Af Thomas de Laine

I april 2022 er det 50 år siden, Københavns Sporveje afsluttede omstillingen til busdrift. I den anledning har Myldretid kigget lidt i arkiverne, for det var en historisk proces.

Natten mellem 22. og 23. april 1972 kørte den sidste sporvogn gennem Københavns gader. Det var en linje 5 fra Husum Torv til Formosavej i Sundbyøster, og med denne vogn ophørte også den sidste sporvejsdrift i landet som helhed. "Københavns Sporveje" var herefter et rent busselskab.

Ledvogn 888 i Formosavej-sløjfen cirka marts 1972. På dette tidspunkt var linje 5 den eneste sporvognslinje tilbage i landet, og bussificeringen var nært forestående. Foto: John Kåre Bjørnson.

Selvom den systematiske overgang til busdrift først blev sat i gang i midten af 1960'erne, var omstillingen under opsejling i en længere årrække. Dels udbyggede sporvejene sit buslinjenet hastigt i årene efter krigen, mens sporvognsnettet ikke voksede tilsvarende. Og dels blev et par sporvognslinjer allerede i 1950'erne erstattet af busser. Det var linje 4 mellem Østerbro og Islands Brygge, som i to etaper i 1954-55 blev til buslinje 40 med den begrundelse, at de fornødne sporanlæg på Islands Brygge i forbindelse med den nye Langebro var for dyre. Og det var linje 20 mellem Nørrebro og Valby, der i 1958 blev sammenlagt med den i 1953 etablerede buslinje 39 til én buslinje Østerbro-Nørrebro-Valby.

Delvis bussificering, delvis modernisering af sporvejene

Den såkaldte planskitse, der udarbejdedes af sporvejene i begyndelsen af 1960'erne, skulle finde en løsning for det nedslidte københavnske sporvejssystem, som endnu ikke helt havde overvundet krigens skader.

Planskitsen kom i november 1962, og borgerrepræsentationen tiltrådte den i juni 1963. Planskitsen opdelte sporvognslinjerne i de såkaldte primære og sekundære linjer og anbefalede de sekundære linjer omstillet til busdrift, mens de primære linjer skulle drives videre som sporvognslinjer. "Det vil simpelthen ikke af færdselsmæssige grunde være muligt at afvikle trafikken på disse linier forsvarligt med busser," hedder det i KS-nyt nr. 21 fra februar 1963, hvor planskitsen præsenteres. De primære linjer var linjerne 1, 2, 5, 6, 10 og 16, mens de sekundære linjer var linjerne 3, 7, 8, 9, 13 og 14. Endelig skulle linjerne 15 og 19 helt nedlægges.

Sideløbende med omstillingen til busdrift fortsatte leverancen af 100 nye moderne ledsporvogne. KS-ledvogn 871 som linje 7 på Frederikssundsvej ved Brønshøjparken cirka 1970. I april 1971 gik linjen over til busdrift. Foto: John Kåre Bjørnson.

Ved kun at bibeholde sporvejsdriften på de primære linjer ville man kunne klare sig med de 100 nye, moderne ledsporvogne, der siden 1960 havde været under anskaffelse, sammen med de 209 fireakslede bogie-motor- og bivogne fra 1930'erne (Lunding-vognene), mens alle de gamle toakslede vogne, hvoraf nogle stammede fra århundredets begyndelse, kunne udgå. Man foreslog dog anskaffelse af yderligere 120 nye ledvogne, således at de primære sporvognslinjer efter planskitsens gennemførelse alene ville blive betjent med denne vogntype. Man forventede i 1962 (noget optimistisk, skulle det vise sig), at tunnelbanen kunne tages i brug 20-25 år ude i fremtiden, og bogievognene ville blive for gamle inden da. Anskaffelsen af de fornødne 120 ekstra ledvogne, 300 nye busser og tilstrækkeligt med nye garageanlæg vurderedes at løbe op i 125 millioner kroner.

Planskitsen er af John Kåre Bjørnson, der i 1980'erne og 1990'erne har skrevet flere bøger og artikler om københavnske sporvejsforhold, blevet læst som en slags "redningsplan" for sporvejene, hvor den daværende sporvejsdirektør Ejnar Nielsen så at sige forsøgte at styre sporvejene nogenlunde helskindet gennem de svære år efter krigen, hvor sporvejene i København - og mange andre europæiske byer - var nedslidte, og hvor den gummihjulede trafik havde betydeligt mere vind i sejlene. Vælger man at læse planskitsen på denne måde, ses det, at der først foreslås en bussificering af sporvognslinjerne 8 og 13 ad Rantzausgade - den af korridorerne ind og ud af byen, der har færrest passagerer. Ikke før efter forholdsvis lang tid skal den næste sekundære linje omstilles ifølge planskitsens tidsplan. I den mellemliggende periode var det måske sporvejsdirektørens håb, at moderniseringen af de primære linjer ville gøre sporvognene så populære igen, at ønskerne om at omstille hele nettet til busdrift ville forsvinde. Og kun den mindst vigtige strækning ville da være blevet ofret.

Om teorien er rigtig, er svært at vide, men direktør Nielsen fik i så fald ikke sin vilje. Allerede 1. september 1963 gik han på pension - tre år tidligere end nødvendigt og kort tid efter borgerrepræsentations principielle beslutning om at igangsætte omstillingen til busdrift. Han blev afløst af K.N. Andersen, der tidligere havde været rutebildirektør hos DSB.

"Fremtidsbus" nr. 28, KS-serie I, som linje 14 ved Svanemøllen. Foto: Torben Liebst.

KS: Fremtiden tilhører busserne

1. november 1964 var det så "P-dag", hvor p'et stod for "planskitse" (jf. KS-nyt nr. 29 fra november 1964). Det var også en søndag, og sporvognene på linje 13 og 19 (sidstnævnte overlevede nemlig alligevel) afløstes af busser; alle af den nye serie 1-type fra Leyland-DAB. Busserne var de første i en historisk stor busordre, der placeredes hos DAB efter et udbud i februar 1964. Typen var udviklet specielt til KS, tildels som en videreudvikling fra tidligere produktion til sporvejene (bl.a. den såkaldte kongresbus, KS-vogn 931, og den lille serie busser, der senere blev kendt som serie 0), og den kunne præsenteres for politikere og offentlighed i juni måned.

Den nye model kaldtes også "fremtidbussen" og blev leveret til sporvejene i 299 eksemplarer, idet den sidste op til ordrens oprindeligt 300 busser i stedet blev prototypen for busfabrikkens succesrige serie 2-model. Fremtiden var dog slut allerede i 1980, hvor HT tog det sidste eksemplar af typen ud af drift, og den solgtes kun i et begrænset omfang til andre kunder.

At KS i 1960'erne i det hele taget opfattede omstilling til busdrift som en modernisering - eller fremtiden i sig selv -, vidner sporvejenes eget blad KS-nyt om. Det er så markant, at det fortjener et par eksempler.

Nummer 25 fra januar 1964 omtaler således sporvejenes 100-årsjubilæum, der markeredes i 1963, hvorefter sporvejenes direktør K.N. Andersen skriver: "Sporvejenes fremtid begyndte i 1963 - det er vist ikke for meget sagt. Med den principielle godkendelse af planskitsen lagde kommunalbestyrelsen op til en løsning af sporvejenes problemer (...)". Ved siden af direktørens nytårshilsen er bragt historien om, at man er ved at placere den meget store busordre på 50 millioner kroner, idet sporvejene har valgt at indstille til magistraten, at tilbuddet fra DAB vælges. I alt fik sporvejene tilbud fra 13 firmaer, der havde budt sig til med tilsammen 22 forskellige bustyper.

KS-nyt nr. 28, der udkom i august 1964, var et temanummer om "fremtidsbussen" og med det dobbelte af vanligt sidetal. Og i KS-nyt fra november 1964 (nr. 29) lyder en overskrift således "De nye busser - og ledvogne". Det forhold, at sporvejene i 1960'erne også havde 100 moderne ledsporvogne under levering, var åbenbart en biting. I nr. 34 fra december 1965 kan læses følgende:

Moderniseringen af sporvejene er godt i gang. Efter at linie 14 'forlod sporene' den 17. oktober, er over halvdelen af planskitsen ført ud i livet - vi har fået godt halvdelen af de 300 busser, som er bestilt - vi har fået Ørnevejanlægget, og et par ældre anlæg er fikset op.

Busdriftens omfang øges stadig, efterhånden som gamle sporvogne afløses af busser. Sporvejene bliver mere og mere et busselskab.

Herefter går man i gang med at begrunde en organisationsændring med, at den gamle organisation stammede fra en tid, hvor sporvejsdriften var helt dominerende.

En række helt nye serie II-busser holder klar til at åbne busdriften på linje 2. Irlandsvej garage om morgenen 19. oktober 1969. Foto: Torben Liebst.

På dette tidspunkt var fire sporvognslinjer blevet omstillet til busdrift (8, 13, 14 og 19) - heraf én blot et par måneder i forvejen, og langtidsplanen (jf. nedenfor) var kun netop udkommet. Den fulde overgang til busdrift var altså endnu ikke besluttet. Men ét år inde i gennemførelsen af planskitsen havde KS udvidet sit busantal fra ca. 250 til ca. 330 vogne, mens antallet af sporvogne var reduceret fra ca. 700 til ca. 550 (både motor- og bivogne er talt med, idet en ledvogn regnedes for to enheder).

Med andre ord var KS vist kommet ganske langt med den mentale omstilling til busdrift, og der er næppe heller tvivl om, at skinnebåren trafik i de år også i bredere kredse blev opfattet som gammeldags.

Det var da heller ikke fordi, man ikke formåede at koble serviceforbedringer sammen med bussificeringerne: Linje 13 omlagdes fra Amagerbrogade til bl.a. den hidtil ubetjente Kastrupvej, da linjen blev bus, og ved omstillingen af linje 8 forlængedes denne til den nye Tingbjerg-bebyggelse, som opførtes i årene 1950-71, og frekvensen på linjen blev sat op. I alt blev linje 8 2½ km længere ved omstillingen, og den fik flere afgange og nyt materiel. Og da linje 14 fik busser, benyttede man lejligheden til at lægge linjen ad Finsensvej (i stedet for sporvognenes rute ad Peter Bangs Vej og Sønderjyllands Allé), som længe havde manglet kollektiv trafik. Ikke underligt at publikum oplevede dette som moderniseringer og forbedringer.

Langtidsplan: Fuld overgang til busdrift

En langtidsplan, der forelå i november 1965, skulle tage fat, hvor planskitsen ville bringe sporvejene hen, og den skulle forholde sig til udviklingen, frem til tunnelbanenettet var udbygget. Langtidsplanen foreslog slet og ret omstilling af alle de resterende sporvognslinjer frem til 1975.

Hvis læseren undrer sig over, hvad det er for en "tunnelbane", som der nu for anden gang refereres til, kan det oplyses, at der i mange år var en plan, eller måske nærmere en drøm, om at bygge tunnelbaner i København. En tunnelbane vil sige det, der i Stockholm og Oslo kaldes en T-bane eller i Berlin en U-bane. Forventningen var bl.a., at en tunnelbane skulle føres gennem byen fra Hovedbanegården via Kgs. Nytorv til Østerport, og at Frederikssundbanen og Hareskovbanen ville blive ført ind til centrum som tunnelbaner, ligesom Amager ville få en eller to linjer. Men bevillinger og enighed udeblev, landets økonomi blev dårligere, Københavns befolkningstal begyndte at falde, og i juni 1977 blev anlægsloven for tunnelbanen ophævet.

Men langtidsplanen fra 1965 regnede med en kommende tunnelbane og opererede med, at linje 6 omstilledes til busdrift først, nemlig i 1967, hvor planskitsens omstillinger ville være gennemført. Herefter skulle følge linje 10 i 1968, linje 3 i 1969 og linje 1 i 1970. Først i 1973 skulle 2'eren som den næste have busser, og så sent som 1. maj 1975 ville de sidste tre linjer, linje 5, 7 og 16, på samme tid blive bussificeret. Linje 3 og 7 "flyttedes" med andre ord også fra planskitsens omstillingsplan til langtidsplanens.

Nogle af detaljerne i langtidsplanen er i øvrigt interessante, når man ser på, hvordan det senere gik. Linje 5 menes f.eks. (s. 51) at have et behov for intet mindre end 75 busser. Med senere reduktioner i køreplanen var den i 1997 nede på 25 busser - altså en tredjedel - selvom ruten da var forlænget til skiftevis Herlev og Gladsaxe!

Düsseldorfter nr. 889 som fabriksny omkring februar 1967. Den ses i sløjfen på Brønshøj Torv i selskab med en af de kun otte såkaldte "Dukkelise"-vogne, der kun kørte på 2'eren og i øvrigt blev taget helt ud af drift efter bremseproblemer kort efter. Linje 2 blev omstillet til busdrift i oktober 1969. Foto: John Kåre Bjørnson.

På det tidspunkt, hvor langtidsplanen udkommer, er man i fuld gang med at få leveret de allerede nævnte 100 nye ledsporvogne fra Tyskland. Disse helt nye vogne ville altså skulle udrangeres allerede knap 10 år senere, og så sent som i marts 1964 havde borgerrepræsentationen truffet beslutning om at anskaffe de sidste 38 af disse vogne. Investeringen var dog ikke spildt, forsikrede langtidsplanen (s. 57-58): "Ledvognene er personalemæssigt så billige i drift, at anskaffelsesudgifterne i løbet af 5-7 år vil være 'indtjent' ved mindskede lønudgifter (...)." De sidste vogne i serien ville således have tjent sig selv hjem i 1973-74, kan man læse, mens de 100 ledvogne ville være fuldt afskrevet ved udgangen af regnskabsårene 1985-93. Dog var det jo en mulighed at sælge ledvognene i 1973 henholdsvis 1975, når de sidste linjer blev omstillet.

Da det kom til stykket, blev omstillingen til busdrift fremrykket, så den var tilendebragt tre år tidligere. Ledvognene blev "solgt" til Alexandria i Egypten, der samtidig fik et lån til anskaffelsen. Lånet blev aldrig tilbagebetalt, men to af vognene vendte i 2001 hjem til Danmark, hvor de tilgik Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms samling. Mange af de andre er i foråret 2022 endnu i drift i Egypten.

Langtidsplanens "køreplan" for omstillingen blev heller ikke fulgt med hensyn til rækkefølgen af linjerne. Alt i alt blev omstillingen til busdrift gennemført som følger:

• 2. maj 1955 - linje 4 (første del dog allerede i 1954), som blev erstattet af ny buslinje 40
• 28. oktober 1956 - linje 16's korte sidestrækning til Vestre Kirkegård, som blev erstattet af ny buslinje 45
• 10. februar 1958 - linje 20, som blev erstattet ved en forlængelse af buslinje 39
• 1. maj 1962 - linje 16's strækning Emdrupvej-Søborg Torv, som blev erstattet ved en forlængelse af buslinje 43
• 1. november 1964 - linje 13 og 19
• 1. maj 1965 - linje 8
• 17. oktober 1965 - linje 14
• 1. maj 1966 - linje 9, som samtidig blev opdelt i buslinjerne 9 og 18
• 30. april 1967 - linje 1
• 28. april 1968 - linje 3
• 13. oktober 1968 - linje 10
• 27. april 1969 - linje 6
• 19. oktober 1969 - linje 2
• 26. april 1970 - linje 16
• 25. april 1971 - linje 7
• 23. april 1972 - linje 5

Omstillingerne af de forskellige strækninger var i nogen grad influeret af udefrakommende forhold eller blev kædet sammen med andre linjeændringer. F.eks. betød anlægsarbejderne til den nye Køge Bugt-S-bane, at sporvognene forsvandt fra Enghavevej i 1968, hvor der skulle bygges nye broer for S-banen. Her kørte indtil oktober 1968 linje 16, som først blev bus i 1970, men ved linje 10's omstilling til busdrift byttede linje 10 og 16 sydveststrækninger, så linje 10's nye busser overtog kørslen ad Enghavevej til Sydhavnen fra linje 16, mens sporvognene fortsatte på Vigerslev Allé til Toftegårds Plads halvandet år endnu - det var bare sporvogne fra linje 16 og ikke længere 10.

Det ses, at de sidst omstillede sporvognslinjer var Nørrebrogade-linjerne 5, 7 og 16. Til trods for den store tiltro til busserne som fremtidens kollektive trafik, valgte man således at opretholde sporvejsdriften længst på byens mest benyttede strækning!

Denne "fremtidsbus" har fremtiden bag sig! Efter udrangering stod den mange år i en grusgrav i Jylland, men blev i 2011 hentet til Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm - dog ikke for bevaring, idet museet i forvejen har bevaret et eksemplar af typen. Foto: Kim Løvenskjold.

Efter sporvognene

Den foreløbigt sidste sporvogn i København kørte således i april 1972 efter 109 år med sporvogne i byen. Allerede året efter ramte den første oliekrise, hvor busdriften måtte indskrænkes for at spare brændstof. Fire år senere ophævede Folketinget anlægsloven om Københavns tunnelbaner, og der skulle gå endnu 25 år, før København fik sin "tunnelbane" i form af den første del af metroen.

Blandt langtidsplanens bærende argumenter for omstilling til busdrift var, at busserne er mere fleksible end sporvognene: Linjer kan ændres nemt, hurtigt og billigt. Man må sige, at bussens fleksibilitet er blevet godt udnyttet i årene siden metroens åbning, hvor linjenettet i København er omlagt til ukendelighed og med stadige tilpasninger. Det havde ikke været lige så let at gøre med sporvogne. Og spørgsmålet er vel, om det i virkeligheden er en fordel eller en ulempe?

I 50-året for sporvejsdriftens nedlæggelse er København ikke længere bussernes by. Metroen omfatter nu fire linjer, der i nogen grad dækker de dele af byen, som de gamle tunnelbaneplaner også sigtede efter. Meget af byen inden for voldene betjenes til gengæld slet ikke længere af busser.

Landets første moderne sporvejssystemer, kaldet letbaner, er også kommet til. Den føste åbnede i Aarhus i december 2017, og i Odense er åbningen umiddelbart forestående i foråret 2022. Efter mange år på tegnebrættet er en letbane desuden under bygning på Ring 3 vest for København og vil gå fra Lundtofte over Lyngby, Gladsaxe, Herlev og Glostrup til Ishøj. Den vil erstatte den store buslinje 300S som en slags omvendt bussificering, der forventes at finde sted i 2025.

Artiklen er skrevet i anledning af 40-årsdagen for ophøret af sporvejsdrift i 2012 og er kun let revideret i april 2022. John Kåre Bjørnson og Torben Liebst, som beredvilligt leverede de anvendte fotos i 2012, er desværre gået bort, siden den første udgave af artiklen blev til, men begge bør huskes for deres bidrag til at fortolke og dokumentere de københavnske sporvejes historie.

Kilder:

Bjørnson, John Kåre: Sporvognenes mislykkede redningsplan. I: Bytrafik nr. 3, juni 1993, s. 107-121. Sporvejshistorisk Selskab, København (1965-).

Københavns Sporveje: KS-nyt. Københavns Sporveje, København (1958-1974). - Nr. 20/november 1962, 21/februar 1963, 23/august 1963, 25/januar 1964, 26/april 1964, 28/august 1964, 29/november 1964, 32/juni 1965, 33/oktober 1965, 34/december 1965 og 35/januar 1966.

Københavns Sporveje: Langtidsplan for Københavns sporveje. Betænkning fra det af magistratens 5. afdeling under 13. juni 1964 nedatte planlægningsudvalg. Københavns Sporveje, København 1965.