Af Thomas de Laine

Folketingets Trafikudvalg besluttede torsdag 12. marts i enighed at sætte metrocityringen i bero. På udvalgets møde var det ellers ventet, at transportminister Lars Barfoed (K) ville have fået mandat til at gå videre med godkendelsen af projektet.

For nylig styrtede tre bygninger i Köln sammen, angiveligt som følge af metrobyggeri. Det gik bl.a. ud over byens historiske byarkiv. Ulykken ramte ned i den københavnske debat om placeringen af visse af metrocityringens stationer i de gamle bydele, hvor især linjeføringen og stationen ved Marmorkirken og stationen på Gammel Strand vækker bekymring. For Marmorkirkens vedkommende drejer det sig om frygt for bygningens sikkerhed, bl.a. fordi metrocityringen kommer meget tæt på kirkens fundamant. Der skal bores i en dybde af 30 meter kun 4 meter fra kirken.

Marmorkirkens konstruktion betegnes af dens præst Mikkel Wold som værende "meget skrøbelig". "Blandt andet de mange hundrede egetræsstolper, som kirken hviler på under vand, risikerer at blive ødelagt af svamp, hvis de kommer bare to døgn i kontakt med luft," fortæller Mikkel Wold. Kirken vejer omkring 100.000 tons og er i øvrigt kandidat til optagelse på Unescos liste over umistelig verdenskulturarv.

Skader under metrobyggeri - København kontra Köln
Visse skader på bygninger i forbindelse med metrobyggeri er almindeligt, men sammenstyrtninger som i Köln er sjældne. Der har som bekendt tidligere været bygget metro i København uden sådanne sammenstyrtninger, og metrocityringen bygges efter de samme metoder som den første metro. Selve borearbejdet går først i gang om cirka tre år, så der er tid til at blive bekendt med undersøgelserne af, hvad der egentlig skete i Köln. Det er der nok også god grund til, for det er nemlig sådan, at der faktisk ikke længere blev boret under bygningerne i Köln, da de styrtede sammen. Derimod var man ved at etablere et kammer, der forbinder tunnelrørene.

Byggerierne i Köln og København har flere ligheder så som tunnelboring i jordlag med sand, grus og højt grundvandsspejl samt et højt grundvandstryk, og det kan give sætninger i jordlagene omkring, skriver Ingeniøren. "Der er en del ligheder mellem de to anlægsarbejder. Men de små forskelle gør dem svært sammenlignelige i deres helhed," siger professor Stavros Savidis fra Technische Universität i Berlin til Ingeniøren.

Også geotekniker og lektor Ole Hededal fra DTU peger på forskelle: I København bruger man ikke slidsevægge, som er billigere og hurtigere at etablere, men som måske også har været årsagen til bygningernes kollaps i Köln. I stedet anvendes såkaldte sekantpælevægge, der giver bedre støbeteknisk kontrol. Desuden har man i Köln ikke været tilstrækkeligt opmærksomme på bygningernes tilstand til trods for et kirketårn, der begyndte at hælde faretruende, og revner i husmurene. Ved bygningen af den første metro i København var der f.eks. på Christianshavns Torv 300 målepunkter på bygninger, asfalt og fortove, og kun små sætningsskader. Torvet ligner bybilledet i Köln. Stavros Savidis mener, at København også adskiller sig ved at have været bedre til at styre grundvandet, hvilket er relevant, da byerne har det til fælles, at de forholdsvis sent laver bundplader i de underjordiske bokse.

Metroselskabets tekniske direktør Torben Johansen fortæller ligeledes til Ingeniøren, at der er gjort meget ud af at kortlægge undergrunden i forbindelse med cityringsprojektet. Indtrængning af vand i byggergruberne undgås ved at føre deres vægge ned i de øverste meter af den såkaldte københavnerkalk, som findes under middelalderbyen. Ikke ret meget af metrocityringen skal bygges i sand og grus som linjeføringen i Köln, men stationen på Rådhuspladsen kommer dog til at ligge i "Rådhusdalen", som er en sænking i kalkoverfladen, der er fyldt med sand og grus. Også på Vibenshus Runddel vil stationen have bund i sand eller grus. Torben Johansen mener dog, at det er for tidligt at udtale sig seriøst om forskelle på diverse forhold i København og Køln.

Hvad nu?
Inden der kan gås videre med metrocityringen, skal der mere information på bordet og foretages flere undersøgelser. Projektet er indtil videre sat i bero i to uger, som skal bruges til at gennemgå en rapport fra Metroselskabet om sikkerheden ved byggeriet. "Vi har stillet spørgsmål til ministeren, og før vi får svar, kan man ikke gå videre med metroplanerne. Vi vil have 100 procents sikkerhed for, at der er ikke er risiko for, at Marmorkirken styrter i grus, så vi undgår en metroulykke som den i Köln," har trafikudvalgets formand Flemming Damgaard Larsen (V) sagt til Politiken. Udvalget mødes igen efter de to uger, hvor det måske bl.a. skal diskuteres, om cityringens linjeføring skal ændres. Metroselskabet havde ifølge Politiken umiddelbart ingen kommentarer til trafikudvalgets beslutning.

Etableringen af metrocityringen kan i øvrigt allerede i dette forår ses i bybilledet visse steder i København i form af ledningsarbejder, som de forskellige forsyningsselskaber gennemfører.

Kilder: Politiken.dk 04.03.09 og 12.03.09; Ingeniørens netavis 13.03.09; MetroNyt marts 2009; Robert Schwandl i UrbanRail.net-mailgruppen 05.03.09