Af Thomas de Laine

I efteråret 1994 blev det endegyldigt besluttet, at København skulle have en førerløs minimetro. Et par år tidligere havde man oprettet Ørestadsselskabet, som dels skulle tilvejebringe en ny bybane i København, og dels skulle skabe Ørestad på en del af Kalvebod og Amager fælleder vest for Sundby og Tårnby. De to projekter hang nært sammen, også økonomisk, idet bybanen skulle betjene Ørestad og gøre området attraktivt, mens grundsalget i Ørestad skulle betale for halvdelen af bybanen. Bybanen skulle forbinde Ørestad med Nørreport, Frederiksberg og Vanløse, og desuden have et ben til Lergravsparken i Sundbyøster med en sandsynlig senere forlængelse til Lufthavnen.

Ørestadsselskabet skulle pr. lov undersøge forskellige former for bybaner, hvor de reelle alternativer var letbane og førerløs minimetro, og det sidste blev vurderet at skabe bedst værdi, ikke mindst i Ørestad. Med denne beslutning skulle der altså anskaffes en serie førerløse metrotog til København - noget helt nyt på dansk grund og endnu ikke særlig udbredt på verdensplan.

Metrotogsæt 26 under indkørsel til Vanløse 15. marts 2014. Foto: Thomas de Laine.

Da de store kontrakter om bygning af metroen mv. blev placeret, vandt italienske Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (ATSF) i 1996 kontrakten om togsystemet. Man kan sige, at det var et nøglefærdigt system, Ørestadsselskabet skrev kontrakt med Ansaldo-virksomheden om. Det rullende materiel var blot en del af det. To andre virksomheder, der ligesom ATSF indgik i Finmeccanica-industrikoncernen, var med som underentreprenører, nemlig materielproducenten AnsaldoBreda, som naturligvis skulle bygge togene, og Ansaldo STS, der lavede signalsystemer og spillede en væsentlig rolle for det førerløse togsystem.

På dette tidspunkt havde de færreste danskere nogensinde hørt om AnsaldoBreda, som senere blev ganske kendt for det uheldige IC4-dieselfjerntog til DSB, men der var nu ikke nogen alvorlige forsinkelser i leveringen af metrotogene. Til gengæld er det rigtigt, at togsystemet som helhed led under en del børnesygdomme det første halvandet års tid, men senere er der opnået en meget høj pålidelighed.

Teknik

Togsættene består af tre vogne med gennemgang i fuld bredde, og hvor de tre vognkasser hviler på fire bogier, hvoraf de to midterste deles af ende- og mellemvogn. Togene forsynes med 750 V jævnstrøm fra undersiden af en tredjeskinne via tre slæbesko på hver side af toget. Strømmen omformes via såkaldte IGBT-invertere (Insulate Gate Binar Transistors) ved slæbeskoene til de asynkrone vekselstrømsmotorer, hvoraf der sidder seks parvist på tre af bogierne. Disse yder hver 105 kW og var baseret på andre nylige Ansaldo-motorer, som f.eks. dem på Oslos SL95-sporvogne.

Oslos sporvogne af typen SL95 er også bygget af AnsaldoBreda og har visse tekniske ligheder med metrotogene til København. Derfor lyder de også meget ens, når de kører. Vogn 170 som linje 17 på Trondheimsveien 24. august 2019. Foto: Thomas de Laine.

Metroen er egentlig en "minimetro", selvom man forlængst var holdt op med at kalde den det, da den åbnede, men det fornægter sig ikke i størrelsen på togene, som er holdt tilpas små til, at man kan nøjes med en mindre tunneldiameter og kortere stationer, hvilket begge dele har stor betydning for anlægsøkonomien. Men der er dog tale om en normalsporet bane. Vognkasserne er bygget i aluminium og er fast sammenkoblede indbyrdes med centralkobling og harmonikaovergang.

Forreste og bageste vogn er begge 14 m lange, og mellemvognen er 11 m lang, sådan at togets samlede længde er 39 m. Toget er 2,65 m bredt og 3,4 m højt, og det vejer 52 t. Gulvet er placeret 850 mm over skinnerne med matchende og altid lige perroner på stationerne, sådan at der sikres trinfri adgang til toget næsten uden afstand mellem perronkant og tog. Der er tre dobbeltdøre på hver side, som er placeret i samme indbyrdes afstand langs toget.

Man havde ikke i første omgang lagt sig fast på, at metroen skulle være "stål mod stål". Det blev overladt til tilbudsgiverne, om der eventuelt skulle være tale om gummihjulede tog, som de f.eks. findes på VAL-metroen i Lille eller på flere "rigtige" metrolinjer i Paris. Da det kom til stykket, var alle tilbuddene dog med stålhjul på stålskinner, vist nok under indtryk af danske vinterforhold.

I de tidlige faser arbejdede man i øvrigt med solokørende vogne, der kunne kobles sammen op til 4, men som nødvendigvis hver især måtte være fuldt udrustede "tog". Senere var planen 2-vognstog, der i myldretiderne skulle opformeres til 4-vognstog, men det var også forbundet med unødige omkostninger, og man gik dernæst over til at arbejde med et fast 4-vognstog på cirka 50 m. En opdateret prognose for passagertallene viste dog en knap så udtalt, men tidsmæssigt længere, myldretid, og herefter faldt valget på 3-vognstoget, som vi kender det. Stationerne blev dog ikke afkortet helt tilsvarende, selvom det ville have gjort dem billigere. I stedet er perronerne lange nok til, at hvis man senere vil tilføje den fjerde vogn, kan de to ekstra dørpartier stadig være inden for perronens længde, men forenden og bagenden af toget ville være i tunnelen.

Togene har en højeste hastighed på 80 km/t, men gennemsnitshastigheden i drift, når ophold ved stationer medregnes, er kun 40 km/t. På en bybane med korte afstande mellem stationerne er acceleration og deceleration generelt vigtigere end makshastigheden, og togene kan både accelerere og decelerere med 1,3 m/s².

Et førerløst tog

Metroen skulle som bekendt være førerløs og fuldautomatisk. Det var den første sådanne bane i landet, men ikke internationalt. De to første i verden var i Kobe, Japan, åbnet i 1981, og VAL-metroen i Lille, Frankrig, åbnet i 1983. På verdensplan var de fleste fuldautomatiske baner dog stadig people movers i lufthavne og lignende, da man valgte dette til København, og inspirationen var da også netop hentet fra bl.a. de franske VAL-baner (hvor 'VAL' står for "Véhicule Automatique Léger", automatisk let køretøj). VAL-banerne anvender, ligesom den første bane i Kobe, relativt korte og smalle førerløse tog, som kører på gummihjul.

Verdens første fuldautomatiske og førerløse bane (GoA-niveau 4) var Port Island Line (også branded "Port Liner") i Kobe, Japan. Her ses et togsæt af anden generation, leveret i det 21. århundrede, ved Bōeki Center 17. juli 2016. Foto: Thomas de Laine.

Med fuldautomatisk menes her kørsel på GoA-niveau 4. GoA står for "Grade of Automation" og er en terminologi for de forskellige niveauer af automatisk kørsel. Baner, der kun er på GoA-niveau 3, og som derfor stadig kræver bemanding, er f.eks. Docklands Light Railway (DLR) i London, hvor dørlukningen aktiveres manuelt. Automatiske tog på GoA-niveau 4, som Københavns metro, kan og må imidlertid køre helt uden personale ombord, og dette niveau kaldes undertiden også for "Unattended Train Operation" (UTO). Det er siden blevet meget almindeligt på nyåbnede metroer verden over.

Det er med andre ord en computer, der under normale omstændigheder kører toget, selvom det om nødvendigt kan køres manuelt fra pulte ved forruden eller sågar rangeres pr. fjernstyring. Fremføringen af det enkelte tog, sikringen mod at togene støder sammen og den automatiske styring af driften håndteres af flere computersystemer i forening. Til sammen kaldes det ATC for Automatic Train Control og består af:

• Automatic Train Protection (ATP), som sikrer, at togene holder sikkerhedsmæssigt afstand til hinanden, og at de ikke kører for hurtigt. ATP ændrer hastigheden på togene, eller standser dem helt, hvis det er nødvendigt. Dette system modsvarer nogenlunde de danske fjerntogsstrækningers ATC eller S-banens HKT, og metroens ATP-system er som sådan ligeglad med, om de enkelte involverede tog køres automatisk eller af et menneske.

• Automatic Train Operation (ATO), der om man så må sige er den elektroniske lokomotivfører. ATO standser f.eks. toget det korrekte sted ved perronen, åbner og lukker dørene og reagerer på instrukser om hastighed fra ATP-systemet.

• Automatic Train Supervision (ATS), som styrer trafikken overordnet, sådan at køreplanen følges, og togene fordeler sig korrekt på grenene i udfletningen osv. Kontrolcentret kan gribe ind og f.eks. forlænge holdetiden for togene på en station, hvor der mange passagerer.

ATC-systemet blev udviklet til Københavns metro og er derfor også mere specifikt for København og metrotogene leveret 1999-2005, end det CBTC-system Metrocityringen anvender.

En de mange undersystemer, der indgik i metroens ATC, hed Obstacle Detection System (ODS) og fandtes på skinnerne ud for og lige omkring de stationer, der var placeret over jorden. Ved hjælp af infrarøde stråler blev fremmedlegemer på sporet opdaget, og toggangen standset. Systemet tjente naturligvis til at undgå ulykker, men f.eks. sne eller i grelle tilfælde solstråler gav anledning til falske alarmer i et sådant antal, at ODS endte med at være en selvstændig grund til mange forsinkelser i metroen. Ved at etablere perrondøre på de overjordiske stationer kunne ODS-systemet undværes, og ombygningen af stationerne fandt sted i løbet af 2014-15. Med denne kilde til forsinkelser fjernet var der samtidig bedre mulighed for at øge frekvensen i driften. ODS findes dog stadig i togenes fronter, sådan at toget "opdager", hvis det rammer noget, og nødbremses.

ODS-systemets følsomheder gav i øvrigt sommetider, f.eks. i snevejr, anledning til, at en metrosteward måtte bemande kontrolpanelet forrest i togene for at kunne standse det, hvis der var personer eller forhindringer i sporet, fordi man måtte slå ODS-systemet fra af hensyn til opretholdelse af driften - i denne situation ofte med et betydeligt nedsat antal tog i drift. For den uindviede har det set ud som om, metrostewarden faktisk kørte toget, og så kom det nok som en overraskelse, at vedkommende lukkede klappen ned over kontrolpanelet, rejste sig og gik, inden toget var bragt til standsning ved endestationen!

Levering

Togene er leveret siden 1999 og har kørt i almindelig drift med passagerer fra metroens åbning 19. oktober 2002. Før da har de kørt i testkørsel uden passagerer i en længere periode, især på højbanestrækningen mellem Vestamager og Islands Brygge stationer, hvor lokalbefolkningen havde vænnet sig til synet af "den flyvende hollænder".

Der er i alt 34 togsæt, nr. 01-34. Til metroens etape 1, Nørreport-Vestamager/-Lergravsparken, var der behov for 19 togsæt, til etape 2a, Nørreport-Frederikserg, og 2b, Frederiksberg-Vanløse, yderligere 7 togsæt og til etape 3, Lergravsparken-Lufthavnen, de resterende 8 togsæt. Da etape 3 først blev vedtaget adskillige år senere end de første etaper, blev der oprindeligt bestilt færre end 34 tog, men bestilling på ekstra togsæt til etape 3 blev dog afgivet flere år før etapens åbning, da det ville blive dyrere først at få dem bygget senere.

Et togsæt blev allerede i 1998 brugt til testkørsler i Italien. På dansk grund modtog man det første togsæt, sæt 02, i maj 1999, og i september fulgte sæt 01. I 2000 begyndte togene at blive leveret et ad gangen med 5 togsæt i 2000, 9 i 2001 og 6 togsæt i 2002. Alle de første 19 togsæt, som var nødvendige for åbningen i oktober 2002, var leveret inden udgangen af juni samme år. Det sidste af de 34 tog var på skinnerne i løbet af 2005. Alle tog er leveret ad landevej til Kontrol- og Vedligeholdelsescentret på Vestamager. Hvert togsæts tre vogne skulle efter modtagelsen samles til et helt tog.

Metrotogsæt 22 ved DR Byen 23. februar 2014. Foto: Thomas de Laine.

Togets design

Ørestadsselskabet ønskede et "tidløst skandinavisk design" på togene. Men designet af togene stod italienske Giugiaro Design for - et bureau under et stort, kendt navn inden for industrielt design, nemlig Giorgetto Giugiaro. I praksis endte man på et moderne udseende, som efterfølgende også er leveret til andre lande.

Udvendigt har togene altid været helt hvide, bortset fra et smalt, mørkeblåt bånd langs underkanten på vognkassen, som næsten kun er synligt på de overjordiske strækninger. Oprindeligt var der placeret et bordeauxfarvet M-logo på fronten og i samme farve navnetrækket "Metro" under forreste siderude på endevognene og centreret på mellemvognen. Navnetrækket "Metro" blev på nogle tog senere flyttet til at være midt mellem dørene på alle tre vognkasser. Endnu senere blev navnetrækket erstattet med et M-logo i stedet for "Metro" på vognsiderne, igen placeret under forreste siderude på endevognene og centreret på mellemvognen. Disse tre varianter af identitetsmarkeringen har været anvendt på togsættene sideløbende.

Efter at metroen fra 2015 kom ind under den nye paraplyorganisation DOT (Din Offentlige Transport), skulle der dog også være DOT-bomærke på togene, og det blev fra marts 2017 monteret i sort side om side med M-logoet, der herefter også var blevet sort. DOT-logoet findes ikke på mellemvognen, hvor M-logoet står alene, men dog tilsvarende er blevet sort.

Indvendigt gik den hvide farve igen, men en del af vægbeklædningen og sædernes oprindelige stofbetræk var mørkeblåt. Holdestængerne var gule af hensyn til svagtseende. Brugen af mørkeblå og gul går igen i de krav til bussernes interiør, som HT indførte i 1999, og som i skrivende stund stadig anvendes af Movia.

Indretning

Hver af de tre vogne har som nævnt to dobbeltdøre, og ved hvert dørsæt er der en perron med klapsæder. Resten af toget var fra leveringen indrettet med tværsæder i 2+2-opstilling, således at et togsæt i alt havde 96 siddepladser, heraf de 24 på klapsæder, og 204 ståpladser. Med klapsæderne ude af brug var kapaciteten 320 i stedet for 300 passagerer pr. tog, men som de fleste metrobrugere nok har set, bliver passagerer på klapsæder som hovedregel siddende, selvom toget fyldes op, og passagerer på perronen må efterlades til næste tog. Tværsæderne var smalle, placeret tæt og meget let polstrerede.

Togene blev fra begyndelsen af metroprojektet tænkt til at håndtere store mængder af passagerer og sikre hurtig ind- og udstigning, begge dele på bekostning af siddekomforten. Man var meget tidligt i processen opmærksom på Nørreport station som kritisk i den forbindelse. Her forventede man, at togene både ville ankomme og afgå fulde, men at to tredjedele af passagererne ville blive skiftet ud under opholdet på stationen. På en bane som den københavnske metro, kan den nødvendige holdetid på stationerne nemt ende med at blive den faktor, der afgør hvor mange afgange i timen, der kan køres.

Metrotogsæt 11 i tunnelmundingen vest for Fasanvej station på Frederiksberg. Foto: Thomas de Laine, 16. marts 2014.

Træmodeller i fuld størrelse af forskelige indretninger blev afprøvet med mennesker, der skulle agere metropassagerer. Derved kom man bl.a. frem til, at en dørbredde på på 2,0 m ikke var nok til, at folk gik ind og ud tre ved siden af hinanden, men stadig kun to, og at det var ligeså godt med 1,6 m brede døre, som er, hvad togene blev bygget med.

Der var altså gjort en del ud af en indretning, der kunne håndtere presset. Men i midten af 2010'erne rundede metroen 60 milloner årlige passagerer, og allerede inden da var der i praksis efterhånden kapacitetsproblemer. Officielle publikationer fra Ørestadsselskabet i 2002 fortalte ellers, at man havde baseret sig på en passagerprognose med udsigt til 90 millioner rejsende årligt fra 2010. Nu var det klart, at togene ikke kunne håndtere bare to tredjedele af dette antal.

Man gik i gang med at justere i togenes indretning, hvor passagererne ofte stod tæt pakket i afsnittene ved dørene og overgangen mellem vognene, mens der ikke var særlig god udnyttelse af pladsen i de afsnit, der var indrettet med tværsæder i 2+2-opstilling - et sædearrangement der i sig selv også er lidt usædvanligt for metroer.

I 2010 blev togsæt 06 forsøgsvis sat i trafik med ændret indretning, hvor 24 sæder var fjernet. Det var dobbeltsæderne i den ene side i området mellem dørene i hver af de tre vogne. Her var der i stedet placeret langsgående holdestænger, og det formelle antal ståpladser var øget med 30. Den primære fordel ved den ændrede indretning var formentlig mest tænkt som bedre cirkulation af passagerer inde i toget, for forøgelsen af den samlede kapacitet var kun 6 pladser.

Man var tilfreds nok med forsøget til, at flere tog blev konverteret, men i de første år kun cirka hvert tredje-fjerde tog. I foråret 2014 var det ifølge Myldretids oplysninger endnu kun sæt 04, 06, 09, 13, 16, 22, 26, 30 og 34, der havde fået den nye indretning. Fra sommeren 2014 til sommeren 2015 blev metroens overjordiske stationer ombygget med perrondøre, så ODS-systemet kunne slukkes og frekvensen skrues op, hvorved kapaciteten i systemet kunne øges, og inden arbejdet begyndte, annoncerede Metroselskabet, at de resterende togsæt også ville få ændret indretningen. Det satte man gang i omkring sommeren 2015, hvorefter alle tog snart havde den nye indretning. Endvidere sattes yderligere et tog i drift i myldretiderne.

En udvidelse af kapaciteten herudover krævede flere tog, og en ordre på disse blev afgivet i 2018. De nye tog indrettes med langsæder, som det kendes fra metroer over hele verden, og som et forsøg er tre togsæt fra 1999-2005-leveringen i 2020 blevet indrettet tilsvarende. I togsæt 10, 13 og 19 er der herefter kun en række tværsæder lige bag forruden i begge ender. I afsnittene mellem dørene i hver vogn er der placeret langsæder med plads til 6 personer i hver side, og endelig er der monteret flere klapsæder. Igen er totalen kun vokset en anelse til nu 312 passagerer pr. togsæt, men der er blevet betydeligt mere albuerum inde i toget.

En anden ændring, der gennemførtes i 2010'erne, var udskiftningen af det oprindelige, mørkeblå stofbetræk på sæderne med et gråt plasticbetræk. Årsagen hertil er formentlig, at stofbetrækket havde det med at bære synlige mærker fra de plamager og klatter af diverse væsker, der havde været spildt på det, til trods for grundig rengøring. En del tog fik også i løbet 2010'erne suppleret de vandrette holdestænger nær dørene med nedhængte stropper.

Togene havde fra leveringen indvendige informationsdisplays, der med lysdioder viste f.eks. næste station. Systemet til passagerinformation omfatter også forudindtalte højttalerbeskeder. Men det var nu ikke mere avanceret lavet, end at ønsket om at give information på engelsk, da metrostrækningen til Lufthavnen åbnede i 2007, måtte sys udenpå på en lidt klodset måde, ligesom ændringen af navnene på et par metrostationer året forinden var en relativt dyr omgang. Udover de automatiske højttalerbeskeder har kontrolcentret i Ørestad mulighed for at lave manuelle højttalerudkald, både i alle tog og i det enkelte tog.

Levetidsforlængelse i 2020'erne

De 34 togsæt havde i princippet en levetid på cirka 25 år, men i stedet for en udskiftning i løbet af 2020'erne iværksatte Metroselskabet i 2023 en modernisering af togene, som i januar 2023 til sammen havde kørt over 95 millioner km. Renoveringen skulle forlænge togenes levetid med 10 år til ca. 2035.

Arbejdet udføres af Alstom og finder sted i Rotterdam, Holland. Togene sendes til Rotterdam nogle stykker ad gangen, begyndende i 2023 og med afslutning i 2026, hvor alle tog skal være tilbage i København i renoveret stand.

Moderniseringen omfatter bl.a.:

• Ændret sædeopstilling, så der bliver højere kapacitet. Der blivre formentlig tale om en indretning stort set som i togsæt 10, 13 og 19, der som ovenfor omtalt fik langsæder i 2020.
• Nye døre
• Nyt gulv
• Maling af indvendige paneler
• Nyt system til passagerinformation med infoskærme
• Udskiftning af brandsikkerhedssystemet
• Udskiftning af kabler og elektronik

De eksisterende sæder og glaspaneler bliver derimod bibeholdt. Den nye indretning skal medvirke til at gøre en frekvensudvidelse på linje M1 og M2 mulig, når levetidsforlængelsen er tilendebragt, idet ind- og udstigning bliver hurtigere.

Artiklen er udvidet, opdateret og flyttet til Myldretid april 2021 fra den nu nedlagte hjemmeside Bybane.net. Den er efterfølgende opdateret 1. februar 2023.

Kilder

Albertsen, Gitte: Togsystemet - fuldautomatisk og førerløst. Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari og Ørestadsselskabet, København 2002.

Fick, Karsten: How the key Design Parameters for the Vehicle were settled. I: Boye, Christian & Torsten Mølgaard (red.): Copenhagen Metro Inauguration Seminar: Proceedings of The Copenhagen Metro Inauguration Seminar, Copenhagen, Denmark, 21-22 November 2002, s. 67-71. COWI, Kongens Lyngby 2002.

Ghiggi, Claudio & Marino Torre: System integration of the Copenhagen driverless metro. I: Boye, Christian & Torsten Mølgaard (red.): Copenhagen Metro Inauguration Seminar: Proceedings of The Copenhagen Metro Inauguration Seminar, Copenhagen, Denmark, 21-22 November 2002, s. 145-151. COWI, Kongens Lyngby 2002.

Hesselbæk, Bjarne: Anlægget - en Metro bliver til. Ørestadsselskabet, København 2002.

Haas, Thorkil: En mini-metro med maksimal virkning. I: Jernbanen, nr. 2, april 2002, s. 52-53. Dansk Jernbane-Klub, København.

Romano, Dario: Rolling Stock. I: Boye, Christian & Torsten Mølgaard (red.): Copenhagen Metro Inauguration Seminar: Proceedings of The Copenhagen Metro Inauguration Seminar, Copenhagen, Denmark, 21-22 November 2002, s. 153-159. COWI, Kongens Lyngby 2002.

Diverse information fra Metroselskabet og egne observationer.