endnu kun havde vist sit værd i daglig drift gennem godt 10 år, og de fleste danskere havde aldrig oplevet et førerløst tog. Det virkede på mange som et unødigt teknologiflip, og da licitationerne var afholdt og leverandørerne valgt, havde man fået italienske leverandører af togsystemet - virksomheder der aldrig tidligere havde lavet et førerløst banesystem. Så det var en beslutning forbundet med en vis risiko, man træf, og som det vil fremgå i det følgende, slap Københavns metro heller ikke uden børnesygdomme. Men med systemvalget i 1994 blev metroen i København en af de tidlige i Europa, der kørte helt førerløst: Ud over Lille havde Lyon, Toulose og Orlyval i Frankrig fået førerløse metrolinjer i 1991-93, og Paris fik en førerløs linje i 1998 (hertil kom et par småbaner lokalt i lufthavne i Tyskland, Italien og Storbritannien). På den måde var man med til at sætte en ny standard. Efterhånden bygges de fleste nye metrosystemer verden over nemlig førerløse.

Både i Kobe, Lille og flere andre steder var disse førerløse baner i øvrigt på gummihjul, hvilket ikke har med førerløsheden at gøre. Faktisk var man oprindeligt også åben over for gummihjulede løsninger på Københavns metro, men her mente tilbudsgiverne, at disse løsninger ikke var velegnede til danske vejrforhold, så Københavns metro blev på dette punkt en mere traditionel bybane: Stål mod stål! Man valgte også at lade metroen køre på 750 V jævnstrøm fra en tredjeskinne. Ikke spor usædvanligt for metroer, men det adskilte sig fra f.eks. S-banens standard.

Port Island Line i Kobe, Japan, regnes normalt for verdens første førerløse bybane. Den åbnede i februar 1981. Her ses et 6-vognstog af den serie, som erstattede det oprindelige materiel, ved Bōeki Center 17. juli 2016. Ligesom de franske VAL-baner kører Port Island Line på gummihjul. Foto: Thomas de Laine.

Såvidt udfaldet af systemvalget og fordelene ved en fuldautomatisk minimetro. Men det hører med til historien om Københavns metro, at såvel systemvalget som Ørestadsprojektet var mål for ganske intens kritik, der gik på alt fra utilfredshed med inddragelsen af naturområder på Amager over fornuften i at satse på højteknologiske førerløse tog til stærk skepsis over for økonomien - ville grundene i Ørestad kunne sælges, ville metroen kunne overholde budgettet, eller ville hele projektet lide rentedøden? I en bog fra 2021 om overborgmester Jens Kramer Mikkelsen, der havde en nøglerolle i Ørestads- og metroprojektets fødsel, citerer daværende medlem af Borgerrepræsentationen Per Bregengaard (Venstresocialisterne og senere Enhedslisten) ham for at have sagt: "Enten får jeg Ridderkorset eller en kommissionsdomstol for metroen"! Der skal ikke gås i detaljer med kritikken her, men sporvejsentusiaster kan læse dækningen af metroprojektet i bladet BYtrafik i perioden ca. 1994-97, der endte i en udskiftning af redaktionen på samme blad, og en hel samling eksempler på kritikken i bredere forstand finder man i bogen Manhattan på Amager fra 2000. Og Kramer blev ridder af Dannebrog i 2010.

De første metrostrækninger

Det blev den centrale del af metroen og strækningen til Ørestad, der blev bygget først, for man arbejdede med følgende etapeopdeling:

• Etape 1: Nørreport-Amagerbro med grenene til Vestamager og Sundbyøster
• Etape 2a: Nørreport-Frederiksberg
• Etape 2b: Frederiksberg-Vanløse (ombygning af den eksisterende S-bane)
• Etape 3: Sundbyøster-Lufthavnen (delvist under genanvendelse af Amagerbanens tracé)

Etape 1 og 2a skulle helt nyanlægges, hvorimod etape 2b og 3 i væsentligt omfang skulle genbruge tidligere jernbanestrækninger. Etape 3 til Lufthavnen skulle i øvrigt også først vedtages senere. De forholdsvis store forsinkelser, der opstod under bygningen af metroen, var først og fremmest knyttet til netop de nybyggede strækninger, hvor bl.a. betonentreprenøren rendte ind i problemer. Derfor måtte åbningen af den første strækning også udsættes med omkring to år og fandt først sted i efteråret 2002. Forsinkelsen i kombination med en ikke ubetydelig budgetoverskridelse gav megen dårlig presse og offentlig skepsis i årene omkring årtusindskiftet, men i international sammenligning er de otte år fra systemvalget i 1994 til åbningen i 2002 faktisk slet ikke nogen ringe præstation for et metroprojekt.

Den ene af Cityringens fire boremaskiner, Eva, blev vist frem for offentligheden i Nordhavnen en aprilsdag i 2014, inden den blev taget i brug. Foto: Thomas de Laine.

Inden byggeriet kunne gå i gang, skulle man også fastlægge den præcise linjeføring og stationernes placering. Selvom begge dele i det væsentlige fremgik af loven og de forudgående rapporter, er det værd at bemærke, at man lod metroen komme et nøk tættere på selve Islands Brygge end først planlagt, sådan at der blev en kurve mod øst fra Islands Brygge station ned mod Grønjordsvej, hvorfra den fortsætter i lige linje mod Vestamager. De stationer, der havde været på tegnebrættet på det egentlige Amagerbro nær Stadsgraven samt ved Landbohøjskolen på Frederiksberg, blev derudover ikke til virkelighed.

Fra Vestamager mod Islands Brygge placeredes endestationen, der kom til at bære navnet Vestamager, nær Finderupvej, selve Ørestad station ved skæringen med den kommende jernbane mellem København H, Lufthavnen og Øresundsbroen, Bella Center station lige syd for Vejlands Allé, Sundby station vest for Haveforeningen Sundbyvester og Universitetet station ved Grønjordsvej, hvorfra føromtalte kurve gik hen mod Islands Brygge station. Hele denne sektion skulle bygges som højbane - nord for Grønjordsvej og syd for Vejlands Allé primært på betonsøjler, men langs Amager Fælled på dæmning. Umiddelbart syd for Islands Brygge station førtes banen ad en rampe ned under jorden.

Islands Brygge station ved skæringen med Njalsgade blev eneste underjordiske station på Vestamagergrenen af metroen. På Østamagergrenen var Lergravsparken station placeret i det nordvestlige hjørne af Lergravsparken op mod krydset Lergravsvej/Østrigsgade, mens Amagerbro station - den eneste metrobetjening af Amagerbrogade - passedes ind under pladsen Amagerbro Torv ved den famøse Blekingegade og Amager Centret. De to grene mødtes ved Stadsgraven, og på vejen videre mod Frederiksberg lagdes der metrostationer under Christianshavns Torv, Kgs. Nytorv, Nørreport og ved Forum. Alle disse stationer skulle være under jorden.

Til anlægget af etape 1 og 2a blev der etableret en række byggepladser allerede i 1996, men som ved andre sådanne projekter gik der meget tid i begyndelsen med ledningsomlægninger. Byggeriet gik for alvor i gang i 1997 ved bl.a. Stadsgraven og Havnegade, boremaskinerne ankom, og 21. august blev det første spadestik taget på Vestamager til det kommende kontrol- og vedligeholdelsescenter. Fra 1998 gik Liva og Betty - de to boremaskiner - i gang med at gnave sig gennem undergrunden. De borede først tunnelrørene fra Islands Brygge til Stadsgraven, hvorfra de flyttedes til Havnegade, og senere på årets indledtes boringen herfra via Stadsgraven til Lergravsparken, som de nåede frem til i 1999. Ved Stadsgraven byggedes den underjordiske niveaufrie udfletning mellem de to Amagergrene af metroen. Boremaskinerne blev derefter igen flyttet til Havnegade, og fra 2000 boredes i modsat retning. I februar 2001 var begge tunneler boret helt igennem til Frederiksberg. Også ved borearbejdet til Metrocityringen og Sydhavnsgrenen foregik det i øvrigt sådan, at boringerne fandt sted i sektioner, der involverede flytning af boremaskinerne undervejs.

Alle de steder, hvor der skulle være underjordiske stationer eller nødskakte, blev der etableret byggepladser, for her gravede man ned fra gadeplan og dækkede efterfølgende over. Det samme gjaldt for sporskiftekammeret mellem Kgs. Nytorv og Nørreport, der fysisk befinder sig omtrent under krydset mellem Vognmagergade og Sjæleboderne. Der skulle i alt bygges otte underjordiske stationer: Islands Brygge, Lergravsparken, Amagerbro, Christianshavn, Kgs. Nytorv, Nørreport, Forum og Frederiksberg. I forbindelse med sidstnævnte byggedes også en underjordisk dobbelttransversal. På tunneldelen af metroen er det kun ved Frederiksberg station, midtvejs mellem Nørreport og Kgs. Nytorv samt under Stadsgraven, at der kan køres mellem højre og venstre spor.

Sideløbende med tunnelboringen og bygningen af underjordiske stationer, sporskiftekamre og nødskakte, blev højbanen langs Amager Fælled med dens fem stationer bygget. Dette relativt simplere byggeri var allerede i 1998 så langt, at skinnerne var lagt hele vejen syd for Islands Brygge station. Strækningen, der jo hænger sammen med kontrol- og vedligeholdelsescentret, skulle bl.a. bruges til prøvekørsler. Det første metrotogsæt leveredes i maj 1999 til kontrol- og vedligeholdelsescentret, og i løbet af 2001 var der skinner hele vejen fra Vestamager og Lergravsparken til Frederiksberg, og prøvekørslerne var i gang.

Ved Lergravsparken byggede man selvfølgelig metroen med henblik på den forventede videreførelse til Lufthavnen, så tunnelrørene fortsatte et stykke efter selve Lergravsparken station og havde en transversal, der muliggjorde togvendinger. Men da forlængelsen til Lufthavnen endnu ikke var besluttet, endte tunnelen indtil videre i et vandret stykke frem for på den stigning hen mod Øresundsvej, der påregnedes senere at være brug for. Men ønskede nemlig ikke en midlertidig endestation, som kunne gå hen at blive permanent, beliggende på en stigning.

På Nørreport station opstod der et særligt problem med den gangtunnel, som skulle forbinde metrostationen med S-togs- og fjerntogsperronerne på den gamle Nørreport station. Det viste sig nemlig, at den gamle station nærmest lå i kviksand, som det var nødvendigt at fryse, hvorefter tunnelen kunne udgraves med metoder kendt fra minearbejde. Men derudover var det også nogle ret smalle perroner mellem S-togs- og fjerntogssporene, der skulle bygges trapper og elevatorer op til. Derfor måtte den centrale del af S-togsperronen og den sydvestlige ende af fjerntogsperronen helt afspærres i en periode på omkring to år, hvor kun en del af vognene i S-tog og fjerntog havde ind- og udstigning på Nørreport! Sidst, men ikke mindst, var der et større slagsmål om selve gangtunnelløsningens form, og der var bl.a. ikke nogen til at betale for, at gangtunnelen blev ført igennem til gågaden Frederiksborggade mod sydøst. Den tunnelforlængelse med trappeopgang blev først etableret mere end ti år senere.

Hvad angår stationsnavnene, så var flere af dem helt oplagte, som f.eks. Kgs. Nytorv, men der var også en række stationer, der nåede at have andre navne på planlægningsstadiet. Stationen ved Grønjordsvej kom til at hedde Universitetet, fordi man forventede "det nye KUA" anlagt her, men da det ikke kom til at gå sådan i praksis, blev stationsnavnet i 2006 ændret til DR-Byen, som faktisk var blevet dens umiddelbare nabo. Næste station syd herfor kom til at hedde Sundby - et navn der med lige så god ret kunne tilhøre en håndfuld andre metrostationer på Amager.

Ved byggeriet af etape 1 og 2a blev der forberedt tre senere stationer:

• Ørestad Nord mellem Bella Center og Ørestad. Forberedelsen består alene i, at sporene er vandrette, lige og har en indbyrdes afstand svarende til perronbredde.
• Ørestad Syd, som vil ligge mellem Ørestad og Vestamager, er den af de forberedte stationer, hvor forberedelserne er mest omfattende. Udover at sporene er vandrette, lige og har rette indbyrdes afstand, er banedæmningen på stedet erstattet af broer, ligesom der er bygget teknikrum med de fleste nødvendige installationer. Endelig er stationen forberedt i metroens styresystemer. Selve perronen med elevator mv. er dog ikke bygget, og der er stadig ikke i 2022 nogen officielle planer om, hvornår en åbning kan komme på tale.
• Landbohøjskolen er forberedt mellem Forum og Frederiksberg. Under jorden er stationen forberedt ved, at sporene er placeret vandret og lige i en indbyrdes afstand svarende til perronbredde. På overfladen er et område af Landbohøjskolens parkeringsplads på nordsiden af Thorvaldsensvej i en lokalplan reserveret til den mulige senere station. Her er allerede i dag en nødskakt.

Frederiksberg-Vanløse konverteres til metro

Metroens etape 2b bestod i en konvertering af den eksisterende S-bane mellem Frederiksberg og Vanløse. S-banen havde betjent denne "blindtarm" siden april 1934, men strækningens historie går helt tilbage til 1879, hvor Det Sjællandske Jernbaneselskab (som først senere blev overtaget af staten) åbnede Frederikssundbanen, der ved Frederiksberg station udgik fra København-Roskilde-banens daværende linjeføring ind og ud af København. Der var ikke ved banens oprettelse nogen stationer på den strækning, der i dag er metro, ud over Frederiksberg, men i 1898 åbnede Vanløse station. Strækningen mellem Frederiksberg og Vanløse mistede sin betydning i 1911, da Københavns tredje og nuværende hovedbanegård blev taget i brug, for ved den lejlighed blev Frederikssundbanens tog omlagt ad en ny jernbaneforbindelse mellem Vanløse og Valby, som stadig bruges.

Betjeningen af Frederiksberg var herefter mere begrænset i en årrække, og fra 1930 indsattes små motortog mellem Hellerup, Frederiksberg og Vanløse som en slags forløber for S-togene. Dengang i 1930'erne havde togene mellem Frederiksberg, Vanløse og Ringbanens nordlige del en stor betydning for bl.a. udflugtstrafikken til Klampenborg med Dyrehave og strand, men 50 år senere var S-togene på linje F, Hellerup-Vanløse-Frederiksberg, ikke nogen passagermagnet. Der kørtes med korte tog, som regel kun hvert 20. minut, og passagertallene var lave. DSB havde sågar overvejelser om helt at nedlægge banen og erstatte den med busser. Mange års planer om at revitalisere forbindelsen mellem Frederiksberg og Vanløse som del af en tunnelbane til centrum var jo aldrig blevet til noget. Lidt var der dog sket i 1986 med åbningen af de to mellemstationer Lindevang ved Dalgas Boulevard og Solbjerg ved Fasanvej.

Overgangen til metro på strækningen blev et større ombygningsprojekt, som betød, at togene helt måtte undværes i 3-5 år. Allerede i december 1995 blev S-banen afkortet med omkring 200 meter til en lidt vestligere beliggende og meget simpel, midlertidig endestation ved Solbjerg Plads. Dette muliggjorde bl.a. bygningen af Frederiksberg Centret. I juni 1998 afkortedes S-banen dog til strækningen Vanløse-Solbjerg, så der kunne arbejdes med metroanlægget. Frederiksberg station skulle jo være en af metroens underjordiske stationer, og tunnelboremaskinerne skulle desuden tages op her, når de havde boret sig frem fra centrum. Den gamle stationsbygning på Frederiksberg blev i øvrigt bevaret, men flyttet.

I det hele taget var ændringerne på den indre del af strækningen på Frederiksberg meget omfattende. Hele strækningen blev nemlig lagt i tunnel fra Frederiksberg station til umiddelbart vest for Fasanvej, og den gamle Fasanvej-viadukt over jernbanen blev fjernet, og vejen bragt i niveau. En ny Solbjerg station, som i 2006 blev omdøbt til Fasanvej, blev bygget under jorden på østsiden af Fasanvej, hvor S-banen hidtil havde haft station på vestsiden med adgang via trapper fra viadukten. Tunnelen fra Frederiksberg station til Fasanvej blev bygget efter "cut and cover"-metoden, hvor man altså graver ned og dækker tunnelen over bagefter, i stedet for at tunnelere med boremaskiner. Dette er også årsagen til, at tunnelen på denne strækning er firkantet og ikke rund som resten af metroens tunneler. Det frigjorte banerael mellem Fasanvej og Falkonér Allé blev udlagt som park og plads og i mindre omfang bebygget.

S-banen mellem Vanløse og Frederiksberg blev helt ryddet af Ørestadsselskabet og genanlagt som metro med nye spor og perroner mv. Blandt andet ønskede man kun at have ø-perroner, hvor f.eks. Lindevang S-togsstation havde haft sideliggende perroner. Her er metrotogsæt 11 på vej fra Lindevang station, hvis ø-perron ses i baggrunden, mod tunnelmundingen ved Fasanvej i marts 2014. Foto: Thomas de Laine.

S-togene blev forvist fra strækningen mellem Vanløse og Solbjerg fra årsskiftet 1999/2000. Selvom metroen skulle køre over jorden her, blev der stort set ikke genbrugt noget af det gamle baneanlæg. Strækningens spor og perroner mv. blev fjernet, og på det helt ryddede baneareal anlagdes metrolinjen. Blandt årsagerne til dette var, at man hos Ørestadsselskabet udelukkende ønskede ø-perroner på stationerne, hviket Lindevang station ikke havde. Metroen fik i stedet en nybygget Lindevang station placeret samme sted som den hidtidige S-togsstation.

Længst mod vest var det oprindeligt Ørestadsselskabets opdrag at ombygge Vanløse stations lave del, så der ud over metrostationen på de to tidligere S-togsspor også skulle anlægges en perron med et enkelt S-togsspor som fremtidig endestation for S-togslinje F fra Hellerup. Imidlertid var der kommet gang i infrastrukturprojekterne i 1990'erne med bl.a. en fast forbindelse over Øresund, der som bekendt åbnede i sommeren 2000. Øresundsforbindelsen betød, at der ikke længere var behov for at sende godstog op og ned ad Ringbanen mellem Frihavnen og Vigerslev, og det åbnede for, at en anden gammel drøm blev til virkelighed, nemlig at S-togsringbanen kunne forlænges mod syd med forbindelse til S-togene på Vestbanen og Køge Bugt-banen. Nu skulle togene jo heller ikke ind på Frederiksberg længere. Ringbanen skulle krydse under såvel metroen som S-banen mellem Valby og Frederikssund lige øst for Vanløse. I dette kryds, som i ældre DSB-planer er kaldt "Vestkryds", måske efter berlinsk forbillede, placeredes Flintholm station, der arvede navnet efter en gammel godsstation på stedet.

23. april 2001 forsvandt Ringbanens S-tog fra den lave del af Vanløse station. Herefter kunne stationen ombygges, og S-banens gamle broer over Grøndals Parkvej mod Frederiksberg såvel som rampen ned til Grøndalen kunne rives ned, så metroens nye broer og metroperronen på Flintholm station kunne opføres. Da Flintholm var en senere tilføjelse til metroprojektet, var den med til at fordyre projektet, og den nåede heller ikke at være helt klar til åbningen af metroens etape 2b til Vanløse. Netop denne etape lykkedes det ellers at åbne lidt tidligere end planlagt, nemlig allerede 12. oktober 2003. Frem til Flintholm stations åbning 24. januar 2004 kørte metrotogene derfor igennem Flintholm station uden at standse.

Ved ombygning fra S-bane til metro blev strækningen fra Frederiksberg station til vest for Fasanvej lagt i tunnel. Den nye Solbjerg station (siden 2006 kaldt Fasanvej station) blev derfor underjordisk. Her ses togsæt 20 i retning mod Vanløse i tunnelmundingen lige vest for Fasanvej, marts 2014. Foto: Thomas de Laine.

Til Lufthavnen

Det havde hele tiden været planlagt, at metroens gren til Lergravsparken skulle føres videre til Lufthavnen som metroens etape 3, men metroen havde nået at slå dørene op for passagerer, før den endelige vedtagelse kom i maj 2003. Der opstod megen blæst om udformningen af banen til Lufthavnen, som skulle følge den gamle privatbane Amagerbanens tracé. Af især økonomiske grunde blev strækningen ikke underjordisk, men i stedet lagt delvist i banegrav, delvist i niveau og delvist på dæmning trods skarpe protester fra bl.a. Amager Metro Gruppen, som var dannet af beboerne i området. Mest udtalt på strækningerne i niveau gennem Sundbyøster, hvor Amagerbanens spor hidtil havde ligget i midten af en vej gennem villakvarterer, kom metroen til at blive en slags Berlinmur med sine store afskærmninger med gabionsvægge og kun enkelte tunnelunderføringer og gangbroer, der forbandt øst og vest. Dette i kombination med den uundgåelige støj fra metroens tog og gener under selve byggeriet gjorde, at naboerne til strækningen bestemt ikke var glade.

Østamagerbanen kom til at rejse sig som en anden Berlinmur ned gennem et villakvarter i Sundbyøster, hvor naboerne ikke var begejstrede. Her er togsæt 24 på vej gennem bemeldte kvarter under en prøvekørsel 4. maj 2007 - små fire måneder før strækningen åbnede. Foto: Thomas de Laine.

Forlængelsen til Lufthavnen bestod i en videreførelse af tunnelen fra Lergravsparken frem til en tunnelmunding nord for Øresundsvej. Herfra skulle banen fortsætte i banegrav i en ret skarp kurve under Øresundsvej frem til den første station på strækningen. Fra dette punkt placeredes metroen i Amagerbanens gamle tracé. Amagerbanen havde dog altid ligget i niveau, så det var ikke meget andet end selve arealet, der blev genbrugt af metroen.

Privatbanen Amagerbanen var i sin tid åbnet i 1907 mellem Amagerbro og Dragør. Den havde en linjeføring få hundrede meter fra Amagers østkyst så langt mod syd som Kastrup, og undervejs havde den bl.a. haft sidespor til nogle af områdets fabrikker. Syd for Kastrup havde Amagerbanen gået i en stor bue vest og syd om Lufthavnen til Dragør. På denne strækning havde der sågar været et trinbræt for Lufthavnen, selvom Lufthavnen havde en ganske anden status dengang. Amagerbanen havde været uden passagertog siden 1947, hvor trafikken var blevet permanent omlagt til busser, som banen drev i symbiose med Københavns Sporveje, og i 1970'erne havde DSB overtaget strækningen og dens stagnerende godstrafik. Siden var banen og dens sidespor blevet nedlagt, men meget henlå endnu omkring årtusindskiftet blot lidt overgroet i området. Allerede i 1957 var hele strækningen Kastrup-Dragør dog blevet nedlagt, fordi en udvidelse af Lufthavnen inddrog store arealer på Amager, som inkluderede privatbanens strækning.

Metrotog mod byen lige syd for Amager Strand station, der anlagdes ved skæringen med Italiensvej. Flyrejsendes kufferter fylder en del i togene på Østamagerbanen. Foto: Thomas de Laine, 29. marts 2014.

Metroen fulgte Amagerbanen helt til syd for privatbanens gamle Kastrup station. Undervejs lagdes metrostationer ved skæringerne med Øresundsvej, Italiensvej, Hedegaardsvej og ved den gamle Kastrup station, hvis stadig eksisterende stationsbygning dog forblev metroen uvedkommende. Da man ikke ønskede stationer opkaldt efter vejnavne, kom stationerne til at hedde henholdsvis Øresund, Amager Strand, Femøren og Kastrup. Fra syd for Kastrup station førtes banen til Lufthavnen, hvor endestationen placeredes på en bro lidt ud over Øresundsmotorvejen i forlængelse af Lufthavnens vingeformede Terminal 3-bygning.

Netop stationen i Lufthavnen nåede på papiret at blive flyttet et par gange: I de oprindelige planer fra 1990'erne skulle metroen både have haft en station ved Udenrigsterminalen og en endestation ved Indenrigsterminalen, men i forlængelse af systemvalget blev det klart, at banens resulterende kurve ved Udenrigsterminalen ville blive uhensigtsmæssigt skarp, og der var jo både shuttlebusser mellem terminalerne og rullende fortove på air-side at henvise de indenrigsrejsende til (og i 2015 lukkede Lufthavnen helt Indenrigsterminalen). Endestationen i Lufthavnen blev dog yderligere flyttet, da Lufthavnen fik bygget hotel på den placering, endestationen ellers var tiltænkt. Man endte derfor med den nu kendte løsning, og på Lufthavnens regning blev de første overjordiske perrondøre installeret på den forventeligt ellers ret vindomsuste station.

Selve byggeriet gik til gengæld forholdsvis hurtigt. For dog at kunne tilslutte Lufthavnensgrenen korrekt til strækningen fra Lergravsparken, måtte metrotrafikken indstilles mellem Stadsgraven og Lergravsparken tre måneder i sommeren 2006, da det spillede ind, at man som tidligere omtalt havde lavet afslutningen på den oprindelige metrotunnel vandret.

I drift

Lørdag 19. oktober 2002 indviede Hendes Majestæt Dronning Margrethe officielt metroen på Kgs. Nytorv station, og sammen med Prinsgemalen tog hun den første tur med et førerløst metrotog. Herefter blev der åbnet for offentligheden, som resten af weekenden kunne køre med metroen med forudkøbte adgangstegn, der gav adgang i afmålte tidsintervaller fra bestemte stationer. Først ved driftens begyndelse mandag morgen kunne enhver stige på metroen og køre på almindelige billetter og kort, så ret beset er det 21. oktober 2002, der er metroens åbningsdag, mens 19.-20. oktober blot var indvielsesarrangementer.

Metroens første halvandet års tid blev ikke uden børnesygdomme, og faktisk hang selve åbningen i en tynd tråd: Man fik - kun cirka halvandet døgn før Dronningens sakseaktion - tilladelse af det daværende Jernbanetilsyn til "begrænset drift", hvilket ville sige, at togene skulle køre med større afstand og altid med en medarbejder ombord, indtil forskellige forhold var bragt på plads. I midten af december blev der givet grønt lys for at køre med den tilsigtede køreplan og uden personale i toget, og den "rigtige" køreplan blev iværksat tidligt i det nye år.

Lige fra åbningen kørte der to metrolinjer: Én fra Nørreport til Vestamager kaldet M1 med mørkegrøn linjefarve og én fra Nørreport til Lergravsparken, der hed M2 og fik gul linjefarve. Begge linjerne forlængedes 29. maj 2003 til Frederiksberg og 12. oktober 2003 til Vanløse. Det var igen Dronning Margrethe, der indviede Frederiksberg-etapen, mens der ikke var royal deltagelse i indvielsen af det sidste stykke til Vanløse, da det jo ikke var nogen ny jernbane! 28. september 2007 åbnede strækningen fra Lergravsparken til Lufthavnen, som blev indviet af Kronprins Frederik, og linje M2 blev forlænget tilsvarende.

De første mange måneder efter åbningen var der en del problemer, nedbrud og tilfælde, hvor metrodriften måtte aflyses og erstattes af metrobusser. Men i takt med, at problemerne blev løst, og rutinerne kom plads, opnåede metroen efter få år en særdeles høj rettidighed. Og nu om dage er det gerne hurtigere at blive i metroen og vente ved driftsstop end at søge alternativ transport. Men den omtumlede periode i metrodriftens barndom var i første omgang med til at styrke den fortælling om metroen som et forsinket og fordyret projekt med store problemer, som Ørestadsselskabet måtte slås med.

Der var stadig ikke så mange bygninger langs højbanen gennem Ørestad i sommeren 2004, men i horisonten ser man flere kraner, end efterspørgslen efter elastikspring på nogen måde kan begrunde! Her kigges der mod Bella Center station fra Ørestad station. Foto: Thomas de Laine, 26. juli 2004.

Det var i begyndelsen også en ganske tom Ørestad, metroen kørte ned igennem. Ikke mange bygninger var opført ved åbningen, og Ferring-huset lige ved Ørestad station var derfor et markant indslag i området, som drillende blev omtalt som "Ødestad". Men efterhånden kom der såvel boliger som arbejdspladser og et vist liv til - ikke mindst som følge af det kraftige økonomiske opsving i 2000'erne. En enkeltstående begivenhed, der med ét slag gav mærkbart flere metropassagerer på Vestamagerlinjen, var åbningen af shoppingcentret Field's i marts 2004.

En mere detaljeret redegørelse for begivenheder i selve metrodriftens historie siden 2002 findes i artiklen Tidslinje for metrodriftens historie.

Den nyåbnede bane var egentlig en "minimetro", men det ord kom ikke til at hænge ved. I en længere periode, mens metroen endnu var under anlæg, omtaltes den typisk som "bybanen", men på et tidspunkt valgte man ganske enkelt at kalde den "metroen". Den nye bane blev dermed også i god tid før 2002 markedsført med det nu kendte M-bomærke i nærmest rødbederød farve, og i øvrigt har Ørestadsselskabet og senere Metroselskabet altid insisteret på, at metroen skal staves med stort 'M', selv i ubestemt form (de har ikke fået deres vilje i denne artikel)! Man var også hurtigt ude og sikrede sig domænenavnet m.dk allerede i januar 1997. Metroens 'M' blev altså straks en pendant tal S-togenes 'S'.

Metroen indgik som del af det fælles takstsystem i Hovedstadsområdet, og dermed blev Ørestadsselskabet naturligvis involveret i indtægtsdelingen mellem den kollektive trafiks aktører. Her var det normalt sådan, at en jernbanepassager udløste en større andel af billetindtægterne end en buspassager, og Ørestadsselskabet ville selvfølgelig have indtægter svarende til en jernbanepassager. Problemet var bare, at mange af metroens passagerer netop var tidligere buspassagerer, så hvem betalte forskellen? Movia, DSB og Metroselskabet har haft en serie uenigheder om indtægtsdelingen i det fælles takstsystem i de 20 år, der er gået.

Metrocityringen, Nordhavnen og Sydhavnen

Selvom Metrocityringen ikke åbnede før i 2019, blev den første gang tegnet på papir engang midt i 1990'erne. Da man i Ørestadsselskabet på dette tidspunkt efterhånden havde fået styr på, præcis hvor Københavns første metrostrækninger skulle ligge, at det skulle være en fuldautomatisk minimetro og havde fået afholdt licitationer og indgået kontrakter med byggeentreprenører og togleverandører, blev der lidt plads til at kigge fremad. Og nu begyndte man at arbejde med skitserne til et foreslået næste metroprojekt, der kunne være en ringlinje rundt i City og brokvartererne. Dette projekt ville mere eller mindre sikre metro til "hele byen".

Metrocityringen som den indgik i Basisnetrapporten fra maj 1999. Bemærk linjeføringen via Rigshospitalet, Indre Nørrebro og Forum samt den foreslåede gren til Valby. Farverne angiver passagermængden med lilla som den største og gul som den mindste.

Relativt tidlige bud på Metrocityringen kom til at indgå i Projekt Basisnet, der iværksattes af HT og Trafikministeriet i 1996 og afrapporterede endeligt i 1999. I arbejdet deltog også Ørestadsselskabet, DSB, Banestyrelsen (det nuværende Banedanmark) og de daværende fem amtskommunale enheder i Hovedstadsområdet, altså Københavns og Frederiksberg kommuner plus Københavns, Roskilde og Frederiksborg amter. I Projekt Basisnet var der flere alternative bud på, hvordan moderne sporvogne, metro og/eller S-busser kunne løfte Københavns kollektive trafik, og heri indgik Ørestadsselskabets idéer om en metroringlinje.

Året efter Basisnet-projektet havde afrapporteret uden entydig konklusion til fordel for metroalternativet, udkom en ny rapport fra Trafikministeriet, i hvilken det stod forholdsvis klart, at det var metroidéen, der var favoritten. På dette stadie påtænktes cityringen i øvrigt åbnet i tre etaper. Men der var tydeligvis ikke fuld enighed under overfladen, for HTs medlem af udvalget bag rapporten, Jes Møller, som også havde været med i Basisnet-projektet, havde følt sig nødsaget til at lade en mindretalsudtalelse indgå!

Der skulle gå yderligere omkring fem år med diskussioner og undersøgelser, men i december 2005 landede en politisk aftale mellem staten og Københavns og Frederiksberg kommuner om projektet, og loven blev vedtaget i juni 2007. Det blev til en del af de politiske aftaler, at hver metropassager skulle betale et såkaldt kvalitetstillæg på 1 kr. for hver rejse, som var med til at finansiere metroen. Det var en forudsætning for denne plan, at betalingen generelt foregik med Rejsekortet, som man dengang også forventede skulle erstatte periodekort til fast pris. Godt ti år senere, hvor åbningen af Metrocityringen nærmede sig, havde mange nok lykkeligt glemt alt om "kvalitetstillægget", som man nu måtte prøve at implementere i det fælles takstystem på en nogenlunde elegant måde.

Inden byggeriet kunne gå i gang, måtte der udkæmpes nogle slag om linjeføringen og placeringen af stationerne. Først og fremmest var det spørgsmålet, om linjen skulle gå via indre Nørrebro eller Frederiksberg. I førstnævnte tilfælde ville Nørrebro have fået en tredje metrostation, og derefter ville linjen have drejet ned mod Hovedbanegården med omstigningsmulighed til den "gamle" metro på Forum. Linjeføringen via Frederiksberg station var derimod Frederiksberg Kommunes foretrukne, og den gav også to andre stationer på frederiksbergsk grund. Som bekendt blev det ruten via Frederiksberg station, der vandt.

På rent københavnsk grund skulle der tages stilling til, om Metrocityringen mellem Trianglen og Vibenshus Runddel skulle føres via Rigshospitalet eller i stedet via krydset Jagtvej/Østerbrogade. Der var nogenlunde lige mange passagerer i vente ved begge løsninger, men når Rigshospitalet ikke gik af med sejren, skyldtes det måske, at beboerne i området ved Østerbrogade og Jagtvej jo var vælgere i Københavns Kommune. Derudover var det på tale, at Metrocityringen på sin rute fra Frederiksberg, som nu var valgt, til Hovedbanegården skulle føres via det nye byudviklingsområde på Carlsberg med en station dér i stedet for den lidt kortere rute med station på Enghave Plads. Her vandt Enghave Plads, men i stedet flyttedes Enghave S-togsstation i 2016 en anelse mod vest og skiftede navn til Carlsberg.

Alle stationer på Metrocityringen er underjordiske, men de er tilsat forskelligheder i form af farvevalget. Frederiksberg Allé station er f.eks. grøn som symbol for alléens træer, mens stationerne med omstigning til S-tog er røde. Foto: Thomas de Laine.

Alt i alt fik Metrocityringen 17 stationer, der - nævnt i retning mod uret - blev som følger: København H, Rådhuspladsen, Gammel Strand, Kgs. Nytorv, Marmorkirken, Østerport station, Trianglen, Poul Henningsens Plads (ved krydset Jagtvej/Østerbrogade), Vibenshus Runddel, Skjolds Plads (ved Tagensvej/Haraldsgade), Nørrebro station, Nørrebros Runddel, Nuuks Plads (ved krydset Jagtvej/Rantzausgade), Aksel Møllers Have (ved Godthåbsvej), Frederiksberg station, Frederiksberg Allé og Enghave Plads. For de fleste af stationerne var navnene oplagte, men enkelte blev valgt efter en navnekonkurrence og kom for Skjolds Plads og Nuuks Plads' vedkommende reelt til at give anledning til, at selve pladserne i gadeplan døbtes således i det hele taget. Ved Hovedbanegården, Østerport og Nørrebro stationer blev der omstigningsmuligheder til DSBs tog, mens Metrocityringen gav adgang til de oprindelige metrolinjer på både Kgs. Nytorv og Frederiksberg stationer.

Metrocityringen blev et helt separat banesystem uden sporforbindelse til de gamle metrostrækninger. Sådan en forbindelse ville have været dyr at bygge og havde sandsynligvis medført en længerevarende indstilling af driften på en del af den gamle metro. Til gengæld ville der næppe blive mange anledninger til at udnytte forbindelsen. Blandt andet har de to metroer forskellige signal- og togkontrolsystemer, som styrer de førerløse tog: De første metrostrækninger har et system udviklet specielt til København, mens den mere moderne Metrocityring har et CBTC-system.

Flere af Metrocityringens stationer fortjener særlig omtale. Stationen Gammel Strand måtte placeres delvist under kanalen. Det kunne synes oplagt at lægge stationen under Højbro Plads, hvor der som allerede omtalt i 1960'erne havde været planlagt en stor tunnelbanegård, men siden dengang var der i stedet blevet indrettet et stort kloakbassin her. Ved Marmorkirken måtte man træde varsomt, og for at undgå at destabilisere kirken blev stationen her ret unikt bygget sådan, at tunnelrørene er ført oven over hinanden med hver sin perron. Dermed er Marmorkirken den eneste station på Københavns metro, som ikke har ø-perron. Mindre fintfølende var man derimod ved Nørrebros Runddel, hvor stationen blev placeret på det hjørne af Assistens Kirkegård, som vender mod Runddelen, og som ikke havde været brugt til begravelser i en længere årrække. Visse grave måtte dog flyttes, og en enkelt grav, der ikke kunne tvangsflyttes, forblev i en lang periode indhegnet inde på selve byggepladsen.

På de tre stationer, hvor der var omstigning til S-tog og andre tog - Hovedbanegården, Østerport og Nørrebro - placerede man metrostationen ved siden af de eksisterende stationer. De to førstnævnte steder blev stationerne forbundet med gangtunneler mv., mens man på Nørrebro i stedet etablerede rulletrapper fra forpladsen ved metrostationen og op til begge S-banens perroner. Anderledes elegant var integrationen mellem den gamle og den nye metro: På Kgs. Nytorv station etableredes der en bred gangtunnel under gadeplan, som forbandt de to metrostationer, og en ny fælles hovedtrappe blev bygget for enden af Strøget. Og på Frederiksberg station havde Metroselskabet et es i ærmet, for her kunne man udnytte, at den oprindelige metrostation i sin tid havde været forberedt for en indgang til et butikscenter a la Frederiksberg Centret, også på sydsiden. Det center var aldrig blevet til noget, og i stedet fungerer forberedelsen som en kort gangtunnel hen til Metrocityringens station.

Ude ved Orientkaj kommer togene fra undergrunden op på en højbane på betonsøjler. Banen ender foreløbigt straks derefter ved stationen Orientkaj, men linjen vil senere blive forlænget videre ud i Nordhavnen. Foto ved Orientkaj station, der ved åbningen nærmest lå midt på en byggeplads, på åbningsdagen 28. marts 2020: Thomas de Laine.

Man havde hele tiden vidst, at Metrocityringen ville få flere passagerer på strækningen gennem City end på de vestlige sektioner, og idéen om at have en forgrening, der sendte en del af togene et andet sted hen, var meget tidligt på bordet. En mulighed, som blev understøttet af diverse undersøgelser, og som lokale i Københavns nordvestkvarterer lobbyede for, var at bygge et afgreningskammer ved Nørrebro, så Metrocityringens tog kunne fortsatte ud ad en metrostrækning gennem Nordvest til Brønshøj og Tingbjerg. I den påtænkte udformning ville det være tog, der kom fra byen via Østerport, der skulle have fortsat mod Nordvest.

Da det kom til stykket, blev afgreningskammeret dog ikke bygget. Man valgte i stedet at prioritere en anden forgrening, nemlig til det nye byudviklingsområde i Nordhavnen. Her var det afgørende nok, at man ønskede metroen som en "motor" for Nordhavnens udvikling, og at man desuden ønskede at sikre, at den nye bydel fra begyndelsen fik en stor andel af kollektive trafikanter frem for bilister, hvilket generelt er nemmere i et nybygget område end at ændre de trafikale vaner i ældre kvarterer. Fravalget af Nordvestmetroen betyder til gengæld også, at dette område til stadighed alene er henvist til busbetjening, da kun Husum har relativt kort til en S-togsstation. Der har været udarbejdet forslag til BRT- eller letbanebetjening på Frederikssundsvej som en art fødelinje til Metrocityringen på Nørrebro, men foreløbig er intet besluttet.

Før end byggeriet af Metrocityringen - det største byggeri i København siden Christian 4. byggede Christianshavn - gik i gang, blev Ørestadsselskabet splittet op. Ansvaret for metroen placeredes i det nye selskab Metroselskabet, hvor Anne-Grethe Foss fortsatte som direktør indtil 2009, mens et andet nyt selskab, Arealudviklingsselskabet, fremover skulle tage sig af de opgaver, der havde med byudvikling og grundsalget i Ørestad mv. at gøre. Opdelingen skete pr. 26. oktober 2007, og det varede ikke længe, før Arealudviklingsselskabet havde skiftet navn til By & Havn. Udviklingsselskabet By & Havn fik, som navnet antyder, også de Ørestadsprojekt-lignende opgaver med at byudvikle i Nordhavnen og Sydhavnen - to områder af byen, der netop omskabes og metrobetjenes. Og som administrerende direktør fik By & Havn den tidligere overborgmester Jens Kramer Mikkelsen. Der var stadig tale om samme grundidé efter opsplitningen, hvor metroen bygges og drives i et selskab, som låner pengene til anlægget og har indtægter fra takstprovenuet i metroen og salg af grunde i byudviklingsområderne. I 2022 har Metroselskabet en gæld fra både det første og senere metroprojekter på over 30 mia. kr., som principielt forventes at være betalt tilbage i 2062. Men mon ikke der bliver optaget lån til nye projekter inden da?

Med Metrocityringen var princippet "mere af det samme" - altså samme slags metro og byggemetoder mv. Der blev byggepladser alle de 17 steder, hvor de kommende stationer skulle være, men derudover også i Nørrebroparken og Sortedams Sø, hvorfra de store mængder jord, der blev boret ud, skulle køres væk. Borearbejdet blev udført af to forskellige sæt boremaskiner, bl.a. fordi der var forskelle i den københavnske undergrund, man skulle bore i. Inden arbejdet gik i gang, blev det besluttet at spare nogle penge ved at reducere det oprindelige antal sporskiftekamre (hvor der ved f.eks. driftsforstyrrelser kan køres fra det ene spor til det andet) fra seks til tre - de to blev placeret ved afgreningskamrene under Halmtorvet og Sortedams Sø, mens det sidste byggedes under Nørrebroparken, hvor der også indrettedes et opstillingsspor. Fra afgreningskammeret ved Halmtorvet boredes en underjordisk forbindelse til Metrocityringens kontrol- og vedligeholdelsescenter, som placeredes på et areal ved Otto Busses Vej, hvor der tidligere havde været en containerterminal for godstog. Undervejs byggedes der en nødskakt, Havneholmen Skakt, placeret umiddelbart nordøst for Banedanmarks Trafiktårn Øst, og i forbindelse med denne skat byggedes endnu et afgreningskammer, hvorfra den senere metrogren til Sydhavnen skulle kobles på. Udbuddet af togsystemet til Metrocityringen faldt endnu engang ud til fordel for italienske Ansaldo STS med togene bygget af AnsaldoBreda. Begge virksomheder blev dog, inden Metrocityringen åbnede, solgt til japanske Hitachi Rail.

Byggearbejdet blev i 2013 udvidet, da man besluttede at etablere metrogrenen til Nordhavnen. I første omgang skulle der kun bygges en relativt kort gren, der gik fra Sortedams Sø og krydsede under Nordre Frihavnsgade og Strandboulevarden via en underjordisk station ved Århusgade til en rampe nordøst for Kalkbrænderihavnsgade. Der blev anskaffet endnu to boremaskiner til disse tunneler. Fra rampen i Nordhavnen førtes banen videre op på en højbane på betonsøjler frem til en foreløbig endestation ved Orientkaj. Højbanen slutter her meget brat, men er meget tydeligt bygget, så den nemt kan fortsættes. De to ekstra stationer fik navnene Nordhavn, hvor der er en ikke særlig direkte omstigningsmulighed til S-togsstationen af samme navn, og Orientkaj.

Det er umuligt at stille alle tilfredse med et projekt som Metrocityringen: Først kæmper beboerne i forskellige områder for at få metroen ført via deres kvarterer. Og når metroen og stationerne skal bygges, klager naboerne til byggepladserne over støjen! På et tidligt tidspunkt i borearbejdet blev det besluttet at søge en tidligere opstået forsinkelse indhentet ved at arbejde i døgndrift på en række af Metrocityringens byggepladser til de omkringboendes store fortrydelse. De kompensationer mv., beboerne fik, var ikke nok til at løse problemerne, og en del af dem gik Natur- og Miljøklagenævnets vej med det resultat, at byggeriet fik forbud mod at foregå i forskellige tidsrum. Det gav store udfordringer for byggeriet, som først blev løst ved en lovændring, der gav Metroselskabet mulighed for at udbetale større kompensationer og om nødvendigt tilbyde genhusning til de mest støjramte naboer. Men i forhold til tidsplanen var skaden sket: Sagen betød, at åbningen af Metrocityringen måtte udsættes med knap et år fra 2018 til 2019.

Rådhusuret har slået tre, og de første passagerer lukkes ned i Cityringens station på Rådhuspladsen på indvielsesdagen søndag 29. september 2019. Foto: Thomas de Laine.

Da man var ved at være færdig, og prøvekørslerne var i gang, blev åbningsdagen fastsat til søndag 29. september 2019. Fire dage inden kom de nødvendige godkendelser på plads, så datoen holdt, og efter nogle regnvåde indvielsesarrangementer, blev der midt på eftermiddagen åbnet for sluserne med gratis kørsel for alle og enhver resten af dagen.

Til de flestes store tilfredshed og enkeltes skuffelse fungerede Metrocityringen helt begyndelsen med kun helt små problemer, og selv avisen Ingeniøren, der ellers nok plejer at kunne finde hullerne i osten, havde ikke andet at sætte fingeren på, end at der endnu ikke var etableret mobildækning i tunnelerne. Der har dog efterfølgende været nogle problemer med "rumlen fra undergrunden" for nogle af beboerne over metroens tunneler. Men nogen lang periode med hyppige nedbrud og midlertidige driftsstop, som man så i 2002-04, kom der ikke. Metroen var blevet moden!

Grenen til Nordhavnen var allerede meget tæt på færdig, da selve Metrocityringen åbnede, men dog ikke helt klar. Og da den teknisk set skulle sluttes til, var det i januar 2020 nødvendigt at erstatte Metrocityringen med busser i to uger. Selve åbningen af den i første omgang temmelig korte Nordhavnsgren fandt sted lørdag 28. marts 2020. Det var kun lidt over to uger efter den store nedlukning af samfundet som følge af Corona-pandemien var blevet iværksat, så åbningen foregik helt uden festivitas, og det blev sågar holdt hemmeligt, hvornår på dagen driften til Nordhavnen åbnede, indtil det var sket i praksis.

I 2015, mens byggeriet af Metrocityringen satte sit præg på København, besluttedes det også at bygge en gren gennem Sydhavnen. Grenen udgår som nævnt fra Havneholmen Skakt på forbindelsen mellem Metrocityringen og dens kontrol- og vedligeholdelsescenter og føres via en station ved Fisketorvet, der får navnet Havneholmen, i en kurve under Enghave Brygge med en station af samme navn, videre under Frederiksholmsløbet, Teglholmen og Teglværksløbet til Sluseholmen, der tillige får en station, til det gamle Sydhavnskvarter, hvor der bliver station under Mozarts Plads. Herfra fortsætter linjen mod vest til Ny Ellebjerg station. Det var oprindeligt planen, at metrostationen ved Ny Ellebjerg skulle være overjordisk, men projektet blev senere ændret til en underjordisk station lokaliseret under S-togsringbanens endestation, hvilket bedre åbner mulighed for en senere forlængelse. Her er intet vedtaget endnu, og som altid er der flere konkurrerende idéer som f.eks. at føre metroen til Hvidovre Hospital eller op under Valby og Frederiksberg til Bispebjerg Hospital. Borearbejdet på Sydhavnsgrenen blev udført af endnu to boremaskiner, og i skrivende stund er byggeriet af strækningen så langt fremme, at den forventes åbnet i 2024. En ændring, der vil ske inden da, er omdøbning af Ny Ellebjerg station til København Syd. Det nye navn skal bl.a. signalere stationens vigtighed som skiftestation mellem både S-tog, fjerntog og metro og samtidig være mere forståeligt for turister.

Med Metrocityringen fik metroen sin linje M3 med linjefarven rød. Linjen hedder M3 i begge køreretninger. Fra åbningen af grenen til Nordhavnen kører også linje M4 med blå linjefarve, der betjener strækningen København H-Orientkaj. Denne linje vil senere i sydenden blive forlænget ud ad Sydhavnsgrenen, når denne ca. 2024 åbner.

Metronettet i 2022. Sydhavnsgrenen forventes at åbne i 2024, men forinden vil Ny Ellebjerg station have skiftet navn til "København Syd". Grafik: Metroselskabet.

Mere metro i fremtiden

Der er allerede flere jern i ilden, når det gælder den videre udbygning af Københavns metro. Særligt tre projekter er af forholdsvis konkret karakter og med politisk rygdækning.

Lille spørgsmålstegn i Nordhavnen: Den nuværende metroendestation ved Orientkaj på linje M4 er tydeligvis en "stub", der er udformet med henblik på videre forlængelse. Præcis hvor den forlængelse skulle gå hen, var der dog endnu ikke taget stilling til, da strækningen ud til Orientkaj blev bygget, og der er i skrivende stund stadig ikke nogen endelig beslutning om Nordhavnslinjens udformning, eller hvornår den skal bygges. Der ligger imidlertid en principaftale mellem staten og kommunen om den linjeføring, der kaldes "Lille spørgsmålstegn", der er navngivet efter, hvordan forlængelsen ser ud, hvis den tegnes på et kort. Meningen er, at linjen fra Orientkaj forlænges lidt mod nord og derefter i en kurve mod uret i først nordøstlig og dernæst nordvestlig retning. Stationer tænkes f.eks. placeret ved Levantkaj, Krydstogtkaj, Nordstrand og Fiskerikaj. Forlængelsen vil blive bygget som højbane, eventuelt i to etaper, og betjent af Metrocityringens linje M4. Det antal togsæt, der allerede er leveret til linje M3 og M4, er tilstrækkeligt til at dække behovet ved forlængelsen i Nordhavnen, så der bliver hverken behov for ekstra rullende materiel eller depotspor.

Et sandsynligt bud på linjeføringen for den kommende metrobetjening af Lynetteholm. Grafik: Metroselskabet.

Metro til Lynetteholm: Det er en del af aftalerne om at udvide København med den kunstige halvø Lynetteholm ud for Nordhavn, at der skal etableres metrobetjening til halvøen. Det ligger også fast, at det bliver et tredje, separat banesystem, hvis linje nok vil blive kaldt M5. Kaster man et blik på et landkort, kunne det måske virke logisk blot at forlænge Metrocityringens Nordhavnsgren til Lynetteholm, men det er i praksis ikke en gangbar løsning, da denne linje ikke vurderes at have tilstrækkelig kapacitet til at dække behovet, når 35.000 beboere og 20.000 arbejdspladser har indtaget Lynetteholm.

I efteråret 2022 er to forskellige bud på den nye metro i høring. Den lille model er en kort linje mellem Lynetteholm og Østerport station, der blot vil få to stationer på Lynetteholm og én på Refshaleøen ud over endestationen på Østerport med omstigning til Metrocityringen og andre tog. Senere kan denne bane forlænges via Rigshospitalet og Indre Nørrebro til Hovedbanegården og videre til Islands Brygge og Amagerbro. I den store udgave begynder linjen derimod ved Hovedbanegården og går via Islands Brygge, Amagerbro og Refshaleøen til Lynetteholm med mulig senere forlængelse via Østerport, Rigshospitalet og Indre Nørrebro tilbage til Hovedbanegården, altså endnu en metroringlinje. Det påregnes i begge tilfælde at placere kontrol- og vedligeholdelsescentret på Prøvestenen, og at der vil være tale om højbane på Lynetteholm, Refshaleøen og det nordøstligste Amager, mens resten af banen vil være i tunnel. DR-Byen og Lergravsparken vil være omstigningsstationer til den gamle metros strækninger.

Den store udgave er selvsagt dyrest, men man aner, at det faktisk er den, der er størst politisk interesse for. Når der i det hele taget arbejdes med en metrostrækning fra Hovedbanegården til Islands Brygge og Amagerbro, handler det om, at der efterhånden er behov for en aflastning af de oprindelige metrostrækninger mellem det nordlige Amager og City. Til gengæld er der selvfølgelig noget længere rejsetid fra Lynetteholm til Hovedbanegården via Amagerbro, end der vil være på en kort, direkte linje fra Lynetteholm til Østerport station. I alle tilfælde forventes de nye metrostrækninger ikke at åbne før i perioden 2035-45.

Øresundsmetro: Siden 2012 har Københavns Kommune og Malmö stad samarbejdet om en mulig metrolinje direkte fra det centrale København til centrum af Malmö. Sådan en forbindelse ville både frigive kapacitet på Øresundsbroen til flere gods- og højhastighedstog og tilbyde et alternativ til Øresundstogene med hyppigere afgange og kortere rejsetid mellem de to byer. Mellem København H og Malmö C mener man, at en metroforbindelse kan være omkring 15 minutter hurtigere end turen via Lufthavnen, Øresundsbroen og Hyllie. Man har bl.a. foretaget indledende undersøgelser af, hvilken slags tunnel, sådan en metro kunne køre i under sundet, og det har været skitseret, at en strækning til Malmö kunne være en forgrening fra Østamager på den kommende linje M5. Intet er dog besluttet endnu, og sådan en metrolinje vil naturligvis også være berørt af eventuelle fremtidige situationer, hvor der genindføres grænsekontrol på den dansk-svenske grænse, sådan som det er sket over to omgange siden 2015 (flygtningekrisen og Corona-pandemien).

Metroen markerede 20-årsdagen for indvielsen 19. oktober 2022 med bl.a. dette banner, der hang i nedgangen til Metrocityringens perron på Frederiksberg station. Foto: Thomas de Laine.

To generationer af metrotog

Københavns metro betjenes med i alt 81 togsæt, som alle er bygget hos AnsaldoBreda, senere Hitachi Rail, i Italien. Den første generation af dette tog blev netop udviklet til Københavns metro og leveret hertil i årene 1999-2005. Togene fik et "tidløst skandinavisk design" udformet i samarbejde med det italienske designbureau Giugiaro Design.

I det 21. århundrede videreudviklede Ansaldo STS og AnsaldoBreda deres førerløse metroteknologi og solgte førerløse metroer i københavnsk tilsnit til en række byer - bl.a. Milano og Brescia i Italien. I den forbindelse blev også togsættet videreudviklet, og det er version 5 af toget, der i 2014-2020 blev leveret i et antal af 39 til Cityringen plus 8 togsæt til udvidelse af driften på linje M1/M2. Men man kan møde tog i samme hvide design i bl.a. de nævnte italienske byer.

Både teknisk og indretningsmæssigt er der en mængde forskelle på de to generationer af metrotog i København, selvom de udvendigt fremstår næsten ens. Se artiklerne Metrotog leveret 1999-2005 og Metrotog leveret 2014-2020.

Togsæt 02 har netop passeret under Øresundsvej på linje M2 fra Lufthavnen mod Vanløse. Dette togsæt blev leveret til Ørestad som det første i foråret 1999. Der kom i alt 34 togsæt i denne udgave til linje M1 og M2 frem til 2005. En opdateret generation til Cityringen og udvidet kapacitet på linje M1/M2 blev leveret 2014-2020. Foto: Thomas de Laine, 16. juli 2011.

Kilder:

Fafner, Hans Henrik: Amagerbanen. Tellus, København 1985.

Foss, Anne-Grethe: Ørestaden og Metroen. I: Brüel, Michaela og Jesper Harvest (red.): Byen og Banen. Byplan og kollektiv trafik i Københavnsegnen. 19. byplanhistoriske seminar, maj 2003, s. 39-46. Byplanhistoriske Noter nr. 49. Dansk Byplanlaboratorium, København 2005.

Frid-Nielsen, Niels: Jeg er københavner. Kramer og byens kraner. Politikens Forlag, København 2021. - Det nævnte citat findes på s. 201, men Ørestads- og metroprojekterne er generelt omtalt på s. 137-150 og 223-232, hvor også Ørestadsselskabets tidligere direktør Anne-Grethe Foss fortæller.

Hesselbæk, Bjarne: Anlægget - en Metro bliver til. The construction - birth of a Metro. Ørestadsselskabet, København 2002.

Horne, Mike: The Metropolitan Line: An Illustrated History. Capital Transport, Harrow Weald, England 2003.

Larsen, Morten Flindt & John Poulsen (red.): S-banen 1934-2009. Bane Bøger, Smørum 2009.

Lyager, Poul: Ti år med en generalplanskitse 1958-1968. Byplanhistoriske Noter nr. 33. Dansk Byplanlaboratorium, København 1996.

Skovmand, Sven (red.): Manhattan på Amager. Sagen om Ørestaden. Aschehoug, København 2000.

Skitseforslag til tunnelbaneanlæg i København, Frederiksberg og Tårnby kommuner. Betænkning fra det i henhold til lov nr. 145 af 17. maj 1961, § 3, stk. 1, nedsatte udvalg Tunnelbaneudvalg I. Betænkning nr. 375, København 1965.

Projekt Basisnet. Resumérapport. Tre bud på opgradering af Københavns kollektive trafik. HT, Valby, og Trafikministeriet, København, maj 1999.

Grundlag for trafik- og miljøplan for hovedstadsområdet. Trafikministeriet, København 2000.

Ørestaden. Idékonkurrence. Ideas competition. Ørestadsselskabet, København 1994.

Halvårsrapport for 1. halvår 2022. Metroselskabet I/S. Metroselskabet, København 2022.

Dokumenter vedr. igangsætning af miljøvurderingsproces for metrolinje M5 til Borgerrepræsentationens møde 25. august 2022.

BYtrafik, medlemsblad for Sporvejshistorisk Selskab, København 1967-. Diverse numre.

Oplysninger fra M.dk, Oresundsmetro.com og i diverse internetfora, bl.a. dk.fritid.jernbaner og Jernbanen.dk's forum.

Lov nr. 477 af 24. juni 1992 om Ørestaden m.v.