Af Thomas de Laine

Hvis man en varm sommerdag tilbage i 1993 kom forbi den tidligere HT-garage på Smedetoften i det nordlige Frederikssund, eller tog på besøg i de hellige haller hos DAB i Silkeborg, ville man blive vidne til processerne i det store busrenoveringsprogram ReBUS. ReBUS sendte et par hundrede karakteristisk udseende busser ud på Hovedstadsområdets busruter, og programmet fik adkillige år frem en række konsekvenser for sammensætningen af busparken i samme område.

Besparelser gjorde, at HT fra 1982 satte tempoet i busanskaffelser væsentligt ned, og 10 år senere stod man med en aldersstegen vognpark og stadig ingen penge til nye busser. Bus 1446 blev leveret i 1982, og den så sådan ud, før den blev "ReBUS'et". Foto: Niels Hertz, 18. november 1983.

Historien om ReBUS er også historien om, hvordan et større antal HT-busser fik lov til at køre i omkring 18 år, trods 1990'ernes benhårde konkurrence om at køre billigst med de nyeste busser. ReBUS var nemlig en form for svar på de udfordringer, HTs Busdivision stod med, mens man befandt sig i vadestedet mellem begyndende privatisering, manglende fornyelse af vognparken, og en fremtid som konkurrencedygtigt busselskab, der skulle byde på kørsel på lige fod med de private.

Baggrunden for ReBUS

HT havde i anden halvdel af 1980'erne fået udskiftet de sidste vogne overtaget tilbage i 1974-75, da trafikselskabet blev etableret. Og de foreløbigt sidste leverancer af nye busser til HT i 1988-89 havde reelt erstattet nogle af de busser, der var blevet nyleveret til HT som de første i 1975-76. Yderligere udrensninger i de først leverede HT-bussers rækker var sket i forbindelse med de store nedskæringer ved køreplansskiftet i foråret 1989 og privatiseringen 1. april 1990.

I årene efter 1982 havde der dog været færre og færre penge til nye busser. Årgangene var så at sige blevet stadigt mindre, så alt i alt var situationen efter foråret 1990, at HT-Busdivisionens vognpark havde en overvægt af busser leveret i årene 1977-82. Og der var ingen udsigt til nye busanskaffelser.

ReBUS-programmet gik i grundtræk ud på at give 230 busser af årgang 1979-82 en ganske gennemgribende renovering, der efter planen ville løbe op i mere end en halv million kroner pr. bus, og i visse tilfælde i praksis kostede ca. 800.000 kr. I forhold til prisen for en fabriksny bus var det en ret voldsom sum - og et beløb, der er endnu større omregnet til nutidskroner, omend prisen på nye busser dengang også var højere regnet i nutidskroner.

Det virker heller ikke særlig rationelt at renovere 230 udrangeringsmodne busser i en situation som Busdivisionens, hvor man står over for at skulle reducere sin andel af kørslen i HT-området fra lidt over 75 pct. i midten af 1990 til omkring 55 pct. i 1994 og derfor må forvente en reduktion af sin 900 busser stærke vognpark med omkring 250 enheder over samme periode. Så det har fordret en vis kreativitet, hvis der altså nogensinde blev fremlagt en god business case for ReBUS, men under alle omstændigheder sagde HTs bestyrelse ja til renoveringsprogrammet 21. august 1991.

Mens ReBUS således er svært at retfærdiggøre ud fra økonomiske kriterier, så skal det nok ses på baggrund af flere andre situationer:

• HT-Busdivisionen havde som følge af de første runder af privatiseringen et vist overskud af såvel busser som medarbejdere (før privatiseringen var det f.eks. almindeligt, at garagerne havde flere chauffører ansat, end der var brug for) og ville fra 1992 råde over flere garageanlæg, der var lukket, fordi kørslen var overgået til private entreprenører. Der var således en del ressourcer i form af busser, medarbejdere og faciliteter, man ønskede beskæftiget på anden vis.

• Den generelle arbejdsløshed var også i begyndelsen af 1990'erne høj og fortsat stigende. I 1992 rundede ledigheden 300.000 personer, ligesom man i det hele taget stadig ventede på et opsving. ReBUS bør nok også ses som et beskæftigelsesprojekt i dette lys, og HT pegede selv i et hæfte om busrenoveringen på, at det ville skabe arbejde til omkring 100 mand på danske virksomheder i de to år, men dengang regnede med, arbejdet ville strække sig over.

• HT arbejdede på at få dispensation i forhold til den nye HT-lov fra 1989, der havde pålagt selskabet krav om "privatisering", forstået således at mindst 45 pct. af kørslen skulle udføres af andre end HT selv, valgt gennem licitation, senest 1. april 1994. Man ønskede - og troede omkring 1992 formentlig på - at Busdivisionen via dispensationen kunne få lov at byde ved den store, fjerde udbudsrunde med virkning fra 1994, således at Busdivisionens aktivitet ikke ville falde så meget, som man ellers måtte forvente.

• HT fik fra 1985 (fra og med busnr. 1668) leveret alle busser med det nye, arkitekttegnede Kryger-design indvendigt, der i HTs variant var med orangerøde vægge og skillevægge, gule sæderygge og stofbetræk på sæderne mv. Siden 1983 havde man endvidere fået alle busser malet i den nye, varme, helgule farve. Busser leveret indtil da var i det gamle udvendige sennepsgule og hvide design og havde indvendigt røde plasticsæder, voksdug i loftet og sorte og grå farver på laminatplader og holdestænger mv. Dette gjorde, at der fra et passagersynspunkt var forholdsvis dramatisk forskel på, hvor gammel en HT-bus fra 1985 hhv. 1982 oplevedes. Busalder var absolut ikke bare et tal.

ReBUS går i gang

Det praktiske arbejde gik i gang allerede i 1991, hvor man hos Driftsområde Islevdalvej i Rødovre gennemførte en renovering på prototypebasis af to busser. Den ene var fra HT-Busdivisionens serie på 74 Volvo B10R-busser fra 1979-81, som alle var tiltænkt renovering. Her valgte man nr. 1255, som var den ene af to busser i serien, der tilbage ved leveringen i 1980 forsøgsvist var blevet bygget med bagdør, hvilket nok hang sammen med, at man forventede at indbygge bagdør i busser uden sådanne som led i renoveringsprogrammet. Den anden var en Volvo B10M-bybus fra 1981, nr. 1422, som også i forvejen havde bagdør.

Bus 1434 i renoveret stand ved Toftegårds Plads 1. oktober 1997. Foto: Thomas de Laine.

Begge prototypebusserne fik hele turen med genopbygning af karrosseriet, heloplakering, nyt gulv, nyt loft, nyt interiør og ny motor mv. Og i midten af januar 1992 blev de to funklende "nye" busser præsenteret for offentligheden.

1. april 1992 lukkede Driftsområde Frederikssund ved dette forårs privatiseringsrunde, og på anlægget indrettes efterfølgende Busdivisionens "ReBUS-fabrik". De første busser, der skulle renoveres, forlod driften og kom til Frederikssund for renovering allerede i perioden april-juni 1992.

Man valgte altså, at Busdivisionens egen "fabrik" skulle stå for store dele af arbejdet, men en del af det skulle klares uden for huset. Dette var resultatet af en proces i efteråret 1991, hvor man indhentede tilbud på opgaverne fra bl.a. begge de store karrosserifabrikker, altså Aabenraa Karrosserifabrik og DAB-Silkeborg i Silkeborg. Selvom broderparten af de busser, man planlagde at renovere, var Aabenraa-byggede, valgte man DAB-Silkeborg til at udføre arbejdet i samarbejde med ReBUS-fabrikken.

De to prototyper skulle egentlig have kørt som testbusser allerede i perioden december 1991-april 1992, men i praksis var de først helt færdige i det sene forår. Bus 1255 kom i forsommeren 1992 på turné rundt til alle Busdivisionens driftsområder, som derved kunne stifte bekendtskab med konceptet, og den var i drift på flere linjer hvert sted, idet der var tale om et besøg på en uges tid. På denne måde fik man lejlighed til at indhente information om oplevelsen af ReBUS'erne hos såvel passagerer som forskellige medarbejdkategorier samt en smule driftserfaring, inden man gik i gang med "serieproduktionen". Efter rundturen tilgik bus 1255 Driftsområde Islevdalvejs almindelige vognpark, hvor den bl.a. blev brugt på linje 27/28. Bussen havde i øvrigt ved renoveringen også fået punktmatrixskilte, men disse blev erstattet af rullebånd i løbet af efteråret 1993. Der skulle gå cirka seks år mere, før punktmatrixskiltene blev fundet gode nok til HT, og de blev ikke en del af ReBUS-programmet.

Bus 1453 på Husum Torv 26. maj 1997 - oprindeligt var det meningen, at denne bus skulle være den eneste med "M82"-karrosseri, der kom gennem ReBUS. Foto: Thomas de Laine.

I sommeren 1992 blev B10R-busserne 1228 og 1231 i delvist ReBUS-renoveret stand anvendt af den regionale tv-station TV2/Lorry, der uge for uge udfyldte noget af sendefladen ved at rapportere fra forskellige af regionens købstæder i sommerserien Lorry Ruller. Sammen med opstillingen af de to busser på byernes torve o.lign. var der brochurer om "busfornyelsen", som programmet kaldtes. De to busser var dog kun udvendigt blevet renoveret. Den del af interiøret, der ikke var fjernet af hensyn til tv-stationen, var endnu i det gamle design. Busserne bar i øvrigt en tidlig version af Busdivisionens entreprenørmarkering, hvor man blot havde brugt bogstaver, men med første del i versaler, altså "BUSdivisionen".

Lorry Ruller og rundturen med bus 1255 var det første års tid det eneste, stort set alle byerne uden for selve København så til ReBUS, idet alle de først renoverede busser hørte under de københavnske driftsområder. Eneste undtagelse var bus 1227 og 1228, som efter renoveringen kom tilbage til Helsingør, hvor de var fast materiel på bybuslinjerne. Først med renoveringen af nærtrafikbusser i 1100- og 1300-serierne i løbet af 1993 blev ReBUS'er et hverdagssyn hos driftsområderne uden for København.

En ReBUS bliver til

Renoveringen af en bus foregik sådan, at "offeret" kom til ReBUS i Frederikssund og blev splittet ad. I Frederikssund renoverede man karrosseriet med pladearbejde mv., og den noget "rå" bus kom derefter til DAB-Silkeborg, som lavede nyt gulv i bussen og desuden forestod indbygning af bagdør i de busser, der ikke havde en bagdør i forvejen. Mens bagdøren i Volvo B10R-busserne lignede de originale i bus 1255-1256 til forveksling, kunne man godt se på busser i 1100- og 1300-serierne, at bagdøren ikke var original. Under opholdet i Silkeborg blev busserne også heloplakeret i gul hos et andet firma i byen. Når busserne var tilbage i Frederikssund fik de her bl.a. monteret sæder, skillevægge, holdestænger, chaufførkabine osv. Renoveringen omfattede også nyt loft, forbedringer i varme- og ventilationssystemet og montering af katalysator, ligesom en del af busserne fik nyt instrumentbræt. Cirka 32 af busserne fik desuden ny motor.

Bus 1309 er blevet ribbet for det meste og har fået lavet pladearbejde - herunder er de grønne toplys fjernet. Dette er foregået på ReBUS-fabrikken i Frederikssund, hvorfra bussen er kørt til DAB i Silkeborg, hvor dette billede blev taget 28. juni 1993. I Silkeborg vil bussen bl.a. få indbygget bagdør og blive heloplakeret. Denne bus fik desuden ny motor. Foto: Kim Løvenskjold.

De mere kosmetiske fornyelser var dog også ret omfattende: Der kom nye farver indvendigt, hvor gulvet fik en grå, skridsikker belægning. Sæderammerne og de nye holdestænger var mørkeblå og med stopknapper i særligt design, og bussernes "guldfarvede" vinduesbrystning fik i stedet en mørk belægning. Vægge, skillevægge, lyskassebagvægge og sæderygge mv. blev beklædt med blå folie, og sæderne fik nyt stofbetræk i et særligt, prikket mønster. Som del af det blå design kom der også nydesignede piktogrammer mv. Hertil kom, at vinduerne blev beklædt med solfilm.

Bus 1337 ved Køge st. 30. juli 1996 - endnu med plastickofangeren i behold, om end ikke uskadt...! Takket være ReBUS nåede bl.a. 1337 at køre næsten 18 år i Køge Bugt-området. Foto: Thomas de Laine.

I indgangsdøren droppede man midterstolpen med gelænder for at gøre indstigningen nemmere, og af samme årsag placeredes Almex-klippekortmaskinerne i stedet på hver side af midtergangen lige bag fordørene. Dette arrangement viste sig dog ikke at fungere godt, så indretningen i fordøren blev fastholdt på den traditionelle måde i alle busser renoveret fra en gang i 1994 og efterfølgende ændret på de tidligere ReBUS'er.

Udvendigt fik busserne også nye piktogrammer, teksten "bus nr." over internnumrene og tykke, sorte plasticpyntelister samt heldækkende hjulkapsler. Dette gav ReBUS'erne er ret karakteristisk udseende. På B10R-busserne blændede man desuden det lille vindue over midterdørene, og alle busserne fik fjernet de grønne toplys foran, som var gået ud af brug hos HT i 1990. B10M-busser renoveret i 1992-93 (dvs. busserne 1302-1338, 1422, 1435 og 1535) fik desuden udskiftet deres kofangere med plastickofangere i et rundere design, men disse viste sig ikke særligt holdbare, og man gik derfor over til at beholde de originale kofangere fra omkring begyndelsen af 1994. ReBUS'er med plastickonfangere fik almindelige kofangere igen, efterhånden som plastickofangerne gik i stykker, og kun en mindre del af ReBUS'erne med plastickofangere havde disse i behold, da de blev udrangeret.

Men hvilke busser...?

I programmets indledende faser var det planen, at 140 Volvo-busser og 90 Scania-busser skulle renoveres. Derimod skulle ingen af Busdivisionens forholdsvis mange Leyland-DAB-busser igennem ReBus. En del af forklaringen var selvfølgelig, at Busdivisionen anvendte Volvo-busser over hele HT-området, mens Leyland-DAB- og Scania-busser udelukkende kørte som bybusser i København, hvorfor Volvo'erne allerede antalsmæssigt var foran. Men det er forholdsvis klart, at Busdivisionen i de år foretrak at beholde Volvo'er frem for Leyland-busser. Således indebar programmet, at Volvo-busser fra 1979-80 skulle renoveres og have indbygget bagdør, mens Leyland-busser fra 1981-82, der allerede havde bagdør, ville blive udrangeret. Og pr. 1. april 1992 solgte Busdivisionen 12 Leyland-DAB serie 6 fra 1980-82 og 17 Leyland-DAB serie 8 fra 1984-85 til Linjebus, mens et antal Volvo- og Scania-busser fra slutningen af 1970'erne forblev i drift.

Bus 1237 af den "sparerenoverede" serie, der hverken fik ny motor eller indbygget bagdør, på Sundbyvester Plads 9. maj 1997. Denne bus og søstervogn nr. 1240 var egentlig blevet udrangeret sammen med alle de andre "sparerenoverede" busser 2. juni 1996, men kunne alligevel ikke undværes, så den kom i drift igen hos Do. Islev, hvor den kørte frem til næste store udrangeringsrunde i september 1997. Men korrekte destinationsruller fik den aldrig igen... Foto: Thomas de Laine.

De oprindeligt udtagne 230 busser var følgende:

• Bus 1217-1290, Volvo B10R-59/Aabenraa årg. 1979-81. Af denne type var bus 1270 dog allerede udrangeret i 1990, således at serien nu omfattede 73 busser. Heraf skulle de 25 ældste, oprindeligt fastlagt til busserne 1217-1241, kun have en mere skrabet renovering, bl.a. uden ny motor, og de ville ikke få indbygget bagdør. Resten af serien skulle derimod have den fulde ReBUS-tur med indbygning af bagdør, som ville blive indrettet på samme måde, som i busserne 1255-1256, som tilbage i 1980 som de eneste i serien forsøgsvist var blevet leveret med bagdør. 9 af busserne i serien var, da ReBUS blev planlagt, udlejet til DSV-Bus, men man vidste endnu ikke, at de ville ende med at blive dér, og det var således meningen, at disse busser skulle have været renoveret.

• Bus 1291 og 1407-1452, Volvo B10M-60/Aabenraa årg. 1981-82, i alt 47 busser.

• Bus 1453, Volvo B10M-60/Aabenraa årg. 1982. 1 bus, som egentlig var leveret som den sidste vogn i serien 1407-1452, men var HTs prototype for Aabenraas såkaldte M82-karrosseri. Oprindeligt var 1453 den eneste bus med denne karrosserimodel, der var planlagt renoveret.

• Bus 1112-1151, Scania BR112/DAB årg. 1979-80. Renoveringen skulle for disse 40 busser involvere indbygningen af en bagdør - noget der her må siges at være ganske ønskeligt, da Scania-bussernes midterdør var placeret ret langt fremme, og der derfor var et dårligt passagerflow og en dårlig udnyttelse af pladsen bagest i disse busser.

• Bus 1357-1406, Scania BR112/DAB årg. 1981-82. 50 busser, som alle havde bagdør i forvejen.

• Cirka to tredjedele af busserne 1175-1191, 1204-1206 og 1208-1216, Volvo B10M-60/Aabenraa årg. 1980. Disse busser skulle have indbygget bagdør og for en dels vedkommende i øvrigt indrettes med bedre sæder mv. til brug som S-busser.

Planerne kom dog over flere omgange til at ændre sig. En af de første forhold, der flyttede på tingene, var, at 9 af Volvo B10R-busserne måtte udgå af programmet. Busserne 1273-1280 og 1282 var nemlig udlånt til DSV-Bus, som havde vundet kørsel i den første privatiseringsrunde. Dengang havde HT videresolgt DSV-Bus et antal busser, man havde overtaget fra private entreprenører, men DSV-Bus havde peget på en række problemer med omkring ti af de solgte vogne. Imens parterne lagde arm om den sag i en voldgift, havde HT udlejet B10R-busserne til DSV, og da voldgiften endte med at give DSV-Bus ret, overtog DSV-Bus de lejede vogne i stedet for de tidligere entreprenørbusser, som utilfredsheden omhandlede. De nævnte 9 B10R-busser blev derfor ikke ReBUS-renoveret. Desuden blev bus 1223 sprunget over, formentlig fordi det var en af HTs daværende kunstbusser, og "sparerenoveringen" kom i stedet til også at omfatte bus 1242.

En stor del af de ældste renoverede B10M-busser blev ved samme lejlighed ombygget til S-busser og indsat på især linje 600S. Her er det bus 1206 og 1215, der holder pause ved Hundige st. 14. juni 1997. Foto: Thomas de Laine.

Allerede i midten af 1992 blev de 25 nyeste Scania-busser nr. 1382-1406 taget ud af planen, og det samme var egentlig hensigten, hvad angik Volvo-busserne 1435-1453. I stedet skulle de fleste Volvo B10M-60/Aabenraa-nærtrafikbusser i serien 1302-1341 fra 1981 renoveres, hvilket indebar indbygning af bagdør.

Busdivisionen fik i 1993 de første to Scania-busser, bus 1112 og 1113, tilbage i drift i renoveret stand. Renoveringen af disse to busser havde både taget meget lang tid (12 henholdsvis 15 måneder, hvilket dog selvfølgelig skal ses i forhold til, at de var de første af typen), og havde efter sigende været temmelig dyr. Renoveringen af Scania-busserne blev i stedet helt opgivet, og alle vognene fra den første serie uden bagdør udgik af driften ved privatiseringsrunden 1. april 1994, mens en mængde af de 50 busser fra 1981-82 med bagdør (serien 1357-1406) levede op til et par år længere og for enkeltes vedkommende i stedet blev omfattet af ReBUS-programmets langt mindre ambitiøse lillebroderprogram "P64", der omtales nærmere nedenfor.

Endelig blev det i efteråret 1993 klart, at der ikke kom en dispensation fra HT-loven, således HTs A(dministations)-division var nødt til at se bort fra de tilbud ved 4. udbudsrunde, der var udarbejdet af HTs B(us)-division. Busdivisionen fik derfor hverken lejlighed til at beholde noget af sin egen kørsel i udbuddet eller at lægge billet ind på noget af den tidligere udbudte, der kom i genudbud, og man stod over for at skulle udrangere omkring 180 busser i foråret 1994. I stedet for bl.a. de udgåede Scania-busser valgte man nu at lade renoveringen omfatte nogle lidt nyere Volvo-busser af årgang 1982-85. Busserne 1435-1453 kom herved ind i planen igen, og dertil kom i alt 55 nærtrafik- og bybusser i 1500- og 1600-nummerserierne, herunder en række med bagperron og dobbelte bagdøre. En eller to af de busser, der ved denne lejlighed blev udtaget til ReBUS-renovering, havde i øvrigt lige nået først at blive renoveret i P64-programmet (bus 1522 og evt. 1525; se mere om P64-busserne nedenfor) - en lidt klodset konsekvens af ændringen i planerne!

De renoveringer, der således endte med rent faktisk at finde sted, blev følgende:

• I 1991 begyndte renoveringen af de to ReBUS-prototyper, Volvo B10R-bus nr. 1255 og Volvo B10M-bus nr. 1422, endnu før "ReBUS-fabrikken" i Frederikssund og samarbejdet med DAB-Silkeborg var blevet etableret. Selvom de blev præsenteret for offentligheden i januar 1992, var de først helt færdige til drift omkring maj henholdsvis juni.

• Fra maj 1992 til foråret 1993 foregik "sparerenoveringen" af Volvo B10R-busserne nr. 1217-1222 og 1224-1242 samt den mere omfattende renovering af de nyere B10R-busser nr. 1243-1254 samt bus 1265, der som de første fik indbygget bagdør. De to Scania BR112/DAB-busser 1112 og 1113 var også hos ReBUS for renovering i hele denne periode, men de var først færdige hen mod skolesommerferien 1993.

• Fra slutningen af 1992 til sensommeren 1993 foregik renoveringen af Volvo B10M-nærtrafikbusserne i serien 1175-1191, 1204-1206 og 1208-1216. Renoveringen endte med at omfatte samtlige busser, og de fik alle indbygget bagdør. 1182 renoveredes som den første allerede i 1992 og kunne genkendes på en lidt anderledes bagdør, end de øvrige i serien fik. Busserne 1189, 1191 og alle 1200-vognene indrettedes i forbindelse med renoveringen som S-busser, og fra september-køreplansskiftet 1993 anvendtes en del af dem på den forlængede linje 600S.

• Herefter fortsattes gennem resten af 1993 med Volvo B10M-nærtrafikbusserne i 1300-serien. Alle vognene 1302-1338 blev renoveret og fik indbygget bagdør, og mindst busserne 1302-1306, 1308-1309, 1311-1314, 1316-1324 og 1327-1329 fik ny motor. De sidste tre busser i serien, nr. 1339-1341, blev ikke renoveret.

• I 1993 nåede man også at "serierenovere" den første bus i 1400-serien, nr. 1435, samt desuden bus 1535, som blev den første af M82'erne.

• Derefter genoptog man arbejdet med B10R-busserne, således at alle de resterende vogne op til nr. 1290 fra slutningen af 1993 til foråret 1994 blev renoveret og fik indbygget bagdør. Hermed var alle busserne 1217-1222, 1224-1269, 1271-1272, 1281 og 1283-1290 blevet renoveret, og mindst busserne 1284 og 1286 havde fået ny motor.

• Over foråret og sommeren 1994 fortsatte man med 1400-Volvo'erne, hvor alle vognene 1410-1421, 1423-1434 og 1436-1452 blev renoveret, herunder bus 1433, der ellers var kunstbus, men ikke blev skånet på samme måde som B10R nr. 1223. Busserne 1291 og 1407-1409 blev til gengæld aldrig renoveret.

• Endelig gennemførtes fra midten af 1994 og frem til afslutningen på ReBUS-programmet i februar 1995 renoveringen af Volvo B10M-busserne med M82-karrosseri, dvs. 1453, 1522, 1525-1527, 1534, 1540-1541, 1587-1595, 1597-1603, 1605-1620, 1621-1632 og 1665-1667. Heraf blev busserne 1453, 1621-1632 og 1665-1667 ved samme lejlighed indrettet som S-busser og efterfølgende anvendt på linje 250S, 350S og 600S.

Kun to Scania-busser endte med at blive ReBUS-renoveret. Bus 1113 på Emdrup Torv 16. september 1996. Foto: Thomas de Laine.

Af de 230 busser fik i alt 104 indbygget bagdør, ca. 32 fik ny motor, og 28 blev indrettet som S-busser.

Busserne var generelt 9-12 år på renoveringstidspunktet, og visse af dem (hovedsageligt 1100- og 1300-Volvo'er) havde kørt mere end en million kilometer.

I de sidste måneder havde ReBUS travlt, for programmet skulle være afsluttet, inden Busdivisionen blev udskilt som et selvstændigt aktieselskab, og båndene til HT blev kappet. Folketinget vedtog revisionen af HT-loven 21. december 1994, og i marts 1995 stiftedes Busdivisionen A/S. Det var således også i foråret 1995, at den sidste bus blev færdiggjort, og der blev sat punktum for ReBUS.

ReBUS' lillebroder P64 kom bl.a. til at omfatte nogle af Busdivisionens Scania-busser i 1500-serien, som f.eks. 1585, der her ses på linje 14 ved Frederiksberg Rådhus i januar 1996. Foto: Mick Bruce.

P64

Busdivisionen iværksatte i omkring 1993 endnu et renoveringsprogram, kaldet P100, hvor andre 100 busser skulle igennem en betydeligt mindre omfattende renovering. Denne blev også foretaget på "ReBUS-fabrikken" i Frederikssund og omfattede bl.a. heloplakering af de omhandlede busser i HT-gul, montering af stofbetræk i Busdivisionens seneste design (som afveg fra ReBUS-betrækket!) og heldækkende hjulkapsler. I modsætning til andre ældre busser, som i samme periode heloplakeredes i gult efter f.eks. at have været totalreklamer, blev P64-busserne også forsynet med de særlige ReBUS-piktogrammer ind- og udvendigt, teksten "bus nr." over internnummeret osv. Inden man var kommet for langt, blev P100-renoveringen dog skåret ned til at være "P64", altså kun 64 busser.

P64-renoveringen omfattede bl.a. Busdivisionens to serier Leyland-DAB-ledbusser fra 1980-82, bus 1292-1301 og 1510-1519. Derudover blev en mængde Scania-DAB-busser i serien 1542-1586 fra 1983-84 P64-renoveret. Hertil kom, naturligvis, en del Volvo B10M/Aabenraa-busser, herunder også de seks ledbusser fra 1984, nr. 1528-1533.

P64-renoveringerne var overstået i 1994, og de fleste af P64-busserne nåede kun at køre 2-3 år efter renoveringen, før de udgik af driften - for en meget stor dels vedkommende da Bus Danmark måtte afgive en stor mængde kørsel efter HTs 5. udbudsrunde 2. juni 1996. Leyland-DAB-ledbusserne fra 1980-81 og Volvo-ledbusserne fra 1984 overlevede dog flere år endnu, og nogle af dem nåede at afslutte deres karriere som S-busser (men uden at være blevet opgraderet i dén anledning) på den nye linje 150S fra 1998.

Udover ReBUS og P64 foretog ReBUS-fabrikken i Frederikssund også visse konverteringer af busser til brug som S-busser i takt med udvidelsen af S-buskørslen. Og der var sågar et vist samarbejde med Østbanen i forbindelse med banens første renovering af et Y-tog.

Den P64-renoverede bus 1538 ved Lyngby st. 7. juni 1996 i brug som lånevogn hos City-Trafik. Den havde ellers kørt alle sine 13 år i Køge Bugt-området.

ReBUS-erstatningsvogne

En sideeffekt af ReBUS-programmet var, ironisk nok, at en mængde ældre og aldeles urenoverede busser af årgang 1977-79 kørte videre frem til cirka vinteren og foråret 1994-95, selv efter udrangeringer af talrige nyere busser 1. april 1994. Årsagen var, at når et driftsområde måtte aflevere et antal busser til ReBUS, som blev taget ind til renovering, var det nødvendigt at stille erstatningsbusser til rådighed for driftsområdet. Det varierede, hvor længe en bus var ude af drift, mens den blev renoveret, men tre til fem måneder var almindeligt, og da man gik forholdsvis systematisk frem, var det også normalen, at et driftsområde måtte aflevere en stribe busser af samme type på én gang, og så til gengæld tilsvarende fik en gruppe friskrenoverde vogne tilbage på et senere tidspunkt.

Puljen af busser til dette formål var i høj grad Volvo B58- og B59-busser, som igen og igen flyttede fra driftsområde til driftsområde. I 1993-94 optrådte der derfor også Volvo B59-busser på steder, hvor den slags ellers var ret uvant, f.eks. på linjer som 121 (Valby-Køge) og 123 (Valby-Roskilde). Konkrete busser, der fungerede som ReBUS-erstatningsbusser, var bl.a. 835, 846-847, 849, 905-907, 910, 912-914, 1157-1158, 1160-1161 og 1174 af typen Volvo B58/Aabenraa fra 1977-79 og 892, 900-901, 903, 915-918, 922, 926-927, 931 og 937-939, som var Volvo B59/Aabenraa-busser årg. 1977-78.

Busserne efter ReBUS

I forhold til "kontrakten" med HT, som man legede at Busdivisionen kørte som rigtig entreprenør for, havde Busdivisionen lov til at trække en håndfuld år fra bussernes alder, når de var blevet renoveret. Busserne i trafik for HT skulle ellers i begyndelsen af 1990'erne udskiftes, når de var 12-15 år gamle, men i renoveret stand kørte ReBUS'erne altså videre, og med deres nye lakering, nye indvendige farver, stofsæder osv. fremstod de nok også mere eller mindre som nye i en almindelig buspassagers øjne.

Bus 1243 ved Enghave st. 18. januar 1998. Bussen var på dette tidspunkt i drift på 18. år. Få måneder forinden var afgørelsen på HTs 7. udbud faldet, og den betød bl.a., at Linjebus måtte udrangere omkring 100 busser leveret 1994-95, der blev erstattet med fabriksnye vogne. Virkeligheden indhentede da også 1243 i efteråret 1998, hvor den blev udrangeret. Foto: Thomas de Laine.

Ved udskillelsen af Busdivisionen som et selvstændigt aktieselskab i 1995 fulgte ReBUS'erne med, og de bar derfor fra efteråret 1995 Bus Danmarks logo. De tilbageværende 54 pct. af kørslen, som Busdivisionen efter 1. april 1994 stod for, blev opdelt i seks aftaler, der mere svarede til almindelige HT-kontrakter, og som udløb i takt med den plan for at sende al kørsel i udbud, der nu var lagt. ReBUS'erne måtte anvendes på kørslen i disse aftaler, men kom ikke i betragtning i forhold til udbudt kørsel.

En konsekvens af "aldersnedskrivningen" var, at busserne ved renoveringen papirmæssigt blev "nyere" end flere år yngre busser, og ved alle de efterfølgende store udrangeringsrunder i Bus Danmark op gennem 1990'erne så man også, at ReBUS'er blev holdt i drift, mens nyere, ikke-renoverede busser udgik af driften. Mest grotesk var det nok i 1997-98, hvor man for alvor tog hul på at udrangere de første busser med Kryger-interiør fra 1985-86 og lod 5-6 år ældre ReBUS'er køre videre på 17.-18. år, mens Bus Danmarks private konkurrenter måtte udrangere 3-4 år gamle lavgulvsbusser, der blev erstattet af fabriksnyt materiel.

På dette tidspunkt fremstod ReBUS'erne tilmed ikke længere som om, de var nye, for vedligeholdelsesstandarden var for længst blevet sat ned på daværende markedsniveau, hvorfor busserne kørte rundt med delvist afpillet solfilm på ruderne og bortslidt folie på sæderyggene, hvor den gamle laminatplade kunne ses, ligesom busserne havde buler og skrammer, sorte plasticpyntelister, der var faldet af, og stopknapper, hvor selve trykknappen manglede. Den dårlige vedligeholdelse udhulede værdien af den ellers ret dyre kosmetiske istandsættelse, der havde fundet sted. Endelig var alle nye HT-busser fra 1993 lavgulvsbusser, hvilket ingen af de renoverede vogne jo var.

De første ReBUS'er udgik i forbindelse med brande og motorhavari i 1995 (bus 1222, 1233 og 1245), og i 1996 gik den seriemæssige udrangering i gang, idet man skilte sig af med de fleste af de "sparerenoverede" B10R-busser, hvoraf et antal dog også kom til Bus Danmarks nyvundne bybuskørsel i Vejle og Fredericia. Fra 1998-99 gik det hurtigt med udrangeringerne, selvom et betydeligt antal ReBUS'er var omfattet af salget til Arriva i foråret 1999. Den sidste af de specielle kørselsaftaler udløb i 2002, og ved samme lejlighed blev såvel de sidste ReBUS'er som de sidste vogne nyleveret til HT i 1989 udrangeret fra driften.

Ex. Busdivisionen 1311, der også fik bagdør hos DAB i forbindelse med ReBUS-renoveringen, i drift i Satka i Ural-bjergene i Rusland 6. juli 2004. Foto: Thomas de Laine.

I de år, hvor ReBUS'erne udrangeredes, fandt der en del eksport af danske busser sted til især østlandene. Derfor overlevede flere ReBUS'er under fremmede himmelstrøg i yderligere nogle år. F.eks. købte et busselskab i Satka i Ural-bjergene i Rusland en mængde ReBUS-B10M'er, der efter udrangering fra Bus Danmark/Arriva var kommet til produkthandler Ståling i Viborg ("Ståling" bliver pudsigt nok typisk udtalt nogenlunde som "Stalin" østpå). Et andet selskab, der anskaffede ReBUS'er, var Transgor Mysłowice i Polen, der både fik en mængde B10M-busser til kørsel i det tæt bebyggede område omkring Gliwice, Mysłowice og Ruda Śląska mv. og sågar nogle af de "sparerenoverede" B10R-busser, som hverken havde fået ny motor eller indbygget bagdør, til bybuskørslen i Chrzanów og Trzebinia.

Ex. 1239, der var en "sparerenoveret" B10R uden bagdør, i Trzebinia, Polen, 16. maj 2007. Foto: Thomas de Laine.

Ingen af disse busser kører længere, men i 2009 blev en enkelt meget slidt bus, nr. 1441, efter udrangering fra Transgor Mysłowice hentet hjem til Danmark af Busbevarelsesgruppen Danmark med bevaring for øje. Herfra fulgte den i foråret 2011 med over til Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms samling, hvor den er i depot. Så måske kan man engang i fremtiden se et af 1990'ernes beskæftigelsesprojekter udstillet på museum.

Artiklen er opdateret 13. august 2018 med oplysninger om busser, der fik ny motor. Tak til Kim Løvenskjold for disse oplysninger!

Kilder:

Busfronten, medlemsblad for Foreningen Busfronten, diverse numre 1991-95, men særligt nr. 75, 79, 85 og 105.

A4-hæftet Busfornyelse! HT-Busdivisionen, Valby, december 1991.

Mosgaard, Kai W.: 10 år med HT busser. Sporvejshistorisk Selskab, København 1984.

Mosgaard, Kai W.: Busdivisionen 1984-1995. Sporvejshistorisk Selskab, København 1996.

Egne notater og observationer.