Af Thomas de Laine

En af de busser, der kørte elektrificeringen i mål: GoCollective 1540, BYD eBus B19E-ledbus, som linje 5C på Hulgårds Plads i København tirsdag 24. marts, hvor typen tyvstartede på linjen. Linje 5C er den største buslinje i København og er desuden direkte efterkommer af byens sidste sporvognslinje, nemlig linje 5. Efter lige knap 54 år er linjen igen elektrisk. Foto: Thomas de Laine.

Fra og med i dag - søndag 29. marts 2026 - kører alle busser i den kollektive trafik i København elektrisk. De sidste tre linjer på diesel og gas skiftede nemlig i nattens løb til nye batterielektriske busser. København har dermed for anden gang på 125 år gennemført en fuld omstilling til elektrisk drift i den kollektive trafik i gadeplan, og ligesom sidst gik det forholdsvis hurtigt.

Københavns elbusepoke begyndte 8. december 2019, hvor linjerne 2A og 18 som de første fik indsat nye batterielektriske busser. For linje 2A's vedkommende var det ledbusser, der skulle oplades ved endestationerne i løbet af dagen. Det kaldes også for opportunity charging, eller lejlighedsopladning på dansk, og kun ganske få andre linjer i landet bliver også opladt ved endestationerne i driften. Netop ladesystemet på linje 2A har givet en del kvaler på det seneste og er også årsag til, at der senere i denne artikel følger nogle "fodnoter" til påstanden om, at Københavns busdrift nu er fuldt elektrisk. Men bortset fra linje 2A og havnebusserne lader alle elektriske buslinjer i København kun i garagen.

Den fulde omstilling til elektrisk busdrift i København tog seks år og fire måneder. Det er ret kort tid, når man for det første husker, at en bybus' traditionelle levetid er omkring 12 år, og for det andet tager antallet af busser i København i betragtning. Der var nemlig tale om en fuld udskiftning af den vognpark på over 450 busser, der inklusive reserve betjener linjerne, som kommer i Københavns og Frederiksberg kommuner. På langt de fleste linjer skete overgangen i forbindelse med genudbud af kørslen som del af Movias udbudsrunder A17, A18, A19, A19X, A21, A22, A23 og A23X, men bl.a. fordi Københavns Kommune ønskede omstillingen tilendebragt i 2025 - hvilket man altså kun næsten nåede - blev visse linjer konverteret til eldrift mellem udbud.

Alt i alt skete overgangen som følger, idet busantallene er uden reserve:

• 2019: Linje 2A og 18 med 41 elbusser, heraf 18 ledbusser
• 2020: Linje 32 med yderligere 1 elbus samt havnebussejladsen med 7 elektriske færger
• 2021: Linje 10, 11, 142 og 164 med yderligere 23 elbusser
• 2022: Linje 1A, 6A, 7A og 133 med yderligere 71 elbusser
• 2023: Linje 12, 22, 26, 27, 31, 34, 35, 68, 77, 97N, 132 og delvist 500S med yderligere ca. 85 elbusser
• 2024: Linje 8A, 15E, 17, 71, 72, 74, 78, 94N, 150S og 250S med yderligere 51 elbusser
• 2025: Linje 4A, 14, 21, 23, 33, 37, 87, 131, 166, 176, 184, 185 og 200S med yderligere ca. 93 elbusser
• 2026: Linje 5C, 19 og 350S med yderligere 62 elbusser, heraf 37 ledbusser

De nye linjer 8A, 11, 17, 32 og 131 samt natbuslinje 87, som blev oprettet undervejs, fik alle eldrift fra begyndelsen. Natbuslinjerne 94N og 97N findes omvendt ikke mere, men nåede også begge at blive elektrificeret ligesom linje 132, som ikke længere kommer ind i Københavns Kommune. Den nuværende linje 19 hed indtil oktober 2024 linje 9A, og selvom den i A-bus-skikkelse aldrig blev fuldt elektrificeret, havde den i længere perioder i 2024 og 2025 regelmæssig kørsel med elbusser i et eller flere løb. Elbusserne var også i perioder et dagligt syn linje 23 før den kontraktmæssige overgang.

Fodnotepolemik

Selvom den fulde ordinære busdrift altså nu foregår med elbusser, bør visse undtagelser noteres. Først og fremmest kører der i København en del sightseeingbusser, fjernbusser, turistbusser og togbusser, herunder metroerstatningsbusser, som fortsat drives af diesel. Som en nylig demonstrationskørsel af en elektrisk turistbus fra København til Berlin illustrerer, er det nok mest et spørgsmål om tid, før også busserne uden for den ordinære kollektive trafik bliver elektriske.

Inden for Movia-systemet er der dog også nogle få undtagelser. Først og fremmest medfører de føromtalte problemer med ladesystemet på linje 2A, at der midlertidigt må køres med motorbusser i mindre omfang for at undgå aflysninger. I forbindelse med weekendens udskiftning af busserne på linje 5C er det blevet besluttet at overføre 8 af disse til midlertidig brug på linje 2A. Linje 2A har dermed - foreløbigt - en andel af turene med gasbusser, selvom linjen altså egentlig allerede i flere år har været fuldt elektrificeret.

Buslinje 500S kører kun ret perifært på egentlig københavnsk grund, nemlig ad motorvejen fra Avedøre Holme til og fra Ørestad station. Denne linje har siden 2023 haft cirka to tredjedele elbusser, men altså stadig en mængde afgange med dieselbusser, og det er værd at bemærke, at linjen i det igangværende udbud ikke kræves kørt uden emissioner, altså med f.eks. elbusser. Også natbuslinje 93N mellem Rådhuspladsen og Roskilde kører fortsat med dieselbusser, nemlig materiel, der om dagen trafikerer linje 400S. Linje 400S skifter til elbusdrift 14. februar 2027, men kontrakten omfatter faktisk ikke natbuslinjen. Endelig kører firmaet DHT Bus ekstrakørsel for Movia på linje 150S på hverdagsmorgener med et par busser, der ikke er elbusser, og samme selskab har i sæson 2025 kontrakten på den særlige shuttlebuslinje 25 mellem Orientkaj og Oceankaj i Nordhavnen i forbindelse med krydstogtsskibe. Denne linje er - som skibene - også fortsat på diesel.

Endelig bør det bemærkes, at der også før 2019 har kørt elektriske busser i København, om end i langt mindre skala. Allerede i begyndelsen af det 20. århundrede var der forsøg med batteri- og trolleybuskørsel, ligesom DSB havde en enkelt batteridrevet elektrisk bus kørende, og i årene 1927-1971 eksisterede et trolleybussystem i København og Gentofte. En moderne udgave af trolleybusserne, der også kunne køre på dieselmotor, blev afprøvet i København i 1990'erne. Det var de såkaldte duobusser, som ikke var et forsøg, der faldt heldigt ud. Mellem 2009 og 2014 kørte en serie små elektriske busser på en meget lokal linje i de indre bydele, vist mest søsat for at have noget at vise frem, da COP15-klimatopmødet i 2009 skulle afvikles i København. Og endelig var der i 2010'erne et par forsøg med batteribusser i fuld størrelse, inden teknologien blev vurderet moden nok til almindelig drift fra 2019.

For anden gang på 125 år

En fuld elektrificering af alle linjer på godt seks år har et historisk fortilfælde i København. I 1890'erne stod byen nemlig med et efterhånden større net af hestesporvognslinjer, men heste var hverken billig eller renlig trækkraft, og der skulle bruges mange af dem, hvorfor der var store stalde ved remiserne rundt omkring i byen. Efter at man fra 1897 først havde forsøgt sig med batteridrevne sporvogne, de såkaldte akkumulator- eller "syrevogne", blev det strømforsyning fra luftledning, som blev det vindende system. Og næsten alle sporvogne i byen skiftede derfor mellem 1899 og 1902 til elektrisk drift fra luftledninger, ligesom akkumulatorvognene blev droppet. Luftledningerne stod for energiforsyningen helt indtil 1972, hvor den sidste sporvogn kørte gennem København. Efter sporvognsdriftens ophør kørte der i øvrigt cirka 200 flere busser i byens kollektive trafik, end der gør i dag.

Lejlighedsopladning på Kongens Nytorv i slutningen af 1890'erne: Fire akkumulatorsporvogne, altså batterisporvogne, holder i endestationen for Nørrebrolinien, som senere kom til at hedde at hedde linje 7 og var den direkte forgænger for linje 350S. Linjen var fra 1897 den første elektriske sporvognslinje i København, men den skiftede allerede i 1902 til luftledningssystemet, der bl.a. var akkumulatorvognene overlegent ved ikke at have de lugtgener, der gav anledning til akkumulatorvognenes øgenavn "syrevogne". Udsnit af postkort i Det Kongelige Biblioteks billedsamling.

Den elektriske sporvognsdrift var bestemt et fremskridt i forhold til hestesporvognene, og da omnibusser med benzin- og dieselmotorer senere vandt frem, havde de også netop udledningerne inde i byen som ulempe. Sporvognene var dog ikke mere rene, end at elektriciteten blev produceret på kulfyrede elektricitetsværker nær centrum. Det var jo tiden før vedvarende energi fra f.eks. vindmøller! Og ligesom dengang skal man ikke tro, at den hellige grav er velforvaret, fordi man kører elektrisk. Det har konsekvenser for miljøet at producere og bortskaffe batterier, og den elektricitet, de lades med, skal stadig produceres og er ikke til rådighed for andre anvendelser. Hertil kommer de stadig mere aktuelle overvejelser af sikkerhedspolitisk og forsyningssikkerhedsmæssig art, fordi en meget stor del af elbusserne er helt eller delvist produceret i Kina. Omfattende transportaktivitet har - dengang som nu - miljø- og samfundsmæssige konsekvenser.