Af Thomas de Laine

Store uddannelsesinstitutioner er ofte lig med omfattende kollektiv transport. Det ses i Odense, der i 2022 har fået fyldte busser erstattet med en letbane, og i Aalborg, hvor man i skrivende stund færdiggør landets første rigtige Bus Rapid Transit-linje med endestation ved universitetet. Og det kan ses nord for København, hvor Danmarks Tekniske Universitet oprindeligt var tiltænkt betjening med den aldrig færdigbyggede S-bane Lundtoftebanen og i stedet altid har haft relativt intens betjening med busser, bl.a. på Helsingørmotorvejen.

I september 2022 fejrer Roskilde Universitet, RUC, sit 50-årsjubilæum, og det er anledning til at fortælle om, hvordan de særlige problemer med den kollektive trafikbetjening af RUC er blevet løst gennem det sidste halve århundrede. For det nye universitet, der i 1972 slog dørene op, lå midt ude på en bar mark. Men først er vi lige nødt til at få på plads, hvordan i alverden vi havnede dér.

RUC-bussen opsamler passagerer ved RUC øst i efteråret 1992. Linjen fik tidligere på året linjenummer 624, og City-Trafik overtog kørslen. Her er man kommet med en næsten helt ny Volvo B10M/Aabenraa leveret til City-Trafiks afdeling i København samme forår. Disse busser gæstede lejlighedsvis Roskilde-linjerne og nåede også en periode i 1993-94 at være fast i brug her. Foto: Steen Byllemos.

Hvem vinder betonklodserne?

Det såkaldte interimstyre for det kommende nye universitet, der blev nedsat i 1970, blev ledet af Erling Olsen (1927-2011), som også var udpeget som den første rektor fra universitetets åbning. Olsen var professor i nationaløkonom (dr.polit.) ved Københavns Universitet og desuden socialdemokrat. Han havde været medlem af Folketinget i 1964-68 og blev det igen fra Folketingsvalget i efteråret 1971.

Nok var det i forsommeren 1970 besluttet, at Danmark skulle have et nyt, fjerde universitet, og at det skulle ligge i Roskilde, men der var stadig megen blæst om den geografiske placering. København, Aarhus og Odense havde allerede universiteter - sidstnævnte åbnet i 1960'erne. Burde det nye universitet så ikke placeres i Nordjylland, hvor der dengang var relativt mange kilometer til mulighederne for at "læse videre"? Det var holdningen i Erling Olsens eget parti, men Hilmar Baunsgaard-regeringen - som altså havde udpeget Olsen - ønskede det placeret i Roskilde, så det kunne fungere som tiltrængt aflastning af Københavns Universitet, og det havde man fået igennem. På sigt ville man dog også have et femte universitet(scenter) i Aalborg. Samtidig var der dem, der mente, at et nyt universitet på Sjælland i det mindste burde placeres længere fra København, f.eks. i Holbæk eller Næstved.

Men Roskilde blev altså vinderen, til trods for at byen ikke selv lobbyede for at få institutionen, og i øvrigt skulle det gå stærkt, da det var meningen, det nye universitet skulle optage de første studerende allerede i 1972 - kun omkring to år efter vedtagelsen af loven. Man havde da også lagt op til, at universitetet i første omgang måtte bygges som pavilloner (Erling Olsen havde den frækhed at fortælle i Radioavisen, at man da kunne vælge skurvogne i stedet, som nemt kunne køres frem og tilbage mellem Aalborg og Roskilde, hver gang regeringsmagten skiftede!), men interimstyret ønskede permanente bygninger. Det samme gjorde Roskilde Kommune, der helst ikke så universitetet flyttet væk fra byen senere, og det banede vejen for, at papirarbejdet kunne gennemføres på rekordtid. De første bygninger blev derfor opført til studiestart i september 1972, og det var nogle relativt billige, lidet kønne, grå bygninger i præfabrikerede betonelementer, tegnet af arkitekt Preben Hansen og opført af Rasmussen & Schiøtz. Dyrere projekter fra bl.a. Arne Jacobsen blev fravalgt. Disse bygninger har præget RUC siden, selvom udvidelser af universitetet opført fra 1990'erne og frem har været langt pænere.

Første etape af Roskilde Universitetscenter - bygning 01, 02 og 03 - står færdig på den store byggeplads på Marbjerg Mark ca. 1972. Den store af de kvadratiske bygninger med gårdhave i midten er bygning 03, som også går under navnet "Pentagon" trods den manglende femte kant! Anden etape med de mindre bygninger (nr. 04 m.fl.), som RUC fik flest af, kom i gang i 1972-73. Trekroner station åbnede halvandet årti senere, hvor Lidtgodtvej er ført under jernbanen lige uden for billedets venstre side. RAF-luftfoto, Det Kongelige Bibliotek.

Det nye universitet fik en delvist udenlandsk inspireret form med gruppe- og projektarbejde, tværfaglighed og en struktur, hvor man som studerende kunne kombinere forskellige moduler til ret forskellige uddannelser - alt sammen noget, der brød med de traditionelle universiteters opbygning. Det var i den forbindelse også hensigten, at det nye universitet tillige skulle rumme mellemlange videregående uddannelser, så man f.eks. kunne blive uddannet skolelærer eller socialrådgiver. Dette gav anledning til betegnelsen universitetscenter frem for "bare" universitet, så "centret" har altså ikke noget at gøre med betonklodserne, selvom de kan lede tankerne hen på samme periodes centerbyggerier rundt omkring i landet. Det var ikke kun bygnings-, men også uddannelsesøkonomi, der var tænkt ind i planerne for RUC, idet gruppe- og projektarbejdet ville være billigere end den mere løntunge traditionelle undervisning, og på den måde blev det billigere at opnå målet om, at en langt større del af hver ungdomsårgang fik en videregående uddannelse.

Erling Olsen var med til at forme den nye tids universitet, men hvad han ikke havde med i sine planer og heller ikke selv støttede, var den store betydning, meget venstreorienterede forskere og studerende meget hurtigt fik på Roskilde Universitetscenter, der jo blev bygget op i årene lige efter studenteroprøret. Det gav anledning til mange slåskampe frem til det første rektorvalg ved årsskiftet 1972-73, som efter universitetets åbning fandt sted, og hvor Erling Olsen tabte. Herefter havde Erling Olsen med RUC at gøre som (upoplær) underviser på den "marxistiske missionskole", som RUC blev kaldt, og hans kritik af centrets forhold bidrog senere til at sætte det under administration, ligesom det blev besluttet, at man ikke turde lade RUC uddanne skolelærere. Erling Olsen røg også ud af Folketinget ved jordskredsvalget i 1973. Til gengæld blev han fra efteråret 1973 formand for det "trafikråd", der fødte HT-ordningen - en historie, der bør fortælles en anden god gang, men som man kan få lidt af i hans erindringsbog Fra ælling til ugle fra 1998.

RUCs lokalisering ved Roskilde var måske ikke verdens smarteste i bagklogskabens lys. RUC er nemlig på denne måde ikke rigtig placeret i København, men det ligger heller ikke rigtig uden for København. Konsekvensen blev lige fra begyndelsen, at absolut størsteparten af RUCs studerende og videnskabelige personale har boet i og omkring København og i langt mindre grad spredt på det øvrige Sjælland. Dermed har man fået skabt en pendlerstrøm, der nu på 51. år går fra København mod Roskilde om morgenen og modsat om eftermiddagen. I det mindste er det heldigt, at denne strøm går modsat den almindelige pendling og dermed udnytter ellers ledig kapacitet frem for at øge spidsbelastningsproblemerne.

Det har næppe gjort sagen bedre, at universitetet ikke blev placeret i Roskilde, men et stykke øst for byen - adskilt fra det, der dengang var den bebyggede del af det nordøstlige Roskilde med omkring en kilometers marker. Samhørigheden mellem Roskilde by og RUC har heller aldrig været den store. Der er RUC-studerende i store tal, der dårligt nok har været inde i Roskilde by, og som ikke aner, hvordan RUCs omgivelser ser ud bare en kilometer fra universitetet. RUC er i den forstand mere Københavns sekundære universitet, end det er Roskildes universitet eller et sjællandsk universitet. Da Aalborg få år efter åbningen af RUC også fik et universitetscenter, blev det tilsvarende placeret noget uden for Aalborgs centrum. Men byen og universitetet er ikke på samme måde lidt fremmede for hinanden.

Man arbejdede i øvrigt med to mulige placeringer ved Roskilde, nemlig Risø og Lidtgodthuse. Fordelen ved Risø var nærhed til atomforsøgsstationen, som man forestillede sig et samarbejde med, mens Lidtgodthuse nord for jernbanelinjen mellem København og Roskilde havde fordel af perspektiverne i en fremtidig togstation og større nærhed til Roskilde by, der desuden kunne udbygges i samme retning. Danske Studerendes Fællesråds daværende formand Nils Bredsdorff, som i øvrigt senere blev forskningsbibliotekar ved RUCs bibliotek, advarede dog under diskussionen om centrets lokalisering mod at stole for meget på en jernbanestations snarlige komme, og det skulle vise sig at være en berettiget bekymring.

Visse beslutninger om indretningen og placeringen af RUC afslører også, at man havde andre forventninger til, præcis hvor de studerende ville komme fra. RUC blev f.eks. bygget med meget store antal cykelstativer, som ikke kom til at blive brugt særlig meget, fordi de studerende ikke kom fra områder i cykelafstand, som hvis universitetet havde haft større samhørighed med Roskilde by. Derimod var der mange biler på parkeringspladserne.

Busser ud på marken

Summa summarum blev universitetscentret altså placeret ved Lidtgodthuse, cirka nord for midtpunktet mellem Roskilde og Hedehusene stationer på jernbanen København-Roskilde. Dermed havde man et nyt transportproblem, som på kort sigt kun kunne løses med busser.

Rutebilvirksomheden A.P. Hansen i Roskilde kørte i forvejen en rute, linje 145, i området, som dog ikke kom lige præcis, hvor centret blev bygget, og rutens kørselsomfang var ikke tilstrækkeligt til at dække behovet. Rutens historie kunne føres tilbage til 1921, hvor Anders Peter Hansen (1880-1943) havde oprettet sin første bilrute mellem Roskilde og Hove via flere mindre byer i området, og i oktober 1925 var Roskilde-Marbjerg-Fløng blevet udskilt som en selvstændig rute. Med årene havde ruten udviklet sig, så den i slutningen af 1960'erne kørte mellem Roskilde, Hedehusene, Fløng, Marbjerg, Soderup og Vadsby, og den havde fået nummeret 145, da busruterne i Københavns Amt fik tildelt linjenumre i maj 1951. På det tidspunkt havde ruten omkring 10 daglige ture.

DSB kørte dog også et stort antal rutebiler i området mellem Roskilde, Hedehusene, Taastrup, Glostrup og Valby. Ikke mindst havde DSBs rutebilkørsel på Københavnsvej på de daværende linjer 122 og 124 mellem Roskilde, Hedehusene og Glostrup siden 1950'erne i stigende grad været en konkurrent til A.P. Hansens rute til Fløng, og trafikken var blevet udvidet yderligere til 20-minuttersdrift i 1963 i forbindelse med S-banens forlængelse til Taastrup. På samme tid havde A.P. Hansens linje 145 ellers 39 daglige ture mellem Roskilde og Hedehusene, og A.P. Hansen havde uden held forsøgt at få DSB til at overtage linje 145, da DSBs rutebiler ødelagde rutens økonomiske grundlag.

Nu, hvor Roskilde Universitetscenter skulle have busbetjening, var det spørgsmålet, hvem der skulle stå for trafikken. A.P. Hansens linje 145 til Marbjerg og Fløng kunne udbygges, og DSB kunne udvide sit rutenet med trafik til centret. Roskilde Amt var imidlertid af den holdning, at kørslen ikke burde være fordelt på flere rutebilselskaber, og løsningen blev, at A.P. Hansen lod linje 145 forpagte til DSB. Sammen med ruten overgik en Leyland-DAB-rutebil fra 1966 til DSB.

1. oktober 1972 overtog DSB således linje 145, som samtidig ændredes den, så der blev endestation ved Hedehusene station og ikke længere kørtes til Roskilde. Mellem Hedehusene og Roskilde henvistes passagererne til DSBs linje 123, som nu kørte i stedet for linje 122/124 på strækningen, og derudover var der blevet etableret en ny, særlig busrute til mellem Roskilde og RUC. Men linje 145 blev altså opretholdt, blot kørt af DSB i stedet for A.P. Hansen-vognmandsfamilien, som til gengæld videreførte flere andre rutebiler.

En linje 124 holder i 1977 på den gamle rutebilstation i Roskilde, som lå lige over stationen. Bussen er HT nr. 4269, en Volvo B58/Aabenraa fra 1970, som HT overtog sammen med DSBs buskørsel i Hovedstadsområdet i 1974. Det var bl.a. resultatet af Erling Olsens arbejde som formand for Trafikrådet, som i øvrigt havde til huse i Østre Stationstårn på Roskilde station bag fotografen. Under HT blev RUC-bussen tildelt linjenummeret 124. Foto: Arne Unterschlak.

1. september 1972 begyndte de første ca. 750 studerende på universitetscentrets tre såkaldte basisuddannelser, og samme dag kom busbetjeningen af RUC i gang. Det foregik som nævnt som en selvstændig rute, der udgik fra den daværende Roskilde rutebilstation ved Hestetorvet lige over for Roskilde station. Herfra kørtes ad Algade og Københavnsvej mod øst, indtil man lige uden for Roskilde havde passeret under den endnu ret nye Holbækmotorvej. Herfra fortsattes mod nord ad Marbjergvej op til indkørselsvejen til RUC (vejen hedder i dag Korallens Allé), og endestationen var på parkeringspladsen øst for de nye betonbygninger, som udgjorde universitetscentret. Den særlige buslinje til RUC havde ikke linjenummer.

Ruten hørte under DSBs Valby Langgade rutebilgarage ligesom de øvrige DSB-bilruter i Roskilde-fingeren, herunder linje 123 og 145. Under Valby Langgade hørte også filialgarager og opstillingspladser i bl.a. Taastrup og Roskilde, som formentlig har været involveret i kørslen til RUC.

DSBs buskørsel i Hovedstadsområdet blev 1. oktober 1974 overtaget af Hovedstadsområdets Trafikselskab, HT, men i første omgang medførte dette ikke andet for ruten mellem Roskilde st. og RUC end et nyt bomærke på busserne. HT indtrådte i forpagtningen af linje 145 i stedet for DSB frem til koncessionens udløb 1. oktober 1977. I de følgende år indførtes dog HTs nye zonetakstsystem, som fra april 1979 tillige omfattede DSBs tog inden for HT-området. Ved den lejlighed blev det muligt at køre på HT-kort og -billetter hele vejen fra f.eks. en lejlighed i København med bus til Hovedbanegården, med tog til Roskilde og igen med bus ud til RUC. I takstsystemet lå RUC øst for grænsen mellem takstzone 8, der dækkede Roskilde, og takstzone 76 med Hedehusene, men man måtte altså en tur ind via Roskilde, selvom man kom til universitetet fra København.

Den tidligere A.P. Hansen-rute blev ligesom DSBs øvrige bilruter i Hovedstadsområdet overtaget af HT 1. oktober 1974. I december samme år ses her tidligere DSB-bus nr. 084, nu HT vogn 4084, parkeret ved Hedehusene st., hvor linje 145 havde fået endestation. Foto: Arne Unterschlak.

På et tidspunkt i de første fem år af RUCs levetid forlængedes ruten langs sydsiden af universitetscentret til parkeringspladsen ved bygning 24. Parkeringspladsen øst for centret kaldtes herefter for RUC øst og bygning 24-endestationen for RUC sydvest. Der var opstillet to af de klassiske, hvide "ventebobler" ved hver af de to RUC-stoppesteder. 25. april 1976 indførte HT desuden linjenummer for RUC-bussen, der herefter hed linje 124 - et nummer, der lagde sig direkte op ad linje 123 mellem Roskilde og Valby, som linje 124 var sammenløbende med mellem Roskilde rutebilstation og Marbjergvej.

Selvom RUC-bussens formål først og fremmest var at skabe forbindelse til og fra universitetscentret, blev der ved køreplansskiftet 30. september 1984 skruet lidt op for linjens bidrag til den lokale betjening af Roskilde, idet ture uden for myldretiden førtes ad Bymarken, Dommervænget og Hedeboparken i stedet for at køre direkte ad Københavnsvej mod Marbjergvej.

Gennem de 16 år, hvor RUC-bussen var den eneste kollektive trafikforbindelse til universitetscentret, blev kørselsomfanget ændret flere gange, og overfyldte busser hørte til dagens orden. I vinterkøreplanen 1976-77 havde linje 124 kvartersdrift i tidsrummet ca. kl. 8-10 og timedrift frem til ved 14-tiden, hvorefter der kørtes hver halve time indtil først på aftenen. Der var ingen kørsel i weekenden, og køretiden var ca. 12 minutter, så køreplanens ture ville kunne udføres med to busser om morgenen og ellers bare en enkelt, men i praksis var det nødvendigt at dublere en del af afgangene. To år senere, i vinterkøreplanen 1978-79, hvor RUC nærmede sig 2.000 studerende, havde linjen fået 10-minuttersdrift i retning mod RUC om morgenen og 20-minuttersdrift om eftermiddagen, og køretiden var vokset til ca. 14 minutter. I sommerkøreplanen 1980 er der kommet halvtimesdrift midt på dagen, men i vinterkøreplan 1983-84 er driften morgen, formiddag og midt på dagen reduceret noget igen, og i øvrigt var det meste af kørslen nu indstillet i universitetets ferieperioder.

I vinterkøreplanen 1987-88, som var den sidste før åbningen af Trekroner station, og hvor der var ca. 3.000 studerende på centret, havde linje 124 i tidsrummet ca. kl. 8-10 i alt 9 afgange fra Roskilde st. til RUC, hvoraf de fire ikke kørtes i universitetsferien. Midt på dagen var der omtrent timedrift, mens der eftermiddag var 20-minuttersdrift. Kun få af eftermiddagsturene blev kørt i ferien. På 6 ture i tidsrummet kl. 9-14.30 kørtes via Dommervænget i begge retninger. Køretiden var stadig 14 minutter, og køreplanens afgangstider fra RUC mod Roskilde var - som hidtil - angivet fra RUC øst med fodnoten "afgang fra 'Sumpen' 2 min. før anførte tider"! "Sumpen" var stoppestedet på parkeringspladsen syd for bygning 24, også kaldet RUC sydvest.

En del af opbygningen af HT-systemet var også opførelsen af et antal nye garageanlæg, som var noget mere tidssvarende end mange af de faciliteter, HT havde overtaget fra bl.a. DSB. I april 1978 ibrugtog HT således et nyt garageanlæg på Industrivej i det østlige Roskilde - en garage, der mere formelt hed HT Driftsområde Roskilde. Anlægget, hvis bygninger stadig eksisterer i 2022, lå syd for jernbanen og nord for Københavnsvej kun en omkring en kilometer i fugleflugt fra universitetscentret. Her fik linje 124 garage, og udover en mængde tidligere DSB-rutebiler rummede anlægget stadig flere af HTs egne busser, der i modsætning til DSBs røde farve havde det tidligere Københavns Sporvejes gule, hvide og grå farver. Den tidligere A.P. Hansen-rute, linje 145, nåede derimod ikke at blive flyttet til det nye garageanlæg, for den bortfaldt som led i en pakke linjeændringer i Taastrup- og Hedehusene-området i foråret 1977.

Et vue over det nordøstlige Roskilde ca. 1986. I forgrunden ses HTs garageanlæg i Roskilde, og de Volvo B58-nærtrafikbusser, der ses på anlægget, var almindelige på RUC-buslinjen, linje 124. I baggrunden, desværre i skyggen fra en sky, ses RUCs betonbygninger fra 1970'erne. Mellem industrikvarteret og marken anes Trekroner stations perroner og elevatorskakte i delvist opført tilstand. Foto: Ariel/Dansk Luftfoto, Det Kongelige Bibliotek.

Midt i 1970'erne eksisterede der planer for en udbygning af RUC til en kapacitet på 20.000 studerende, hvor campusområdet skulle have strakt sig betydeligt nordligere, end det nogensinde er kommet, og tillige rumme sportsfaciliteter og boliger. De planer blev aldrig gennemført, og udbygningen af RUC blev i nogen grad sat i stå af den store skepsis over for det kontroversielle universitet fra det omgivende samfund. Men det er klart, at hvis disse planer var blevet gennemført, havde det krævet mere ambitiøs kollektiv trafikbetjening, end universitetscentret faktisk fik.

Trekroner station

Selvom jernbanen fra København til Roskilde, også kaldet Vestbanen, er åbnet i 1847 som den første i landet og allerede dengang for 50 år siden mere eller mindre var den mest trafikerede fjernbanestrækning, så var det ikke helt uproblematisk at få en ny station øst for Roskilde inklusive standsende tog.

På Vestbanen prioriterede man nemlig gennem en lang årrække ikke just de mere lokale tog. Banen havde mellem København H og Roskilde dengang stationer i Valby, Glostrup, Taastrup og Hedehusene. Taastrup var siden 1963 vestlig endestation for S-banen, og her kunne man først og fremmest skifte til rutebiler videre mod Roskilde. Tog til Roskilde og fjernere destinationer på Sjælland samt landsdelsforbindelser var derimod generelt gennemkørende mellem København/Valby og Roskilde. Hedehusene var - trods de kun ca. 25 km fra København - ikke nogen stor pendlerstation, for det var stort set kun myldretidstog mod København morgen og mod Roskilde eftermiddag, der standsede på stationen. Det samme gjaldt i øvrigt Glostrup og Taastrup. Hvis der åbnede endnu en station på strækningen til at betjene Roskilde Universitetscenter, ville den jo skulle have standsende tog, og det passede dårligt med køreplanens eksisterende struktur.

Planen var da også i mange år at forlænge S-banen fra Taastrup til Roskilde, således at S-togene kunne stå for betjening af både Hedehusene og en ny station ved Lidtgodthuse øst for Roskilde. Dette ville være foregået på nyanlagte ekstra spor på nordsiden af de eksisterende. Selvom der endte med at blive fundet en anden løsning, spøger S-toget til Roskilde stadig, og så sent som i 2002 opgav man en plan for S-togsbetjening af Roskilde og Trekroner (se historien S-tog til Roskilde droppet fra 26. juni 2002 i Myldretids nyhedsarkiv).

Mange har nok hørt anekdoter om, hvordan der øst for Roskilde blev trukket i nødbremsen i vestgående regionaltog fyldt med RUC-studerende, hvorefter de uopdragne studerende forlod toget, kravlede ned af banedæmningen og kæmpede sig over de vilde og våde pløjemarker frem til betonklodserne. Hvor mange gange, det rent faktisk er sket, og hvor stor sandhedsværdi disse historier har, bør man nok være lidt forbeholden over for, men kampen for en station ved RUC - normalt med andre midler - eksisterede gennem en årrække.

Regionaltog fra København på vej ind til Trekroner station 4. december 2004. Markerne på begge sider af jernbanen er siden bebygget med nye vejanlæg og bygninger, og mod nord er udsigten til RUC blevet dækket af støjafskærmning. DSBs Bn-vogne, populært kaldet kreaturvognene, var i mange år den daglige oplevelse for rejsende til og fra RUC, og de er - ligesom ME-diesellokomotiverne - også siden blevet historie. Foto: Thomas de Laine.

I praksis skal vi op i 1980'erne, før der kom virkelighed - herunder økonomi - bag planerne, men så var det til gengæld også en stor gruppe forandringer, der blev gennemført:

• Der blev bygget en ny banegård i Høje Taastrup, som skulle være en slags hovedbanegård for Vestegnen og betjene det forholdsvis nye Høje Taastrup, der var opført de foregående par årtier og navngivet efter en ældre landsby af samme navn nordvest for banegården. Banegården skulle i øvrigt erstatte Taastrup som fjerntogsstation og være overgangssted mellem S-tog og regionaltog.

• Trekroner station ved Lidtgodthuse sydvest for RUC og lige øst for Roskilde blev bygget.

• Strækningen Høje Taastrup-Roskilde blev udbygget fra to til fire spor, hvorved det blev muligt for de stadig flest gennemkørende tog på strækningen at overhale regionaltog, som stoppede på Hedehusene og Trekroner stationer. Denne ombygning af strækningen indebar bl.a. omfattende jordarbejder og tog omkring 5 år. De nye spor placeredes på sydsiden af de eksisterende.

• Hele Vestbanen blev elektrificeret fra København H til Roskilde. Kørslen med elektriske fjerntog på dansk jord var indledt så sent som i marts 1986 mellem København H og Helsingør, så den elektriske drift til Roskilde lå i umiddelbar forlængelse af den første elektriske strækning og muliggjorde, at hverken Helsingør- eller Roskilde-tog behøvede at få endestation i København.

• Der blev etableret et nyt regionaltogssystem med elektrisk drift Helsingør-København-Roskilde, som betjente Trekroner station og samtidig gav Hedehusene togbetjening i hele driftstiden for første gang siden 1963.

Når man valgte at udbygge fjernbanens kapacitet frem for at bygge S-togsspor, skyldtes det bl.a. omkostningerne ved at indføre S-banens spor til Roskilde station på en hensigtsmæssig måde, ligesom man kunne se, at man trods nye S-togsspor alligevel ville få brug for ekstra kapacitet til fjerntog på strækningen. Endelig ville S-togsbetjening på strækningen være af dårligere kvalitet for passagererne end fjerntog, bl.a. pga. den længere rejsetid til København. Og fra Roskilde måtte man regne med, at mange passagerer i stedet ville vælge de mere komfortable fjerntog.

Lidtgodthuse var en lille, spredt bebyggelse omkring Lidtgodtvej, som er navnet på den vej, der indtil 1980'erne løb fra Københavnsvej et stykke vest for Marbjergvej og op til Ågerup og Hvedstrup. Vejen krydsede banen lige vest for den nuværende Trekroner station, og der er stadig en stump blind vej på sydsiden af banen, der bærer navnet Lidtgodtvej og giver adgang til installationerne tilhørende regnvandsbassinet på stationens sydside. Selve vejens skæring med banen er erstattet af en stiunderføring. Den nye station ved universitetscentret kom dog ikke til at tage navn efter Lidtgodthuse, men adopterede i stedet tilnavnet for banevogterhus nr. 18, der engang lå ved vejens skæring med banen: Trekroner.

Høje Taastrup station blev åbnet 1. juni 1986, hvor S-banen forlængedes hertil, og regionaltogene standsede her i stedet for Taastrup. Lørdag 28. maj 1988 var den store dag, hvor Trekroner station og de elektriske regionaltog mellem Roskilde og Helsingør kunne indvies, og dagen efter trådte de nye køreplaner for bus og tog i kraft. Regionaltogene standsede hver halve time alle dage, hvilket dog blev udtyndet til timedrift aften og weekend efter få år.

Herefter var det Trekroner station og ikke busserne mellem Roskilde station og RUC, der var hovedforbindelsen til universitetet. Mellem stationen og universitetet var der anlagt en snoet gangsti, og derudover var der bygget en vejforbindelse fra det østlige Roskilde til en stor grusparkeringsplads ved stationens nordside. Trekroner station blev grænsestation mellem takstzonerne 8 og 76, så herefter kunne rejsende mellem København og RUC undvære zone 8. Samme dag bortfaldt også fjerntogenes stop på Glostrup station (dog havde Glostrup regionaltogsbetjening med tog mellem Roskilde og Københavns Lufthavn i årene 1998-2005; herom senere).

HT 1803, en Volvo B10M/Aabenraa leveret tre måneder tidligere, ved Trekroner station på indvielsesdagen lørdag 28. maj 1988. Bussen er næsten ny, stationen er helt ny, og regionaltoget oppe ved perronen er fremført af et af DSBs dengang næsten nye, elektriske EA-lokomotiver. Bemærk også de to fotografer på fortovet! Linje 310 oprettedes i forbindelse med stationens åbning og kørte direkte til Jyllinge. Foto: John Christensen i Foreningen Busfrontens arkiv.

Linje 124 blev bibeholdt efter åbningen af Trekroner station, og den blev heller ikke linjeføringsmæssigt ændret. Det sidste skyldes nok først og fremmest, at der i en årrække efter stationens åbning kun var stiforbindelse, men ingen vej, mellem stationen og RUC. Driften blev til gengæld indskrænket væsentligt, nemlig til halvtimesdrift mod RUC morgen og mod Roskilde eftermiddag. Mellem morgen- og eftermiddagsturene var der timedrift, altid via Dommervænget, og disse ture var de eneste, som blev kørt i universitetsferien. Linjen beholdt et ret begrænset kørselsomfang resten af sin levetid.

Trekroner station var, trods fraværet af RUC-bussen, blevet bygget med busstoppesteder på parkeringpladsen ved stationens nordside. Roskildes bybuslinje 604 blev forlænget fra Roskilde øst ad den nye Trekroner Allé hertil, og den kørte (fortsat) én gang i timen. Derudover oprettedes en ny linje 310, som kørte mellem Trekroner st., Himmelev nordvest for Trekroner, Risø og Jyllinge. Denne linje, som kørte hver time alle ugens dage, suppleret til halvtimesdrift i myldretiderne, gav en direkte forbindelse til og fra regionaltogene København-Trekroner uden nødvendigheden af at rejse ind via Roskilde, men passagererne tog aldrig rigtig denne "skæve" busforbindelse til sig.

Mens vi venter på indbyggerne...

I efterskriftet til sine erindringer advarer Erling Olsen ganske vist mod at stole for meget på dem som kilde, men i samme bog fortæller han, at han netop ønskede at solidarisere sig med den by, hvor det nye universitetscenter skulle ligge, og derfor flyttede han og familien til Roskilde i begyndelsen af 1970'erne. I forbindelse med opførelsen af det nye universitet tog han og interimstyret desuden kontakt til Roskilde Boligselskab om mulighederne for at bebygge markerne mellem Roskilde og universitetet med en "østby".

Virkeligheden kom dog heller ikke på dette område helt til at gå, som den første RUC-rektor havde tænkt sig. Frem til begyndelsen af det 21. århundrede forblev RUC stort set isoleret ude på Marbjerg Mark. Der skete kun ganske lidt med opførelsen af et kollegium over et par etaper og langsom etablering af vej- og stiforbindelser i området.

Imens betjente Trekroner station stort set kun industrikvarteret syd for banen og så universitetets studerende og ansatte. Denne gruppes pendling har imidlertid en noget ujævn karakter: Der er flest studerende med togene mod RUC i de første uger af hvert semester, hvorefter projektdelen af studierne, som ikke i samme grad foregår på campus, fylder mest. Ydermere er der tilsvarende typisk mere kursusaktivitet og derfor flere med togene i efterårssemestret end i forårssemestret. I ferieperioderne, især om sommeren, mangler de studerende helt. Det har da også været tilfældet, at DSB har ladet visse vestgående tog standse ekstraordinært på Trekroner station om morgenen i begyndelsen af hvert semester. Resten af tiden var det almindeligt, at visse tog optog eller afsatte et meget stort antal passagerer på Trekroner station, mens en stor del af togene kun havde ganske lidt passagerudveksling. Først i de senere år, hvor der er kommet lokale beboere i området, er brugen af stationen blevet mere jævn.

Fra stationen til RUC var forbindelsen til fods ad stier, officielle som uofficielle. Bussen til og fra RUC spillede ikke en rolle i denne forbindelse, men blev mest brugt af det fåtal, der rent faktisk kom fra Roskilde. Ved det meget store HT-køreplansskift 28. maj 1989, hvor rigtig mange linjer ændredes, og hvor store besparelser i bustrafikken blev implementeret, rykkedes RUC-bussens linjenummer op i 600-rækken, hvor Roskilde bybusser siden 1977 havde haft numre. Herved blev den tidligere RUC-livsnerves nye rolle som lokal buslinje endnu tydeligere. Linjen kørte ellers uændret videre seks år endnu, bortset fra at kørslen uden for myldretiderne og turene via Dommervænget faldt bort fra 31. maj 1992, og at endestationen ved Roskilde station 26. september 1993 flyttedes til en nyanlagt busterminal, der stadig er i brug, sydvest for jernbanestationen.

Ved 1989-køreplansskiftet ændrede også den næsten nye linje 310 nummer, nemlig til 280, og samtidig reduceredes driften - først bortfaldt aftenkørslen og fra oktober 1990 kørtes kun i myldretiden. 31. maj 1992 blev linjen tillige ændret, så kørslen til Risø og Jyllinge bortfaldt, og den i stedet fik en noget kortere rute til Veddelev.

HT 1340, Volvo B10M/Aabenraa årg. 1981, som linje 624 i Algade på vej ind til Roskilde st. 19. januar 1990. RUC-bussen havde efter åbningen af Trekroner station i 1988 ikke længere den store betydning, men den kunne også bruges af passagerer til og fra stoppestederne på Københavnsvej, hvor linje 123 ellers var den primære linje. Foto: Thomas Hildebrand.

8. september 1995 justeredes RUC-bussens linjeføringen ved RUC. Det skete i første omgang kun som forsøg, men var inden årets udgang gjort permanent. Den nye rute var i sløjfe og udnyttede nogle nyere vejanlæg. Fra Marbjergvej kørtes herefter mod uret ad den nuværende Korallens Allé til RUC øst, langs sydsiden af centret til RUC syd ved bygning 14, ad Universitetsvej ned til Trekroner Allé og ad denne mod øst tilbage til Marbjergvej. Enkelte ture gennemkørte sløjfen i modsat retning. På et tidspunkt i 1996 ændredes sløjfekørslen, så alle ture kørtes med uret rundt.

Da privatiseringen af HT nåede Driftsområde Roskilde i 1992, vandt Linjebus kørslen, og dette svenske selskab overtog derfor fra 1. april dette år linje 624. Men det var kun for en kort bemærkning, for fra 31. maj blev et par linjer byttet mellem Linjebus og en anden HT-entreprenør i Roskilde, nemlig City-Trafik. Sidstnævnte overtog linje 624, mens Linjebus overtog en af City-Trafiks andre linjer. Det pudsige ved dette var, at City-Trafik i Roskilde netop siden 1990 havde været arvtageren til A.P. Hansens virksomhed, og derfor kunne man fra juni 1992 sandelig møde tidligere A.P. Hansen-busser køre til og fra RUC - tyve år efter, at DSB havde overtaget A.P. Hansens rute netop på grund af betjeningen af RUC! Sent i 1993 forsvandt de sidste A.P. Hansen-busser dog ud af City-Trafiks vognpark, og 1. april 1994 overtog Linjebus igen kørslen, da man i et nyt udbud løb med konkurrentens Roskilde-kontrakt.

2. juni 1996 ændredes linjenummeret på RUC-bussen nok engang, så den herefter hed linje 607. Samtidig skiftede linje 280 nummer til 608, og linje 608 forlængedes fra Trekroner st. ad Trekroner Allé og Marbjergvej ned til Langebjerg-industrikvarteret ved Københavnsvej - dér hvor RUC-bussen stødte til linje 123 fra Hedehusene.

Roskilde Universitetscenter ca. 1992 med RUC-bussens rute fra midt i 1970'erne til midt i 1990'erne indtegnet af Myldretid. Trekroner station, stiforbindelsen til RUC og den første halvdel af kollegiet "Smølfeborgen" ses, ligesom Trekroner Allé er delvist færdig, men stadig er uden gangbroen ved kollegiet og vejforbindelsen op til RUC syd. Tryk på billedet for en større udgave, hvor det kan ses, at HTs tidligere Roskilde-garage er fyldt med udrangerede HT-busser, der er blevet overtallige i forbindelse med privatiseringerne. Dette garageanlæg fungerede nemlig 1992-95 som "buskirkegård". På Håndværkervej nede syd for Københavnsvej er de fleste af City-Trafiks tidligere A.P. Hansen-busser hjemme på deres garageanlæg, og der er også godt fyldt op hos Linjebus på Navervej. Foto: Scankort 1992, Det Kongelige Bibliotek.

Herfra ville de fleste nok ikke have forventet, at buskørslen til RUC ville blive udvidet væsentligt, men det var faktisk, hvad der skete i efteråret 1997. Til gengæld forsvandt den selvstændige RUC-bus til fordel for en buslinje med noget bredere sigte. HT havde tilbage i 1993 udskilt nogle hurtigbusture Solrød Strand-Havdrup-Roskilde fra den daværende linje 213, og disse ture fik derved selvstændig linjeidentitet som linje 223E. Fra 1994 kørte denne bus direkte ad Roskildevej-Køgevej, uden om Havdrup stationsby, og det var denne busforbindelse, man fra 28. september 1997 sammenlagde med bussen mellem Roskilde station og RUC.

Den nye rute gik altså fra Solrød Strand st. via Solrød by og Gammel Havdrup til Roskilde station, som passeredes på sygehussiden og altså ikke betjente busterminalen. Herfra fortsattes til RUC ad Københavnsvej og Marbjergvej til RUC øst samt videre via RUC syd og ad Universitetsvej og Trekroner Allé til Trekroner station. Ruten på RUC blev altså nu gennemkørt i begge retninger, og RUC havde desuden fået busforbindelse til Trekroner station. Da linjen var en "ekspresbus" standsede den kun ved bestemte stoppesteder - mellem Roskilde og Trekroner stationer mere præcist ved Hedevænget, Tømmervej, Langebjerg, RUC øst og RUC syd. Køreplanen var også en gevaldig udvidelse i forhold til hidtil på begge de tidligere buslinjer, idet der nu var 20-minuttersdrift i begge myldretiderne. Dog blev kørslen om eftermiddagen reduceret til halvtimesdrift fra 30. maj 1999.

Linjebus i Roskilde var entreprenør på den nye linje frem til 24. maj 1998, hvor Bus Danmark - aktieselskabsudgaven af det tidligere HT-driftsselskab - overtog kørslen efter et udbud. Med fulgte også linje 604 og 608. Bus Danmark solgtes året efter til Arriva, som indførte ejet navn på busserne, og som kørte alle buslinjerne til RUC og Trekroner frem til april 2019, bortset fra en kort periode på tre måneder i 2004, hvor firmaet Wulff Bus stod for kørslen.

Trekroner station var de første små 20 år et ret øde og vindomsust sted at vente på bus eller tog. Ved stationens store grusparkeringplads havde linje 223E endestation, og her ses en af Linjebus' busser i januar 1998. Bussen holder med fronten mod syd, og et billede taget samme sted i dag ville vise bygninger i horisonten til venstre for bussen og lige bag bussen på højre side. Bus 6560 var en DAB-Silkeborg 7-1200B fra 1989, som Linjebus i 1990 havde overtaget med Kurt W. Knudsens linje 211 mellem Roskilde, Tune og Greve. Foto: Dennis Holm Petersen.

Trekroner i det 21. århundrede

Endelig i begyndelsen af 2000'erne kom der så småt gang i den udvikling af Trekroner og Roskilde Øst, der havde været ventet eller håbet på i 30 år. Som noget af det første opførtes flere ungdomsboliger i området (Filosofparken) og de første nye boliger samt Trekroner Skole på hver side af den nye vej Nordens Parkvej vest for universitetet og nordvest for stationen. Bybuslinje 604 blev fra 17. juni 2001 ændret til at køre op ad Nordens Parkvej til Munksøgård og samme vej tilbage under hvert "besøg" i Trekroner.

Vejforholdene lige omkring universitetscentret blev omlagt en del på samme tidspunkt. Fra efteråret 2000 måtte betjeningen af RUC øst opgives i en længere periode, hvor Marbjergvejs nordlige del blev afskåret fra den sydlige, ligesom Arboretvej langs universitetets sydside delvist forsvandt og blev erstattet af en ny, lidt sydligere vejforbindelse med navnet Trekroner Forskerpark, der kom til at blive adskilt fra universitetet af nye bygninger. I første omgang betjentes kun RUC syd, som fra Marbjergvej blev nået ad Trekroner Allé og Universitetsvej, hvor der vendtes og kørtes tilbage ad Universitetsvej og videre ad Trekroner Allé (tilsvarende i modsatning retning). Fra oktober 2001 blev denne "blindtarm" lidt længere, da linje 223E fortsatte ned for enden af Trekroner Forskerpark og vendte rundt. Fra 1. september 2003 kom linjen endelig tilbage til RUC øst, men fortsat som en forlængelse af "blindtarmen" og i øvrigt kun i retning fra Roskilde mod Trekroner st. Og inden dét blev muligt, måtte universitetet helt undvære linje 223E i et års tid, hvor der blot kørtes direkte fra Marbjergvej ad Trekroner Allé til Trekroner station med midlertidige stoppesteder ved Universitetsvejs sydende. Mod Roskilde st. kørtes også fra september 2003 direkte ad Trekroner Allé og ikke ind via RUC.

Endelig fra september 2007 blev forholdene mere normale, idet ruten fra Marbjergvej nu gik ad den nye vej Trekroner Parkvej og herfra som indtil 2000 ad Korallens Allé til RUC øst, hvorfra der fortsattes ad den tilbageværende del af Arboretvej og Trekroner Forskerpark til RUC syd og endelig ad Universitetsvej samt videre mod Trekroner st. Ruten var den samme i begge retninger.

Senere er det gået slag og slag, så det bebyggede område er vokset til et bredt bælte af boliger hele vejen vest, nord og nordøst for universitetet. Hertil kom enkelte virksomheder og offentlige arbejdspladser. I 2008 blev det sågar muligt at købe ind for den nye bydels beboere, da et butikscenter åbnede lige ved stationen. I forbindelse med disse anlæg blev stationens adgangsveje og parkeringsplads ændret radikalt, og der blev placeret busstoppesteder ud for stationen i begge sider af den vej, der nu går langs jernbanens nordside foran butikscentret. Og hvor man tidligere kunne tilbringe de lange ventetider på stationens perroner med at stirre ud over bare marker, er sigtelinjen nu afbrudt af en støjafskærmning, der aldrig tidligere har været brug for. I RUCs jubilæumsår har Trekroner omkring 5.000 indbyggere.

Også universitetet selv voksede en hel del i løbet af 1990'erne og 2000'erne, hvor der nord, vest og sydvest for de oprindelige betonblokke fra 1970'erne opførtes flere nye bygninger i mere moderne og pænere stil. Roskilde Universitetscenter ændrede 18. november 2008 navn til Roskilde Universitet, men bibeholdt officielt "forkortelsen" RUC. I 50-året har RUC ca. 7.500 studerende (en tidobling i forhold til 1972) og 950 ansatte, som sammen med bydelens indbyggere skal have kollektiv transport.

Efter at man i en årrække grundlæggende havde haft tog med stop i Trekroner hver halve time i dagtimerne og hver time aften og weekend, blev betjeningen udvidet fra decemberkøreplansskiftet 2002, så der nu også blev halvtimesdrift resten af driftstiden. Hertil kom lidt flere standsninger i myldretiden. Fra omkring 2009 blev der indført stop i Trekroner for en del flere regionaltog, så der blev tillempet kvartersdrift i dagtimerne på hverdage. Herved "overhalede" Trekroner nabostationen Hedehusene i antal afgange, idet disse ekstra forbindelser var gennemkørende på Hedehusene station.

I perioden fra september 1998 til januar 2005 havde DSB desuden en regionaltogsforbindelse fra Roskilde til Lufthavnen, som én gang i timen gav en direkte forbindelse uden om København. Dette tog standsede også i Trekroner, men var ikke rigtig af relevans for pendlerstrømmen fra og til København, og forbindelsen blev sløjfet i 2005, da man i stedet ønskede at bruge kapaciteten på jernbanen til Lufthavnen til flere forbindelser via Hovedbanegården. Lufthavnstogene havde heller ikke samme belægningsgrad som togene til og fra København og standsede desuden i Trekroner kun 5-10 minutter før togene fra og til "byen". Tilmed var disse tog typisk de første, der blev aflyst ved driftsforstyrrelser. Forbindelsen genopstod på papiret i december 2021, men var af forskellige grunde i praksis aflyst til et stykke inde i 2022. I den reinkarnerede udgave kører den som regionaltog mellem Slagelse og Lufthavnen og nyder i modsætning til årene 1998-2005 godt af, at Ørestad ligesom Trekroner nu rent faktisk har indbyggere.

Det tætteste, vi i jubilæumsåret kommer på RUC-bussen, er linje 220. Her ses en 220'er i form af Nobina 6434, Iveco Crossway LE årg. 2019, på Trekroner Forskerpark på vej mod Trekroner station. Bussen kommer fra Trekroner Øst og fortsætter fra fotostedet via Trekroner station mod Roskilde og Solrød Strand. Til venstre for bussen ses lidt af toppen af portalen ved RUC syd, som først er opført i 2000'erne. Rejsningen af portalen på dette sted afspejler, at "hovedindgangen" til universitetet i løbet af 1990'erne flyttede fra RUC øst til RUC syd. Bemærk også den grønne udsmykning i anledning af universitetets halve århundrede. Foto: Thomas de Laine, 26. august 2022.

Mens der altså stille og roligt blev skruet op for togbetjeningen af Trekroner, gik det i første omgang den anden vej med busserne, som blev ramt af nedskæringer. Ved køreplansskiftet i maj 2004 nedlagdes den "skæve" busforbindelse direkte fra Trekroner til Veddelev, linje 608, uden at blive erstattet af andre busser. Samtidig mistede linje 604 aften- og søndagskørslen, hvilket de mange mennesker, der for nylig var flyttet til området, ikke var særlig godt tilfredse med. Linje 604 fik udvidet betjeningen igen fra januar 2006, hvorfra man også kørte lidt længere ud ad Nordens Parkvej, men grundlæggende var der stadig tale om en bus med timedrift en stor del af tiden. Til gengæld fik Trekroner fra oktober 2004 også betjening med servicebuslinje 852, der omlagdes via Nordens Parkvej.

Linje 223E blev nok engang omlagt fra 12. december 2010, så der blev betjening af området Trekroner Øst, hvor der blev endestation på Trekroner Parkvej ved Jernaldergården nordøst for RUC. Fra Trekroner Øst gik ruten ad Trekroner Parkvej, Korallens Allé, RUC øst, Arboretvej, Trekroner Forskerpark, RUC syd og Universitetsvej samt via Trekroner st., Trekroner Allé og Østre Ringvej til den hidtidige rute ad Københavnsvej. Ved samme lejlighed bortfaldt også 20-minuttersdriften om morgenen, så linjen nu havde halvtimesdrift i begge myldretider.

I december 2011 fik Roskilde et nyt bybusnet, der også bragte A-bus-konceptet til Roskilde, og det medførte en betydelig forbedring af Trekroners busbetjening, hvor alle linjenumre desuden ændredes. Linje 604 faldt bort, men den nye bybuslinje 201A overtog kørslen mellem selve Roskilde by, Nordens Parkvej og Trekroner station - nu med hele 4 afgange pr. time det meste af dagen. Linje 223E blev til linje 220, mistede ekspresbusstatus og fik ændret ruten ind og ud af Roskilde, men ikke i Trekroner. Linjen fik nu betjening på Trekroner-grenen også uden for myldretiderne. Servicebuslinje 852 bortfaldt samtidig igen. Fra 2015 fik Trekroner også betjening med den knap så vigtige lokale Roskilde-linje 204, hvis ture til Trekroner fra 2016 fik selvstændigt linjenummer 209.

Slutteligt bør det nævnes, at Roskilde som den første by i landet gik helt over til elbusser på bybusserne fra april 2019. Det indebærer, at alle ture på linje 201A og 209 har elbusser, mens linje 220 samtidig også fik nyt materiel, som dog stadig var motorbusser. Arriva blev ved den lejlighed afløst af busselskaberne Umove for elbussernes vedkommende og Nobina for linje 220.

Bus ved "Smølfeborgen" og gangbroen, der blev påkørt af høje køretøjer to gange: Første gang, da den var ret ny, hvorefter den i en periode blev spærret for reparation, og igen i december 2020, hvor broen blev helt ødelagt. Der skulle gå halvandet år, før en erstatningsbro midt i 2022 var på plads. Trekroner Allé på dette stykke fik første gang bus, da linje 223E i september 1997 erstattede den særlige RUC-buslinje. Dette billede er dog fra 14. april 2019, hvor en af Umoves spritnye elbusser, vogn 7405, er på vej tilbage mod Roskilde efter afgang fra Trekroner st. (bussen er fejlskiltet) på bybuslinje 201A. Foto: Thomas de Laine.

Kilder

Christensen, Eigil m.fl.: Vestegnen og jernbanen gennem 150 år. København-Roskilde banen 1847-1997. Bane Bøger, Smørum 1997.

Hansen, Claus: A.P. Hansen, Roskilde. En malermester med flair for teknik. Del 1, 1921-45. I: Busbladet, 4. årg., nr. 13, december 1998, s. 14-21. Bushistorisk Selskab, Grønbæk.

Hansen, Claus: A.P. Hansen, Roskilde. Hjulene ruller igen. Del 2, 1945-71. I: Busbladet, 5. årg., nr. 14, marts 1999, s. 10-22. Bushistorisk Selskab, Grønbæk.

Hansen, Claus: A.P. Hansen, Roskilde. Linie 145 bortforpagtes - HT etableres. Del 3. I: Busbladet, 5. årg., nr. 15, maj 1999, s. 10-21. Bushistorisk Selskab, Grønbæk.

Hansen, Else: En koral i tidens strøm. RUC 1972-1997. Roskilde Universitetsforlag, Frederiksberg 1997.

Kiby, Jesper: Busser og jernbaner i hovedstadsområdet. Privat udgivelse, København 2020.

Olsen, Erling: Fra ælling til ugle. Erindringer. Forlaget Fremad, København 1998.

Diverse køreplaner.