Af Thomas de Laine

Der har i en del år været anvendt såkaldte incitamentskontrakter mellem trafikselskaberne og entreprenørerne. Disse er baseret på, at passagerer på entreprenørens ruter løbende bliver spurgt, hvordan de oplever forskellige kvalitetsparametre. Denne information anvendes så til at udbetale bonus eller inddrive bod fra entreprenørerne ud fra, om vurderingen er bedre eller dårligere end et bestemt niveau. Ideen er, at entreprenørerne herved får et incitament til at levere god kvalitet, da betalingen for udførelsen af kørslen afhænger af, hvordan passagererne oplever den.

Men nu går VAT skridtet videre og indfører en kontant belønning for stigende passagertal. På fire ruter, 202, 203, 244 og 907X, vil der blive indført et incitamentssystem ud fra passagertal på ruterne. Det vil sige, at entreprenørens betaling fra VAT afhænger af, hvordan passagertallene på ruterne udvikler sig i kontraktperioden. Formålet med et sådant system er følgelig at anspore til at levere en så god kvalitet, at det kan ses på passagertallene.

Systemet er planlagt indført 1 år efter Rejsekortets indførelse, da de nødvendige data indsamles ved hjælp af dette nye betalingssystem. Dog medregnes også solgte kontantbilletter, der ikke bliver erstattet af Rejsekortet. VAT forventer, at Rejsekortet indføres i 2009, så det vil - hvis planen holder - give 4 år af kontrakten, perioden 2010-14, hvor passagerincitamentssystemet er i brug.

Entreprenøren får, for hver ny passager, en belønning på hhv. 10 og 12 kr. for rute 202/203 og 244/907X, mens der for hver mistet passager udløses en bod på 3 kr. for rute 202/203 og 4 kr. for 244/907X. Beløbet vil blive reguleret i forhold til takstændringerne i perioden, og det er taksterne pr. januar 2005, der er lagt til grund.

I systemet er indbygget, at VAT er parat til at afgive størstedelen af køreplanlægningen til entreprenøren, der endda må indføre natbusdrift for egen regning og risiko! Det forudsættes selvfølgelig, at VATs takstsystem fortsat benyttes, men der åbnes faktisk også mulighed for, at der kan gøres forsøg med særlige takster til bestemte grupper eller på bestemte tidspunkter af året osv. Entreprenøren må også selv foretage markedsføringsaktivitet og informationsvirksomhed.

Det ses, at VAT selv tager modellen alvorligt: Entreprenøren får faktisk omfattende frihedsgrader, selvom VAT skal inddrages i mange henseender. Det bliver så selvfølgelig afgørende, om entreprenøren vil "spille med". Man kunne godt forestille sig den "uengagerede" entreprenør (her skal ikke nævnes navne), der blot udførte kørslen, som var det en helt almindelig kørselskontrakt. Det er der tilsyneladende intet i vejen for, sådan som ordningen er beskrevet i udbudsmaterialets bilag 12.

Et springende punkt i forhold til systemet er, om entreprenørerne faktisk vil opleve en sammenhæng mellem indsats og resultat. Er dette ikke tilfældet, vil der jo blot være tale om en kontrakt med større risiko for entreprenøren, hvilket burde presse tilbudsprisen opad. Et argument for, at denne forudsætning er til stede, kunne være, at entreprenøren har en del muligheder for selv at træffe beslutninger om kørslen på ruterne. Omvendt er reglerne dog stadig så tilpas stramme, at entreprenørens muligheder er begrænset betydeligt. Endvidere er takstniveauet det eneste generelle forhold, der har indflydelse på passagertallet, som modellen tager højde for. Andre forhold spiller imidlertid også ind, f.eks. prisen for at hælde benzin på bilen, vejrsituationens indvirkning på cykellysten, mængden af uddannelsessøgende (der jo svinger efter størrelsen af årgangene) mv.

Det er dog sikkert, at det bliver spændende at se, om systemet virker godt i praksis.

Kilde: Udbudsmaterialet til VATs 7. udbud, bilag 12