Af Thomas de Laine

Linje 121, der engang var en meget betydningsfuld rute mellem Valby og Køge, ville 20. maj 2020 have kunnet fejre sit 100 års jubilæum. Den blev dog nedlagt i 2011. Denne artikel ser på rutens historie i korte træk. Artiklen er skrevet ved 90-året i 2010 og opdateret i 2020 med et efterskrift om linjens endeligt og den videre udvikling, der førte til, at anden generation af linje 121 kan opleves i dag.

J.P. Pedersen

Rutens ophav var rutebilpioneren Jens Peter Pedersen, som under et studieophold i Cleveland, USA, fik indblik i og interesse for kollektiv trafik. Han etablerede i 1918 en vognmandsforretning i Valby, og fra 1920 begyndte han med ombyggede lastbiler at køre københavnerne på søndagsudflugter ad Gl. Køge Landevej til Jægerkroen. Dette blev begyndelsen på den senere linje 121.

Den korteste og dermed naturlige vej mellem Køge og København er langs Køge Bugt, og der har da også ligget en vej her gennem flere århundreder. Denne landevej var dog offer for en del oversvømmelser og sandflugt, og den blev ikke længere vedligeholdt efter åbningen af Køge-Taastrup-landevejen i 1786. I stedet kom den snarere til at udgøre et hjulspor. Derfor kom rutebiltrafikken mellem Køge og København også i første omgang til at gå via Taastrup. Da J.P. Pedersen begyndte at drive ruten fra Valby og sydpå i 1920, var Gl. Køge Landevej kun farbar ned til Jægerkroen. Vognmanden fik dog ved brug af traktor og sandplov gjort det muligt at køre videre sydpå til Greve. Først i 1930'erne blev Køgevejen genanlagt som betonvej.

Da ruten 20. maj 1920 begyndte at køre, var det derfor mellem Trekronersgade i Valby (nær Toftegårds Plads) ad Gl. Køge Landevej til Brøndby Strandhotel. Først fra april 1923 forlængedes ruten til Hundige, og sommeren året efter fortsatte busserne til Kildebrønde, hvilket dog kun varede denne ene sommer. 1. juni 1925 blev ruten til gengæld forlænget helt til Greve Strand og to år senere til Mosede by, ligesom der var en stiklinje til Karlslunde Strand. I 1929 ophører kørslen til Karlslunde dog igen, og i Valby flytter endestationen i december 1930 til Toftegårds Plads. Dette blev rutens forløb resten af den tid, J.P. Pedersen var indehaver.

DSB-rutebil på linje 121 på Køge rutebilstation i 1974. Rutebilstationen var indrettet på det areal, hvor privatbanen til Ringsted tidligere havde haft station. Denne hyggelige rutebilstation måtte dog lade livet i forbindelse med S-banens indføring til Køge. Foto: Arne Madsen.

J.P. Pedersen oprettede I/S Hvidovre Rutebiler sammen med to andre vognmænd i 1924, og selvom han måtte afstå ruten langs Køge Bugt til DSB fra 1934, fortsatte Hvidovre Rutebiler med at vokse og drive rutebiltrafik i et med tiden ganske stort område. Hvidovre Rutebiler eksisterede helt til 1990 og var under HT-systemet den største af Hovedstadsområdets entreprenører.

DSB tager over

DSB gik i 1932 ind i rutebilkørsel. På dette tidspunkt var landets mange nye private bilruter begyndt at være en betydelig konkurrent for banerne, og udover DSB kastede mange af landets privatbaner sig også over rutebildrift. Det var i nogen grad muligt for banerne at overtage private ruter, som kørte parallelt med eller i oplandet til jernbanestrækninger, og det udnyttedes! I løbet af ganske få år voksede DSBs rutebilforretning en hel del.

I forvejen bandt DSB Køge og København sammen - dels med tog på i den 1870 åbnede Sydbane (i dag kaldet "Lille Syd") fra Køge til Roskilde og videre til København, dels med rutebil mellem Præstø og København. Rutebilruten gik dog over Taastrup og ikke langs Køge Bugt, da en ordentlig vejforbindelse som nævnt endnu i begyndelsen af 1930'erne manglede.

Statsbanerne fik held med fra 4. april 1934 at overtage Greve Strand-ruten fra J.P. Pedersen. Med fulgte et antal af den private vognmands rutebiler, men DSB indsatte hurtigt egne nye vogne, bl.a. med påhængsvogne, så der var ekstra mange pladser. Det blev i øvrigt ikke sidste gang, ruten langs Køge Bugt forsynedes med store vogntyper.

Forlængelse til Køge

Den nye betonvej langs Køge Bugt nåede i 1935 frem til Køge-Taastrup-landevejen ved Jersie Strand, et sted der også blev kendt som Cordozasvinget efter en uheldig bilist med efternavnet Cordoza. Det var nu muligt at køre hele vejen fra Valby til Køge langs kysten, og fra 15. maj 1935 forlængedes Greve Strand-ruten til rutebilstationen på Køge Torv. Året forinden havde DSB forlænget ruten til Solrød Strand.

Fra 23. september 1941 forlængedes linjen en smule i Valby, nemlig fra Toftegårds Plads til Valby station.

Efter krigen fik Valby-Køge-ruten igen nye busser, nemlig bl.a. de karakteristiske sættevognsbusser, der indsattes fra 1947 og fik tilnavnet "Røde Orm". Også dobbeltdækkere lignende de kendte fra London blev anskaffet fra 1949; dog med spejlvendt trappe, så de passede til den danske højrekørsel.

Ved indførelsen af linjenumre i Hovedstadsområdet i maj 1951 blev Valby-Køge-ruten tildelt nummeret 121, og Køge rutebilstation flyttede i 1968 fra byens torv til jernbanestationen, men ellers var ruten stort set uændret gennem mange år.

Intensiv trafik langs Køge Bugt

Med tiden ændredes sommerhuskvartererne langs stranden dog stille og roligt til helårsbeboelse, og Køge Bugt-området fik mange nye beboere i store nye bebyggelser længere inde i landet. Linje 121 skiftede da også efterhånden karakter til en betydelig pendlerrute. Der var store antal passagerer at befordre, og en længere tur kunne tage megen tid, så der blev efterhånden flere busser pr. afgang, hvoraf nogle var hurtigbusser, der kørte uden stop på den nordligste del af strækningen.

Da DSB i 1941 forlængede linje 121 til Valby st., indrettede man garageanlæg på Lyshøjgårdsvej langs banens sydside. Her ses to helt nye DSB-busser fra linje 121 på Lyshøjgårdsvejsanlægget i august 1973. Begge busser blev flyttet til Jylland kort før HTs overtagelse af trafikken. Foto: Arne Unterschlak.

Folketinget havde da også vedtaget at anlægge en S-bane langs Køge Bugt, men denne bane måtte "konkurrere" om bevillingerne med den aldrig færdigbyggede Lundtoftebane og konverteringen af Harskovbanen til S-bane. Senere besluttedes det at prioritere Køge Bugt-banen, og arbejdet med anlægget af den første etape kom i løbet af 1960'erne i gang. Den udgik fra det eksisterende S-banenet ved Dybbølsbro og fulgte godsbanen frem til et punkt lidt nord for Ellebjergvej. Herfra var banen et nyanlæg, der førtes tæt forbi DSBs garager for Køge-rutens busser på Blushøjvej og mod sydvest frem til Vallensbæk.

Første etape af Køge Bugt-banen åbnede 1. oktober 1972, og linje 121's betydning reduceredes naturligvis på strækningen mellem Valby og Vallensbæk, da Vallensbæk nu blev en betydelig omstigningsstation mellem busserne og S-banen. Derfor var der også indrettet en stor busterminal, som siden er erstattet af en langt mindre, ved Vallensbæk station, ligesom DSB havde "garage" i form af en opstillingsplads for sine rutebiler i tilknytning til stationen. Fra Vallensbæk udgik således fortsat en intensiv bustrafik mod syd bestående af busser med standsning hele vejen undervejs og hurtigbusser, der f.eks. kørte uden stop til Jersie Strand.

Hovedstadsområdets Trafikselskab

DSBs tid på linje 121 og andre ruter i Hovedstadsområdet var dog snart forbi. I 1973 vedtoges etableringen af Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT), som dels skulle samle bus- og jernbanetrafikken i Hovedstadsområdet i et fælles takstsystem og med samlet planlægning, og dels som busselskab skulle overtage driften fra alle de 12 offentligt ejede eller offentligt dominerede busselskaber i Hovedstadsområdet, herunder DSBs buskørsel. Derfor overgik DSBs busser på bl.a. linje 121 til HT fra 1. oktober 1974, og i den forbindelse kan det nævnes, at den første HT-bus på gaden ukristeligt tidligt om morgenen 1. oktober netop kørte på linje 121.

HT vogn 615 - en af de nye busser, trafikselskabet hurtigt anskaffede i stedet for at overtage DSBs senest leverede busser - ved Valby st. Bussen bærer flag i anledning af HTs 10 års jubilæum samme dag. Foto: Thomas Hildebrand, 1. oktober 1984.

HT overtog et større antal busser fra DSB. Det var dog alle "almindelige busser", idet sættevognsbusserne og dobbeltdækkerne var udrangeret før 1974. Vognparken bestod fortrinsvis af Volvo B755 og B58-busser med karrosserier fra fabrikken i Aabenraa - busser med enkelt fordør alene, enkelt fordør og enkelt midterdør eller eventuelt enkelt fordør og dobbelt midterdør. DSB og HT aftalte i øvrigt indbyrdes, at HT ikke skulle overtage de nyeste af DSBs vogne leveret i 1973-74, men i stedet en del ældre vogne fra begyndelsen af 1960'erne. DSBs nyeste busser svarede nemlig ikke til HTs ønsker til indretningen, og man ville derfor hellere selv indkøbe nye busser.

I HTs første busordrer indgik der da også et stort antal nye "nærtrafikbusser" til bl.a. de tidligere DSB-ruter. Der var stadig tale om Volvo B58-busser med Aabenraa-byggede karrosserier, men nu med dobbelte for- og midterdøre og store destinationsskilte mm. Endelig var busserne i Københavns Sporvejes gule og hvide farver i stedet for DSBs røde farve. De tidligere DSB-busser forblev dog røde, indtil de udrangeredes med undtagelse af et antal vogne, der i 1982-85 blev renoveret og i den forbindelse heloplakeredes i HTs farver. De sidste busser, HT havde overtaget fra DSB, blev udrangeret i løbet af 1980'erne.

Også DSBs garageanlæg overgik til HT. Kørslen i Køge Bugt-området benyttede garageanlægget på Lyshøjgårdsvej ved Valby station samt opstillingspladserne ved Vallensbæk station, på Jersie Strand og ved Køge station. Hertil kom et egentligt garageanlæg på Solrød Strand og tidligere DSB-garagerne på Blushøjvej. Blushøjvej og Jersie Strand har aldrig været benyttet af HT, men man havde busser garageret de øvrige steder. Fra åbningen af Køge Bugt-banens anden etape i 1976 fik man også busopstilling ved Hundige station.

I april 1978 blev et nyt egentligt busanlæg i Køge taget i brug, og brugen af de forskellige opstillingspladser ophørte. Garagen i Solrød var dog i brug til 1990'erne, og der har også overnattet busser på Hundige station efter åbningen af Køge-anlægget.

I forsommeren 1975 lånte HT denne ledbus i Stockholm og anvendte den forsøgsvist på linje 121. Foto: Torben Liebst.

Ledbusser

Under HT fik linje 121 påny indsat store bustyper. HT lånte i 1975 en ledbus hos Storstockholms Lokaltrafik, som man prøvekørte på linje 121. Det førte til anskaffelsen af Danmarks første ledbusser, som indsattes fra 1977. Der var tale om en vogntype, som Leyland-DAB i Silkeborg havde udviklet sammen med svejtsiske Saurer, der også havde leveret bussernes motorer. Baggrunden for dette noget usædvanlige arrangement var, at Leyland ikke på det tidspunkt havde en busmotor, der var tilstrækkelig stor til ledbusser.

De 10 ledbusser indsattes dels på linje 121, dels på linjens motorvejsvariant 122E, som i 1976 blev udskilt fra linje 121, der dog havde haft motorvejsture siden 1968. Linje 122E kørte ad motorvejen ned til Køge Bugt-banens endestation og herfra langs kysten til Køge.

Køge Bugt-banen overtager trafikken

Anden etape af Køge Bugt-banen blev taget i brug i september 1976 og var den relativt korte forlængelse fra Vallensbæk til Hundige. Ligesom ved Vallensbæk anlagdes der i Hundige en større busterminal, hvor der kunne stiges om til busserne videre sydpå. Linje 121 omlagdes via Hundige station, mens Vallensbæk station ikke længere fik samme betydning. I samme forbindelse bragte HT orden på linjenumrene i Køge Bugt-området, idet linje 121 havde haft et antal "sidelinjer" ind i landet. Linjen fra Ishøj til Taastrup fik således linjenummeret 127, mens den såkaldte centerlinje blev tildelt nummeret 225. Nummeret 121 betegnede herefter kun busserne mellem Valby og Køge.

Arbejdet med Køge Bugt-banen fortsatte, og i september 1979 blev tredje etape indviet. Endestationen var nu Solrød Strand, der ligeledes fik en busterminal. Linje 121 omlagdes via den nye terminal, der samtidig blev endestation for flere andre linjer, bl.a. linje 126 til Taastrup. Det tidligere omstigningspunkt ved Cordozasvinget bortfaldt. Linje 121 betjente dog fortsat Hundige station. Som følge af det faldende passagertal blev tre af linjens 10 ledbusser også overført til anden anvendelse i Nordsjælland.

Endelig i september 1983 nåede Køge Bugt-banen frem til Køge. Dermed havde linje 121 også udspillet sin rolle som den store pendlerforbindelse langs Køge Bugt. Linje 122E nedlagdes, og ledbusdriften i området ophørte. Linje 121 var herefter en slags forstadslinje, der bandt områderne langs Køge Bugt sammen med de større S-togsstationer. Linje 121 kørte fortsat hvert 20. minut i myldretiderne, men nu kun med én bus pr. afgang, og undervejs mellem Valby og Køge betjentes stationerne i Hundige og Solrød Strand. Passagertallene var da også langt under tidligere tiders niveau, men linjen blev opretholdt.

Tiden efter 1983

Først ti år senere skete der igen ændringer på linjen. En omlægning af bustrafikken i Køge-området førte nemlig til, at linjen nord for Køge flyttede lidt ind i landet og overtog ruten fra Køges nordlige bybuslinje 503, der i august 1993 nedlagdes. Linje 121 kom derved også til at betjene Ølby station. Hidtil havde de to linjer kørt nogenlunde parallelt langs Ølsemagle Lyng, og linje 121 havde ikke haft mange passagerer på denne strækning.

HT 854, Volvo B58/Aabenraa årg. 1978, i busterminalen ved Solrød Strand st. Terminalen åbnede, da S-banen blev forlænget hertil i september 1979. De næste fire år var det her, man måtte skifte til bus for at komme videre til Køge. Foto: Ib Erik Nielsen, 31. december 1984.

Efter endnu et tiår var det igen tid til forandring. Denne gang førte generelle nedskæringer i driften til, at linjen dels indskrænkedes til halvtimedrift hele dagen, dels til en afkortning i nord fra Valby station til Friheden station. På denne strækning havde flere linjer gennem mange år fulgtes ad, men nu blev københavnske linje 18 alene.

I linjens sidste jubilæumsår 2010 skete der endnu engang en ruteændring, idet man i Køge gennemførte en ny større omlægning af bustrafikken. I den forbindelse fik linje 121 fra december måned en del af sin rute fra før 1993 igen.

HT vedblev med at stå for driften af linje 121 frem til midten af 1990'erne. Efter ændringerne i HT-systemet fra 1989-90, hvor man bl.a. begyndte at udlicitere busdriften, blev HT opdelt i en administrationsdivision kaldet A-divisionen og en busdivision kaldet B-divisionen eller Busdivisionen, og navnetrækket "Busdivisionen" blev i 1992 sat på busserne. I 1995 udskiltes Busdivisionen som et selvstændigt aktieselskab ejet af de fem amtskommunale enheder i Hovedstadsområdet, og samme år skiftede selskabet navn til Bus Danmark.

Da linje 121 og den øvrige kørsel, som garagen i Køge stod for, kom i udbud i 1998 lykkedes det for Bus Danmark at genvinde kørslen på en 6-årig kontrakt, der trådte i kraft i maj 1999. I mellemtiden blev Bus Danmark dog solgt til det britiske busselskab Arriva, som indførte sit navn på busserne netop i forbindelse med overgangen til den nye kontrakt. Senere har licitationsalderen gjort, at der er kommet andre navne på busserne, ligesom busanlægget i Køge blev afløst af et nyt med en anden beliggenhed i efteråret 2005. Det var dog atter Arriva, der kørte linje 121 i dens sidste fire år.

Der står heller ikke længere "HT" på busserne. HT blev i 2000 afløst af Hovedstadens Udviklingsråd, hvis trafikselskabsaktiviteter ved kommunalreformen fra 2007 indgik i det store østdanske trafikselskab Movia.

En linje 121-specialitet var stoppestedsnumrene, som i sin tid blev indført, fordi der manglede stednavne til en del stoppesteder. Her ses stoppestedsoversigten fra køreplan 1973-74. Helt til 1993 var listen over stoppestederne en del af linjens køreplan. Illustration udlånt af Steen Esbensen.

Natbusser

Mens linje 121 altså fra 1983 ikke havde den store betydning for længere rejser, kan man sige, at linjen fik en renæssance om natten. HT oprettede nemlig fra 30. september 1984 regionale natbuslinjer, som med udgangspunkt på Københavns Rådhusplads kørte ud til købstæderne. Natbuslinjerne fik numre i 900-serien med endetal efter den linje, de lå nærmest, og natlinjen til Køge fik da nummeret 921. Den kørte fra Rådhuspladsen til Toftegårds Plads og herfra ad Gl. Køge Landevej og strandvejene til Køge st. De regionale natbusser fik lige fra begyndelsen stor søgning, og derfor blev ledbusser hurtigt fast inventar på de mest benyttede linjer. Køge Bugt fik derfor igen ledbusser, om end kun i nattetimerne.

City-Trafik 2418, Scania N113CLL/Lahti årg. 1996, som linje 97N mod Køge og Holmebækskolen på Rådhuspladsen natten til 14. oktober 2006. Foto: Thomas de Laine.

Natlinjen kørte uden større ændringer til 1998, hvor HT gennemførte en generel omlægning af natbuslinjerne. Ruten langs Køge Bugt fik nu en mindre direkte linjeføring ind gennem Brøndby Strand, Ishøj, Hundige og Greve, og nat efter fredag og lørdag forlængedes den fra Køge til Herfølge og Holmebækskolen. Endelig ændredes linjenumrene, så linjen fremefter hed 97N.

Ledbusserne fortsatte på natlinjen indtil 2000, hvor kørslen efter licitation overgik til City-Trafik. Linje 97N lå i kontrakt med københavnske linje 250S, som skulle køres med dobbeltdækkere, og det var oprindeligt meningen, at disse busser også skulle trafikere linje 97N om natten. Af samme årsag omlagdes linje 97N i Hundige, så man undgik en lav bro, men da dobbeltdækkerne efter mange måneders forsinkelse endelig kom i drift, valgte man dog at nøjes med at køre med almindelige enkeltdækkere i 12 meter-klassen på linjen. Linjen blev dog ikke tilbageført til sin gamle rute i Hundige!

I efteråret 2009 realiserede DSB S-tog en idé om nattog, som der havde været tale om i flere år. På S-banen indsattes nu fredage og lørdage nætter tog i timedrift hele natten. Disse tog er selvfølgelig en alvorlig konkurrent til natbusserne, som i tidligere tider ellers har været overskudsgivende for HT som følge af den dobbelte nattakst, som dog senere er afskaffet. I første omgang kørte nattogene på S-banen kun som forsøg, bl.a. fordi forholdet til natbuskørslen var uafklaret.

I maj 2020 ville linje 121 have haft 100 års jubilæum. Det var ikke sådan, det kom til at gå, men der kører faktisk en linje 121 på en del af ruten i 100-året. Som en slags efterskrift fortælles i det følgende historien om de sidste ti års ud- og afvikling.

Hvordan linje 121 ikke kom til at blive 100 år

Ved kommunalreformen 1. januar 2007 overtog kommunerne og regionerne ansvaret for at finansiere bustrafikken, og trafikselskabet - nu med navnet Movia - fik sammen disse "bestillere" omsat ønskerne til buslinjer, linjeføringer og køreplaner og fortsatte med at lade trafikken udføre af entreprenører valgt gennem licitation. Linje 121 og natbuslinje 97N var blevet kategoriseret som kommunalt finansierede linjer, således at hele striben af kommuner, linjerne løb igennem, til sammen skulle være en del af beslutningen, hvis de skulle ændres. Dermed havde både Hvidovre, Brøndby, Vallensbæk, Ishøj, Greve, Solrød og Køge kommuner "aktier" i linje 121. For linje 97N's vedkommende var det tillige Københavns Kommune.

I første omgang var det selvfølgelig det bestående linjenet, der kørte videre, men linjernes nye "ejere" begyndte hurtigt at ønske forskellige ændringer og besparelser. For de linjer, der løb gennem en hel række af kommunerne, blev den slags i flere tilfælde vanskeligt. For hvad skete der med sådan en buslinje, hvis en kommune "i midten" ikke ville betale for den mere? I sidste ende måtte de andre kommuner, der stadig ønskede betjening inden for deres grænser, affinde sig med at opretholde en eller flere amputerede dele af linjen - til tider løsninger, der samlet set hverken rigtig var bedre eller billigere.

Bus Danmark 1802, Volvo B10M/Aabenraa nyleveret til HT i 1988, som linje 121 ved RASK (Roskilde Amtssygehus Køge) i Ølby i januar 1998. Linje 121 betjente dette sted august 1993-december 2010. Foto: Thomas de Laine.

I 2011 var det linje 121, der "gik hul på". Det endte sådan, at den sydlige del af linje 121 fra Karlslunde Strandvej til Køge - delen gennem Køge og Solrød kommuner - stadig skulle betjenes nogenlunde som hidtil. Men i Greve Kommune skulle stykket herfra til Greve og Hundige stationer i stedet betjenes af en nyoprettet linje 224. Fra Hundige og ind til Friheden st. faldt linjen helt bort. Dog blev linje 133 i Hvidovre Kommune omlagt til at overtage et kort stykke af betjeningen på Gammel Køge Landevej.

Selvom kørslen mellem Køge og Karlslunde Strand altså blev bevaret, forsvandt linjenummeret 121. Strækningen indgik nemlig i en ny linje, som samtidig erstattede den nordlige del af linje 126, der også måtte lade livet. Den nye linje udgik fra Høje Taastrup st. og kørte via City 2 (nord) ned til Køgevej og ad denne til Greve Landsby. Denne del af ruten erstattede linje 126, som dog havde kørt til og fra Taastrup st. Linjen fortsatte gennem industrikvarteret vest for motorvejen mellem Greve landsby og Karlslunde landsby og herfra til Karlslunde st. og Karlslunde Strandvej. Resten af vejen til Køge overtoges ruten direkte fra linje 121.

Den nyoprettede linje arvede heller ikke nummeret 126, men kom til at hedde 120, hvorved en eventuel fremtid som "R-linje" var forberedt for det tilfælde, at kørselsomfanget senere kunne opgraderes, så det levede op til R-konceptet. R-linjer skulle nemlig have linjenumre i hele 10'ere. Linje 120 fik dog kun timedrift mellem Karlslunde og Høje Taastrup stationer mellem myldretiderne og slet ingen kørsel aftener og søndage, hvilket var under R-konceptets minimumskrav.

Ændringerne trådte i kraft ved køreplansskiftet 11. december 2011. Sidste dag med de gamle linjer 121 og 126 var dermed lørdag 10. december. Til trods for alt dette og indførelsen af natdrift på S-banen nætter efter fredage og lørdage i 2009 fik linje 97N lov til at køre urørt videre. Linje 97N blev dog et år senere afkortet fra Holmebækskolen i Herfølge til Køge st., da der blev indført natkørsel på Køges bybuslinje 102A.

Den sidste linje 121-bus efter ankomsten til Køge natten til 11. december 2011. Foto: Thomas de Laine.

Både linje 121 og 126 var temmelig gamle linjer. Faktisk var linje 126 ikke langt fra sin 100 års fødselsdag ved nedlæggelsen. Og den engang så store linje 121 havde gennem årtier sat sit præg på DSB og HTs kørsel i området. Der blev da også gjort lidt ud af lukningen af linjen. Den sidste aften blev der kørt en afskedstur på linje 121 for personalet. Og på den sidste ordinære dobbelttur Køge-Friheden-Køge var der mødt en mindre flok mennesker med rødder på egnen op for at køre med. Denne artikels forfatter tog selv med fra Friheden til Køge. Turen blev i øvrigt kørt af en chauffør, der i sin tid var startet hos HT i Solrød Strand garage i 1985 og som indviljede i et par fotostop undervejs. Bussen tømtes alligevel også for ordinære passagerer, des længere mod syd, den kom.

Det var samtidig den sidste aften, Arriva stod for kørslen i Køge Bugt-området. Efter at have været i udbud overgik det hele næste morgen til Lokalbus, som var et helt nyt busselskab. Lokalbus er i familie med det efterhånden store turistbusselskab Københavns Bustrafik/Larsen og firmaet Handicap Befordring, og det er i skrivende stund stadig Lokalbus, der står for Movias kørsel i Køge Bugt-området.

Efter at både linje 121 og visse andre linjer som f.eks. 154E var "gået i opløsning" på den beskrevne måde, blev der fra 1. januar 2016 ændret på reglerne for finansieringen af linjer gennem flere kommuner i Movias område, hvorved der blev et element af "solidarisk" finansiering af flerkommunale linjer. Især Storkøbenhavn består jo af mange geografisk små kommuner, men udgør i virkeligheden et sammmenhængde byområde. Desuden foretog man en omfordeling af, hvilke linjer der finansieredes af kommunerne henholdsvis regionerne. Resultatet af denne omfordeling blev, at både linje 120 og 97N skiftede til at være "regionale" linjer, men stadig med to "ejere", idet de begge krydsede grænsen mellem Region Sjælland og Region Hovedstaden. Fra nord mod syd kører linjerne ind i Region Sjælland, når de krydser grænsen til Greve Kommune.

Midlertidig afbrydelse: En varm sommer med togbusser

Linje 121 kan vel siges at være det sjældne eksempel på, at en buslinje er blev ersattet af en jernbane. Det omvendte er sket noget oftere i historiens løb. Men en del af moderne jernbanedrift er også perioder med totalspærring af banen for fornyelser, hvor der i stedet indsættes intensiv drift med togbusser. Køge Bugt-banen har også haft sin andel af de tilbagevendende "togbussomre", f.eks. i 2015 og 2016.

I 2015 kunne man igen opleve Stockholm-ledbusser på strandvejene langs Køge Bugt. Her ses som non-stop-togbus en sådan i retning mod Køge på Jersie Strandvej ved det, der engang hed stop 64. Foto: Thomas de Laine, 8. august 2015.

Det pudsige ved en "togbussommer" er, at man kan iagttage scener, der til forveksling må minde om dengang, horder af passagerer skulle skifte fra S-tog og til busserne videre sydpå ved f.eks. Vallensbæk station, da den 1972-76 var endestation for S-banen. Når de hårdt prøvede S-togspassagerer skal over i togbusser, vælter de nemlig ud af togene og ned på en busterminal, hvor ekstraordinært indhyret personale står klar til at pege over på busserne. Disse busser tilbyder typisk flere forskellige standsningmønstre: En hurtig togbusrute, der kun betjener de største stationer og måske delvist kører ad motorvejen. En rute der betjener alle stationerne. Og forskellige halvhurtige blandinger - nogle varianter kører måske kun i myldretiden. Alt sammen som i de "gode gamle dage". I 2015 kunne man sågar opleve Stockholm-ledbusser som togbusser, lidt ligesom da HT i 1975 prøvekørte en sådan på linje 121.

Linje 121 genopstår

Hvis nogen havde håbet, at linje 120 var "sikret" ved at blive gjort til regionalt finansieret linje, så tog de fejl. I 2019 nåede Region Sjælland nemlig frem til, at der måtte spares et større beløb på regionens busdrift, og blandt det, man ikke mente at have råd til, var linje 120's del syd for Karlslunde st. Man henviste blandt andet til, at der lå mange S-togsstationer i dette område! Tilsvarende ville man ikke betale for natbuslinje 97N.

De berørte, misfornøjede kommuner måtte derpå tage stilling til, om de ville "overtage" kørslen, altså betale for dens opretholdelse i et eller andet omfang. Det endte sådan, at linje 120 bortfaldt på strækningen fra Karlslunde st. ad Karlslunde Strandvej og Karlstrup Strandvej ned til Trylleskoven. Solrød Kommune ville godt betale for linjen herfra ned til kommunegrænsen mod Køge, men sådan at der kørtes i en sløjfe gennem det ret nye kvarter omkring Trylleskov Allé ved Karlstrup Strand - lige der, hvor der siden Køge Bugt-banens anlæg i 1970'erne har været forberedt en Trylleskoven station, som dog foreløbig aldrig er blevet bygget. Når Solrød Kommune gerne ville betale for linjens kørsel mod syd, var det bl.a. for at opretholde forbindelsen til regionshospitalet og Campus Køge ved Ølby. Køge Kommune ønskede at opretholde kørslen fuldt ud inden for egne grænser.

Linje 121 genopstod i december 2019. Her ses anden generation på Jersie Strandvej ved det trafikhistoriske Cordozasving - lidt syd for stop 65. Foto: Thomas de Laine, 4. januar 2020.

Der opstod altså et hul i linjen mellem Karlslunde st. og Trylleskoven, og linjen blev derfor i praksis delt i to separate linjer. Den sydlige del mellem Trylleskoven og Køge fik tildelt linjenummer 121, og den er sammenløbende med den oprindelige linje på Karlstrup Strandvej, Solrød Strandvej, Jersie Strandvej og Københavnsvej nord for Egedesvej på Ølsemagle Lyng samt igen på et kort, stoppestedsfrit stykke mellem Lyngvej og Tangmosevej i det nordlige Køge. Opdelingen fandt sted 15. december 2019, og det er naturligvis Lokalbus, der kører den genopstandne linje 121.

For linje 97N's vedkommende faldt tingene noget anderledes ud. Greve og Solrød kommuner ville godt betale for at opretholde natbusforbindelsen, men det ønskede Køge Kommune ikke. Natbuslinje 97N blev derfor afkortet til Solrød Strand og dermed for første gang ført ind til Solrød Strand station, hvor den nu har endestation. Linje 97N kørte sidste gang til og fra Køge nytårsnat 2019/20. Situationen på en hverdagsnat er nu igen som før midten af 1980'erne, nemlig at det ikke er muligt at komme fra København til Køge med kollektiv trafik. Ændringerne i december 2019 betyder i øvrigt, at samlingen af stoppesteder på den gamle linje 121-rute, der nu kun betjenes af natbus, men ikke i dagtimerne, voksede med yderligere fem, denne gang på Karlslunde Strandvej og Karlstrup Strandvej.

Hvor længe overlever anden generation af linje 121 så? Måske ikke særlig længe! Køge Kommune har allerede kigget på muligheden for at forlænge bybuslinje 102A fra Køge st. mod nord ad linje 121's rute til Ølby st. og eventuelt den nye Køge Nord st. Dette ville bl.a. give mening økonomisk, fordi linje 102A har forholdsvis meget spildtid i sin eksisterende køreplan på grund af vende- og endestationsforholdene i Køge. Men linje 102A omfatter også en tur i timen til Præstø, så rutens samlede længde kommer ved en forlængelse til Ølby faretruende tæt på de 50 km, der udløser krav om overholdelse af køre-/hviletidsregler og fartskrivere i busserne. Det er ikke en mulighed i den gældende kontrakt med Lokalbus. Men bliver denne løsning senere til virkelighed, er det et godt spørgsmål, hvad der vil ske med linje 121's kørsel mellem Ølby og Trylleskoven.

Kilder:

Jens Birch: DSB etablerer rutebilkørsel. I: John Poulsen m.fl.: Jernbanehistorisk Årbog '07. Bane Bøger, Smørum 2007.

Kai W. Mosgaard: 10 år med HT busser. Sporvejshistorisk Selskab, København 1984.

Kim Thinggaard: Hvidovre Rutebiler - med afsnit om pioneren J.P. Pedersen, Greve-ruten og Farum-ruten. Sporvejshistorisk Selskab, København 1991.

Siden artiklen blev til i 2010 er der udkommet to nye bøger, som også er værd at studere for at blive klogere på linje 121:

Jens Birch & Ole Gold: DSB rutebiler - fra Statsbanerne til Combus. J-bog, Ishøj 2017.

Allan Vendeldorf: Her mødes alle veje. Hyldebæk Bureau, Frederiksværk 2014. - Denne bog handler om J.P. Pedersen.