Af Thomas de Laine

De første S-tog blev naturligt nok anskaffet til åbningen af de første S-banestrækninger i foråret 1934. De var kendt som "de brune S-tog", selvom de egentlig var vinrøde som DSBs øvrige materiel.

DSB fik bygget første generation af S-tog over næsten 30 år i takt med udbygningen af S-banen, og der skete en del udvikling af typen undervejs. De sidst leverede vogne fra begyndelsen af 1960'erne var dermed blot et skridt på vejen til 2. generation af S-tog, der begyndte at blive leveret få år senere. Det gik da også sådan, at de sidst leverede førstegenerationsvogne fik en væsentligt kortere levetid end de første, da de meget hurtigt fremstod forældede.

Trevognstog af 1. levering på Nørrebro station cirka 1934. Linjen fra Hellerup over Nørrebro og Vanløse til Frederiksberg (fra 1950 linje F) blev både det første og det sidste sted, man som passager kunne køre med første generation af S-tog. Foto: Holger Damgaard, Det Kongelige Biblioteks billedsamling.

I alt talte første generation 238 vogne:

• 1. levering på 21 3-vognstog (42 motor- og 21 mellemvogne) kom i 1933-34 til brug for de oprindelige S-banestrækninger Frederiksberg-Vanløse-Hellerup-Klampenborg og Hellerup-København H-Valby, som åbnede i løbet af 1934.

• 2. levering på 10 3-vognstog (20 motor- og 10 mellemvogne) kom i 1935 til brug for overgangen til elektrisk drift Hellerup-Holte i maj 1936.

• Et supplement til 2. levering kom i 1936 i form af yderligere 31 vogne, heraf 8 styrevogne og 23 ekstra mellemvogne, som muliggjorde omformeringen af de i alt 31 hidtil leverede 3-vognstog til 27 4-vognstog og 8 2-vognstog. Næsten alle disse vogne blev væsentligt ændret i løbet af deres levetid: 22 af de 23 mellemvogne blev i 1941-42 ombygget til styrevogne, hvorefter vognparken udgjorde 16 4-vognstog og 30 2-vognstog. Og de 8 "fødte" styrevogne var blevet leveret med vognkasser i aluminium, som de i 1962-63 fik udskiftet med nye i stål og i udformning som styrevognene i efterkrigsleveringerne.

• 3. levering på 16 2-vognstog (16 motor- og 16 styrevogne) kom i 1949-50 til brug for overgangen til elektrisk drift Vanløse-Ballerup i maj 1949. Denne levering skete forsinket i forhold til strækningens overgang til S-banedrift på grund af materialemangel hos Frichs.

• 4. levering på 24 2-vognstog (24 motor- og 24 styrevogne) kom i 1952-53 til brug for forlængelsen af S-banen Valby-Glostrup i maj 1953.

• 5. levering på 17 2-vognstog (17 motor- og 17 styrevogne) kom i 1961-62 til brug for forlængelsen af S-banen Glostrup-Taastrup i maj 1963.

Første generation betegnedes mere formelt "1.-5. levering", hvor anden generation var "6.-14. levering".

Vognene havde en del ligheder med Berlins S-banevogne fra 1920'erne og 1930'erne (type ET 165, senere betegnet 275 og 475, og ET 167, senere 277 og 477), hvilket ikke var mærkeligt, da der var megen tysk inspiration til den københavnske S-bane.

Frichs og Scandia

Efter at Rigsdagen i foråret 1930 vedtog loven om elektrificering af den københavnske nærtrafik og dermed etableringen af de første S-baner, stod DSB over for at placere en ordre på rullende materiel til formålet. Der var i det store hele tale om det første elektriske jernbanemateriel i Danmark.

Man kan ikke sige, at der dengang herskede fri konkurrence om bygning af jernbanemateriel til DSB. Lokomotivfabrikken Frichs i Aarhus, der byggede motorer og trækkraft, havde sågar i en årrække en decideret eneretsaftale med DSB, ligesom Vognfabrikken Scandia i Randers var blevet en traditionel leverandør af vognkasser og personvogne. Frichs var dog i begyndelsen af 1930'erne ved at udvikle sig mod også selv at bygge vognkasser, og dermed bredte man sig ind over konkurrentens område. Da DSB i efteråret 1931 henvendte sig til netop disse to - og kun disse - fabrikker angående anskaffelsen af S-banemateriel, kom de imidlertid begge frem til, at ordren var så stor, at man måtte samarbejde om den frem for at konkurrere. Det var i sandhed før EU-udbudsreglernes tid!

DSB regnede på dette tidspunkt med at skulle bruge i alt 99 vogne (33 3-vognstog). Frichs og Scandia tilbød at påtage sig opgaven i fællesskab på den måde, at Frichs byggede de 66 motorvogne, som dog skulle apteres af Scandia, der ligeledes skulle bygge alle 33 mellemvogne. Det elektriske udstyr skulle komme fra udlandet i overensstemmelse med DSBs ønsker. Kontrakten blev indgået med DSB i juli 1932, og i andet halvår af 1933 begyndte leverancen.

Teknik og indretning

Alle motorvogne var litreret MM og havde førerrum i den ene ende. Styrevognene havde litra FS og ligeledes førerrum i den ene ende, mens mellemvognene ikke havde førerrum. De først leverede 31 mellemvognene havde litra FM, mens de 23, der kom i 1936, var bygget lettere og fik eget litra FML, senere omdøbt til blot FL. Alle på nær én FML/FL blev som nævnt i 1941-42 ombygget til styrevogne med førerrum og litra FS, og disse kunne let genkendes på, at de ikke var tilspidsede i førerrumsenden.

En nyhed med S-togene var den automatiske dørlukning, og at indstigningen - også takket være højere perroner på stationerne - kun indebar et enkelt, lavt trin.

På en del af 1. levering kom den elektriske udrustning fra English Electric Co., som havde international erfaring med det 1.500 V-system, valget var faldet på, men ellers havde DSB åbenbart alligevel fået tillid til evnerne hos de danske fabrikker Titan og Thomas B. Thrige, som kom til at levere hovedparten af banemotorerne. 1.-2. levering havde i hver motorvogn 4 banemotorer à 120 kW/163 hk, mens 3.-5. levering havde 4 gange 132 kW/180 hk.

Ved elektrificeringen af nærtrafikken valgte man altså et system med 1.500 V jævnstrøm, som togene modtog via køreledning. Det blev senere, endnu mens førstegenerationstogene var i drift, ændret til 1.650 V (og i praksis lidt højere). De to banemotorer på hver bogie var forbundet i serie og fik 750 V.

1.-4. levering byggedes med to pantografer på motorvognene, men fra 5. levering fik vognene kun én pantograf, som i øvrigt kom fra en motorvogn af tidligere levering, der derefter også kun havde én pantograf. Selvom motorvognene havde to pantografer, kørte de normalt kun med den ene i brug, således at de anvendtes på skift.

Trevognstog af 1. levering på Lyngbyvejen station cirka 1934. Det er den station, der siden 1970'erne har været kendt som Ryparken. Billedet stammer muligvis fra en prøvekørsel eller præsentationstur før åbningen for almindelig drift. Foto: Holger Damgaard, Det Kongelige Biblioteks billedsamling.

Førkrigsvognene - 1. og 2. levering og supplementet til 2. levering - adskilte sig indretningsmæssigt fra efterkrigsvognene. Disse første vogne havde to dørpartier i hver side til passagerernes brug. I motorvognene var der et tredje dørparti, lige op til førerrummet (og ret tæt på første almindelige dørparti), og bag dette fandtes et pakrum (i S-banens første år blev der både sendt post og aviser med S-togene), som også benyttedes af togføreren, der på S-banen kaldtes "togformanden". De pakrum, han ikke befandt sig i, var åbne for passagererne. Resten af vognene var indrettet med tværsæder i kombineret 2+2- og 2+3-opstilling.

Vognene af 1. levering byggedes med indvendige perroner ved dørene, der kun netop svarede til dobbeltdørens bredde. I 1940'erne ombyggedes vognene, så der blev bredere perroner ved dørene på bekostning af omkring 15 siddepladser i hver vogn. Fra 2. levering var vognene bygget med bredere perroner (dog ikke mellemvognene fra 1935) og derfor lidt færre siddepladser. Førkrigsvognene havde også oprindeligt toiletter, som dog blev fjernet i løbet af 1950'erne. De var blevet aflåst, da der var en polioepidemi, og man tog dem aldrig i brug igen. Hvor toiletterne havde været, placeredes flere sæder. Styrevognene, også dem der var konverteret fra mellemvogne, havde kun førerrum i halv bredde og derfor mulighed for som passager at se ud gennem venstre side af fronten.

Fra 3. levering gik man over til at have tre dørpartier pr. vogn: Styrevognene fik placeret en dobbeltdør helt ved gavlen, og motorvognenes midterste dør blev rykket et stykke nærmere midten. På denne måde blev dørene mere jævnt spredt over togets længde til fordel for effektiv passagercirkulation inde i toget og hurtigere af- og påstigning på stationerne, men antallet af siddepladser reduceredes yderligere. Da de 8 styrevogne fra 1936 i 1962-63 fik nye vognkasser, blev disse bygget med den nye indretning.

En visuelt ret tydelig forskel var, at vognene fra og med 3. levering ikke længere havde de karakteristiske, buede tagrender over dørpartierne, idet taget på vognene i stedet fik sikker og dermed blev stærkere. Det var også fra 3. levering, at fronterne var bygget med plads til skiltning af linjebogstav mellem de store forruder, hvilket indførtes i 1950.

Driften

Oprindeligt bestod togene af to motorvogne med en mellemvogn i midten, sådan at man havde et fast sammenkoblet 3-vognstog. Det længste tog, man kørte med i drift, bestod dermed af to sammenkoblede 3-vognstog, altså 6 vogne. Men fra 1936, hvor der leveredes ekstra mellemvogne og de første styrevogne, gik man over til at køre med fast sammenkoblede 2- og 4-vognstog, oprangeret enten motorvogn-styrevogn eller motorvogn-mellemvogn-mellemvogn-styrevogn (to motorvogne kunne godt trække en ekstra vogn, da de nye vogne i supplementet til 2. levering var bygget lettere). Under anden verdenskrig forekom også 2-vognstog motorvogn-motorvogn på den senere linje F. Førstegenerationstogene havde almindelige koblinger mellem alle vognene, også indbyrdes i togsættene, men togsættene blev normalt ikke adskilt.

De faste formationer kaldtes "kvarttog" for 2 vogne, "halvtog" for 4 vogne og "heltog" for 8 vogne - i øvrigt begreber, der var lånt fra Hamburg, men også bruges i Berlin. Disse toglængder på multipla af 2 vogne er desuden baggrunden for, at der stadig i dag på S-banens stationer anvendes standsningmærker med tallene 2, 4, 6 og 8, selvom dette ikke passer med antallet af vogne i nutidens S-tog af tilsvarende længder. Indtil 1936 kaldte man 3-vognstog for halvtog og 6-vognstog for heltog, og på standsmærkerne stod der "1/2" og "1/1".

Da de længste tog fra 1936 blev 8 i stedet for 6 vogne, måtte en del perroner forlænges. 6 vogne vedblev dog at være det maksimalt mulige på strækningen Frederiksberg-Vanløse-Hellerup, hvor perronerne ikke forlængedes (og på Ringbanen er der senere kommet flere perroner, der kun har 4 vognes længde). De ændringer i S-togenes faste formationer, som indførelsen af styrevogne i 1936-42 kastede sig af, indebar desuden, at nogle motorvogne måtte vendes. Kun i faste 4-vognstog var der herefter motorvogne, der var forrest i nordgående køretning. I overgangsperioden kunne man desuden møde tog på f.eks. 7 vogne.

Der blev aldrig installeret HKT (sikringssystemet HastighedsKontrol og Togstop) i førstegenerationstogene, bortset fra et forsøg med et tog i 1965-66. Tilsvarende blev tomandsbetjeningen opretholdt på førstegenerationstogene helt frem til udrangeringen.

De sidste år

Indtil 1967 var første generation alene på S-banen, men dette år begyndte leveringen af 2. generation af S-tog. De nye S-tog skulle dels bruges på de planlagte nye S-banestrækninger til Hillerød, Køge og Farum (samt Lundtoftebanen og Københavns tunnelbane), og dels skulle de erstatte de ældste S-tog af første generation. Der blev derfor også leveret mere end dobbelt så mange vogne i anden generation som i første generation. Da Nordbanen København-Hillerød i maj 1968 overgik til elektrisk drift, skete udvidelsen derfor med de nye S-tog, og det samme gjaldt for åbningen af Køge Bugt-banens første etape i 1972.

Udrangeringen af første generation begyndte i 1969, nårr der ses bort fra vogne udgået efter uheld og lignende. Togene forsvandt fra linje Cx (der hang driftsmæssigt sammen med Hillerød-strækningens nye ekstralinje Ex) i 1968, fra linje A i 1972 (hvor de dog kom som reservetog ind i 1973) og fra linjerne B, C og H i 1974-75, mens de aldrig har nået at køre på linjerne Ax, E og Ex. I kølvandet på udskiftningen til nye S-tog blev der også indført enmandsbetjening på linjerne.

I 1976 ophørte man principielt med at bruge S-tog uden HKT, og dermed første generation, på strækningen under byen, hvorfor togene nu også forsvandt fra linje Bx. Førstegenerationstog anvendtes herefter kun på linjerne F og Fx (Frederiksberg-Vanløse-Hellerup). Det var først og fremmest vogne af 5. levering fra 1961-62, der efter 1976 var tilbage i drift, sammen med nogle få motorvogne fra 4. levering i 1952-53 og de første styrevogne fra 1936, som havde fået nye vognkasser i stål i 1962-63 i stedet for deres oprindelige af letmetal. Hovedparten af dette materiel var altså kun 14-15 år gammelt og bare en håndfuld år ældre end de første vogne af anden generation, og de havde gennemgået en mindre renovering i 1975-76. Men over for publikum virkede de betydeligt mere som "en tidligere generation". Til trods for en generel mangel på S-togsvogne blev det besluttet at udrangere første generation helt i 1978, hvor typen var i drift for sidste gang på linje F 8. juli.

Bevaret materiel

Vognene MM 718, FM 874 og MM 732 fra 1. levering (oprindelige numre var 518, 12514 henholdsvis 532), der tilsammen kunne danne et 3-vognstog, var fra udrangeringen i 1972 en del af Jernbanemuseets samling, men de første mange år blot hensat. MM 732 var dog i 1984 udstillet ved Frederiksberg Rådhus i delvist istandsat udgave i anledning af S-banens 50-årsjubilæum. En gruppe ældre S-togsmedarbejdere, organiseret i Veteranklubben med base på værkstedet i Taastrup, overtog dog vognene omkring 1989 for et symbolsk beløb og gik i gang med renoveringsarbejdet med assistance fra værkstedet.

I 1993 var man så langt, at toget begyndte at dukke op ude på S-banen - mellemvognen var dog først klar i 1995. I april 1994 kørte det over hele nettet i forbindelse med S-banens 60-årsjubilæum og var godt besøgt, da man kunne køre med til almindelig HT-takst. Som veterantog nåede første generation dermed alligevel at befare strækningerne til Køge, Høje Taastrup, Frederikssund, Farum og Hillerød. Og indtil køreplansskiftet i september 2002 var det endda muligt med veterantoget at overholde de ordinære togs køreplan. Toget havde ikke HKT-anlæg og måtte køre på ydre signaler, så det var i praksis mest på søn- og helligdage, hvor der var længere mellem de ordinære tog, at veterantoget kunne bruges.

Desværre blev det i det nye årtusinde besluttet, at man ikke længere ville holde toget køreklart, således at det i september 2003 var på skinnerne som veterantog for sidste gang. Efterfølgende blev det igen overdraget til Jernbanemuseet, hvor MM 718 blev udstillet i Odense, mens MM 732 og FM 874 blev sat i depot i Padborg. I Padborg blev vognene både påkørt og udsat for grafittihærværk. Som del af barberingen af Jernbanemussets samlinger, der var blevet lidt for omfattende, er mellemvognen blevet "udskilt" og i 2018 hugget op. Ingen af de to motorvogne vil blive brugt til veterantogskørsel mere.

Artiklen er udvidet, opdateret og flyttet til Myldretid april 2021 fra den nu nedlagte hjemmeside Bybane.net.

Kilder

Eiby, Bjarne (red.): 60 år og stadig ung. Jubilæumsnummer af S-nyt. DSB, S-togsdivisionen, København 1994.

Jakielski, Flemming: Veteran S-toget på pension. I: Jernbanen, nr. 6, december 2003, s. 30-33. Dansk Jernbane-Klub, København.

Larsen, Morten Flindt & John Poulsen (red.): S-banen 1934-2009. Bane Bøger, Smørum 2009.

Olesen, Thomas Nørgaard: Lokomotivfabrikken Frichs. Dansk Jernbane-Klub, København 2005.

Poulsen, John m.fl.: Københavns S-bane 1934-1984. Bane Bøger, København 1984.

Steffensen, James: DSB's S-tog. De københavnske S-baner og deres rullende materiel. Signalpostens Forlag, Brønshøj 1971.