Af Thomas de Laine

Til Metrocityringen var der selvsagt brug for et større antal nye metrotog, og det førte frem til anskaffelsen af en væsentligt opdateret version af den type, der femten år tidligere blev leveret til den oprindelige metro. Frem til 2020 er der modtaget i alt 47 togsæt af den nye type:

• 39 togsæt leveret 2014-18 til Metrocityringen med grenene til Nordhavnen og Sydhavnen, dvs. linje M3 og M4
• 8 togsæt leveret 2020 til strækningerne mellem Vanløse, Vestamager og Lufthavnen, dvs. linje M1 og M2

Togene i de to serier er i det væsentlige ens bortset fra togkontrolsystemet og sædeopstillingen.

Metrotogsæt 29 ved Orientkaj station 28. marts 2020. Foto: Thomas de Laine.

Mere af det samme

Et udgangspunkt for Metrocityringen var, at der var tale om "mere af det samme". Man byggede videre ud fra principperne og erfaringerne med det metrosystem, der var åbnet etapevis mellem 2002 og 2007 på strækningerne fra Vanløse til Vestamager og Lufthavnen. Altså var det en førerløs metro med små tog, tunneler og stationer. Da opgaverne kom i udbud, blev det da også italienske Ansaldo STS og AnsaldoBreda, der vandt ordren på togsystemet, hvor selve togene skulle bygges af sidstnævnte.

Togene til Metrocityringen er en videreudvikling af metrotogene leveret 1999-2005. I princippet er der tale om version 5 af denne type, hvor de gamle tog er version 1. I de mellemliggende 15 år solgte Ansaldo STS og AnsaldoBreda nemlig det førerløse metrosystem, der oprindeligt blev udviklet til København, til flere andre kunder: Et kvindeuniversitet i Riyadh i Saudi-Arabien fik en sådan metro i 2012, og i Italien åbnede både Milano og Brescia nye metrolinjer af "københavnertypen" i 2013. Metrotogsættet blev til disse byer leveret i lidt forskellige udformninger og som både 2-vognstog (Riyadh), 3-vognstog (Brescia) og 4-vognstog (Milano). Femte generation til København svarer stort set til de tog, der blev bygget til Brescia. Senere tog er bygget til Thessaloniki i Grækenland, hvor de dog i skrivende stund endnu ikke er i drift, fordi åbningen af byens metro trækker ud.

Brescia-togsæt nr. 108 nær Sanpolino station i Brescias svar på Ørestad. Foto: Thomas de Laine, 20. april 2014.

I tidlige faser af arbejdet var der overvejelser om designet på de nye tog, hvor man forestillede sig, at dette skulle ligge et sted midt mellem traditionelt og futuristisk henholdsvis midt mellem industrielt og "emotionelt". I praksis kom de nye tog udseendemæssigt kun til at afvige i detaljer fra dem, man allerede havde.

Metrocityringens tog er, ligesom de oprindelige, 39 m lange 3-vognstog med 2,65 m brede vognkasser, og de kører på 750 V jævnstrøm hentet fra undersiden af en tredjeskinne. Men de adskiller sig fra det ældre materiel på en række punkter. Tophastigheden er hævet til 90 km/t (mod første generations 80 km/t), og der er betydelige forskelle i softwaren. Også indretning og døre mv. er anderledes. Som eksempel kan nævnes, at personalet kan komme til togets sikringer inde fra toget, hvor de på togene fra 1999-2005 sidder under toget, ligesom indretningen er gjort mere rengøringsvenlig.

Undervejs i leveringen af de nye tog blev Ansaldo STS og AnsaldoBreda solgt til japanske Hitachi, der har fortsat produktionen i Italien under navnet Hitachi Rail.

Tog til Metrocityringen, Nordhavnen og Sydhavnen

Antallet af tog til Metrocityringen var, inklusive reserve, oprindeligt opgjort til 28 togsæt. Da det senere blev besluttet at etablere en gren til Orientkaj i Nordhavnen som første bid af en længere strækning i området, blev ordren udvidet med 2 ekstra togsæt, der også skulle dække en samtidigt besluttet lidt højere frekvens på selve Metrocityringen. Denne udvidelse skulle delvist kompensere for, at den vestlige del af ringen ville blive betjent mindre, fordi nogle af togene fra City i stedet skulle grene fra til Nordhavnen.

Inden længe blev bestillingen forøget yderligere, mens man kunne udnytte optioner i kontrakten. Man ønskede således 1-2 ekstra reservetogsæt for at gøre driften mere stabil, og med beslutningen om også at lave en forgrening i Sydhavnen til Ny Ellebjerg (senere København Syd) ville der blive behov for endnu 5 ekstra togsæt, heraf 1 som reserve. Endelig anskaffede man også 2 ekstra togsæt til brug for videre forlængelser i Nordhavnen.

Ekstra togsæt kostede i 2014-15 ca. 40-45 mio. kr. pr. tog i de optioner, Metroselskabets kontrakter med leverandørerne indeholdt, og alle de ekstra tog blev bestilt inden udgangen af 2015 med forventet levering frem til årsskiftet 2018-19, selvom en del af dem i praksis først ville være nødvendige for driften efter en årrække.

Alt i alt blev der altså købt 39 togsæt til Metrocityringen med grene:

• 28 togsæt til Metrocityringen
• 2 ekstra togsæt til grenen til Orientkaj og udvidet drift på Metrocityringen
• 2 ekstra togsæt til reserve
• 5 ekstra togsæt, heraf 1 i reserve, til Sydhavnen-grenen
• 2 ekstra togsæt til videre forlængelse i Nordhavnen efter Orientkaj

Firevognsudgave i drift på Milanos linje M5; her sæt 5511. Foto: Thomas de Laine, 18. april 2014.

Metrocityringen er anlagt som et helt selvstændigt system uden sporforbindelse til de oprindelige metrostrækninger og med eget depot og kontrolcenter på Kalvebod Brygge. Der er derfor hverken behov for, at systemerne er kompatible, hvad der heller ikke er tilfældet, eller umiddelbart mulighed for at overføre tog fra den ene bane til den anden. Metrocityringen har således også egne reservetog, og på begge baner er togsættene nummereret stigende fra 01, således at alle Metrocityringens tog har en nummermæssig genganger på den oprindelige metro. Men da banerne er helt isolerede, er der normalt ingen risiko for forveksling.

En helt central forskel på "den gamle metro" og Metrocityringen er, at Metrocityringens signal- og togkontrolsystem er et CBTC-system, hvor der på den oprindelige metro bruges systemer lavet specielt til København.

Udover ændringerne "under hjemlen" er der en række mere synlige forskelle på togene leveret 1999-2005 og Metrocityringens tog. Indretningsmæssigt er den mest markante forskel fra den første serie, at der er færre sæder i Metrocityringens tog. De dobbelte tværsæder findes udelukkende i afsnittene nærmest forenden og bagenden af toget. Resten af toget har kun enkeltstole i 1+1-opstilling, hvorved man har opnået en bred midtergang. Klapsæderne er desuden bortfaldet fra områderne mellem dørene og overgangene mellem vognene.

Samlet set har togene plads til 314 passagerer, heraf 48 siddepladser på tværsæder og 8 på klapsæder. Den nye indretning giver dog god mening, når erfaringerne fra første generation og de noget kortere rejser på Metrocityringen tages i betragtning. På Metrocityringen har de fleste passagerer kun en rejse på nogle få minutter, og den længste tur (København H-Skjolds Plads via Kgs. Nytorv) tager bare 12 minutter. Med den ændrede indretning får man et bedre flow af passagerer inde i toget på bekostning af siddepladser.

Tidligere havde man en idé om at indrette Metrocityringens tog med langsæder, som det kendes fra mange udenlandske metroer, men det gik man altså væk fra, selv om antallet af siddepladser derved var blevet noget højere. Stoletypen er samtidig en hårdere, men også mere rengøringsvenlig type, der også er benyttet i togene leveret til de italienske systemer.

En nyhed er også en indvendig rød lampe på hver side af dørene, der lyser, hvis den pågældende dør ikke åbner på næste station, uanset om det skyldes, at togets dør er låst, eller at perrondørene er låste. På den måde kan passagerer, der ikke måtte have næsen alt for dybt begravet i mobiltelefonen, nå at søge mod andre døre i god tid inden ankomst.

Det første tog, der ankom til København, var udstillet på InnoTrans i Berlin i dagene 23.-26. september 2014. Det var sæt 02, som dog endnu ikke havde fået påsat numre (fabrikspladen sagde "CM 004" og "06 2014"). Efterfølgende blev det sendt via Gedser og på blokvogn til Kontrol- og Vedligeholdelsescentret i København. Særtransporten med dette tog blev samtidig onsdag 8. oktober den første bruger af Nykøbing Falster Omfartsvej, som ellers endnu ikke var indviet.

Nogle måneder senere, søndag 1. februar 2015, inviterede Metroselskabet til åbent hus på Kontrol- og Vedligeholdelsescentret, hvor offentligheden kunne tage dette og et andet nyt togsæt, nr. 01, i øjesyn. De to togsæt var at betragte som prototyper for resten af serien, der skulle leveres med lige mange fordelt over tre år. Så vidt vides begyndte prøvekørsler med togene på depotet i efteråret 2015.

Det sidste af de 39 tog blev leveret først på sommeren 2018. Ligesom det skete forud for åbningen af de første metrostrækninger, var togene i intensiv brug i prøvekørsel på Metrocityringen over en længere periode, indtil de fra 29. september 2019 begyndte at køre med passagerer i almindelig drift.

Tog til udvidelse af frekvensen på "den gamle metro"

Femten år efter åbningen af de første dele af metroen havde det årlige passagertal på strækningerne rundet 60 millioner, og der var forventninger om yderligere stigninger. Men kapaciteten i togene var efterhåden blevet en udfordring. Teknisk var de oprindelige metrostrækninger bygget til, at togene kunne køre med ned til halvandet minuts mellemrum, men der kørte reelt kun et tog hvert andet minut på linjernes fællesstrækning fra Vanløse til Christianshavn.

I foråret 2018 blev der derfor bestilt 8 nye togsæt hos Hitachi Rail. Denne levering muliggør en udvidelse af myldretidsfrekvensen Vanløse-Christianshavn fra 30 til 36 tog i timen, svarende til en reduktion af intervallet fra 120 til 100 sekunder.

De 8 togsæt er i alt væsentligt magen til de 39, der er leveret til Metrocityringen, men Metrocityringens CBTC-system er taget ud og erstattet af det ATC-system, der bruges på strækningerne mellem Vanløse, Vestamager og Lufthavnen. Derudover er disse tog indrettet med langsæder i stedet for enkelttværsæder, hvilket giver 12 i stedet for 8 siddepladser i de pågældende afsnit af toget. Denne indretning er endvidere i 2020 forsøgsmæssigt indført i tre togsæt af 1999-2005-serien.

Tog 36 af 2020-serien ved Vanløse station. Togene indgår siden januar 2022 i driften på linje M1 og M2. Foto: Thomas de Laine, 30. marts 2022.

Det første tog, togsæt 36, ankom til Ørestad med særtransport natten til 30. juni 2020, og lige inden nytår var alle otte togsæt leveret. De blev alle sejlet fra Italien til Esbjerg, hvorfra resten af turen skete til vejs tværs over landet. Allerede cirka primo september 2020 begyndte prøvekørslerne af de nye tog på aftenspærrede delstrækninger af metroen.

De 8 ekstra tog bærer numrene 35-42, og natten til 4. januar 2022 indgik et af dem for første gang i den almindelige drift på linje M1 og M2. Indfasningen skete langsomt og i begyndelsen altid med personale ombord, ligesom togene i den første tid kun blev brugt i aften- og nattetimerne, men senest omkring 1. marts blev de også anvendt i myldretiden. Helt uden børnesygdomme var togene dog ikke, og TV2 Lorry kunne 9. april fortælle, at de nye tog havde givet anledning til ekstra mange driftsforstyrrelser over et par uger og derfor foreløbigt igen var blevet dømt ude af myldretidstrafikken.

Metroselskabet har et projekt om udskiftning af togkontrolsystemet på "den gamle metro" til CBTC, og når det er sket, vil det også være teknisk muligt at køre 39 tog i timen her, ligesom det er tilfældet på Metrocityringen. De otte togsæt leveret 2020 er forberedt for CBTC.

Når metrotogene leveret 1999-2005 skal udskiftes, formentlig i løbet af 2030'erne, kan man forestille sig, at der vil blive anskaffet ca. 42 styk af en ny type, og at de otte tog leveret i 2020 vil blive overført til Metrocityringen med grene (og tildelt nye numre). Både fra Ny Ellebjerg og i Nordhavnen er der nemlig muligheder for videre forlængelser af Metrocityringen, udover hvad der kan dækkes med de 39 togsæt leveret hertil, og det er meget tænkeligt, at behovet for tog på Metrocityringen af denne grund vil stige.

Kilder

Poulsen, Jakob: Metro-tog tog den nye omfartsvej. Folketidende.dk 8. oktober 2014.

Metro Report 13. marts 2018.

Oplysninger fra mødemateriale til Københavns Borgerrepræsentations økonomiudvalgs møder 13. maj 2014 og 1. december 2015.

Foredrag for Sporvejshistorisk Selskab på Frederiksberg 4. november 2008 og 31. august 2015.

Oplysninger fra gå hjem-møde hos Metroselskabet i Ørestad 5. februar 2014.

Besøg ved åbent hus-arrangement på Kontrol- og Vedligeholdelsescentret på Kalvebod Brygge 1. februar 2015.

TV2Lorry.dk 9. april 2022.

Diverse indlæg i Jernbanen.dk's forum.