Af Thomas de Laine

Det var vel hovedbudskabet, da Arriva Danmarks administrerende direktør Johnny Hansen fredag den 24. oktober talte om udfordringer og perspektiver i at drive kollektiv trafik på markedsvilkår.

Seancen var arrangeret af Center for Transportforskning på Institut for Miljø, Teknologi og Samfund på Roskilde Universitetscenter (FLUX). Stedet var ikke helt uvant for Arriva-direktøren, for han har selv studeret på RUC for en tyve års tid siden, hvor han læste Den humanistiske basisuddannelse, Historie og Samfundsfag.

Senere hen blev han direktør for Bus Danmark, den udskilte HT-Busdivision, der i 1999 blev solgt til Arriva. Johnny Hansen blev da direktør for Arriva Danmark.

Johnny Hansen har således også været med det meste af vejen i processen fra omdannelse af driftsdelen af det gamle HT til den private, engelskejede trafikgigant Arriva.

Status er, at Arriva har cirka 35 pct. af buskørslen i Danmark og 15 pct. af passagerkilometrene på de danske skinner. Desuden sejler selskabet de to havnebusser i Københavns Havn. Indtil juni i år var Arriva desuden medejere af Metro Service, der står for driften af den københavnske metro. Over for forsamlingen begrundede Johnny Hansen salget med, at Arriva var mindretalsaktionær i Metro Service, hvilket man ikke var interesserede i.

Myter, dogmer...
Johnny Hansen lagde ud med at nævne, at han jo var en partsrepræsentant. Og det skinnede da også igennem. Men på trods af det, var det nu alligevel ikke helt uinteressant.

Indledningsvis blev det gjort op med nogle myter om markedet kontra det offentlige. Det er simpelt hen ikke rigtigt, at graden af velfærd er det samme som omfanget af offentlige institutioner, ligesom det heller ikke er rigtigt, at politik og drift ikke kan adskilles, mente Johnny Hansen. Vi tror, globaliseringen undergraver et velfungerende velfærdssystem, påpegede han, og bemærkede, at det ikke gjorde synet på Arriva bedre, at Arriva er et engelsk selskab.

Deregulering og udlicitering er ikke modsætninger men gradbøjninger af offentlig-privat-skellet. Udviklingen er gået over kontraktstyring internt i den offentlige sektor og selskabsdannelse til udlicitering og fortsætter i retning af 'private-public partnership'. Længst ovre i den private ende af skalaen ligger sådan noget som f.eks. koncessioner, altså en eneret på at køre en rute med den service og de priser, man nu har lyst til. Et sådant system har man i Portugal, hvor "vi bliver meget rige," fortaltes det.

Johnny Hansen ser nogle forskelle mellem det offentlige og det private. Hvor det offentlige beskæftiger sig med politisk prioritering, borgere og legitimitet og tænker kortsigtet (en valgperiode er som bekendt fire år), beskæftiger man sig i den private sektor med rentabilitet, kunder og effektivitet og tænker langsigtet. Sådan ser verden i hvert fald ud gennem Johnny Hansens briller.

Privatiseringen
Herefter kom turen til historien om overgangen fra at være en del af HT til at være et stort, privat selskab. Første del af denne proces, blev kaldt 'aflæring'. Der skulle foretages store rationaliseringer i det daværende Busdivisionen. Johnny Hansen udtrykte dette meget humoristisk: Man kunne bare bukke sig, vende stenen og tage pengene overalt i organisationen. Hver gang man afskedigede én, var der to, der kedede sig. Man kunne krydse sine sygedage af på forhånd, og hver medarbejder havde 30 af dem om året - mod cirka 10 i dag. En morsom observation var også, at strejkerne blev færre, des mere der blev rationaliseret. I dag er de sjældne, det var de ikke, da man gik igang.

Efter aflæringen fulgte 'konsolidering', hvor man bl.a. indså, at man måtte dyrke medarbejderinflydelse. Ellers ville man ikke være i stand til at konkurrere på kvalitet, når det blev relevant fremover. Til sidst kom så fasen 'ekspansion', med opkøb og nye forretningsområder mm.

Den skandinaviske model
I Skandinavien er det det offentlige, der vælger takstniveau, køreplaner og ruter og fastlægger omfanget af kørslen. Denne kørsel indkøbes fra (private) operatører, der således bliver til entreprenører for det offentlige. En nærmere beskrivelse findes i artiklen Det danske system.

Resultatet af denne 'skandinaviske model' blev linet op:

• Omkostningsreduktioner på 15-25 pct. Det svarer til 2,6 mia. kr. siden 1992 i forhold til prisniveauet dengang.
• Operatørernes kompetence er cost management, altså styring af omkostninger. Man beskæftiger sig ikke med indtægtssiden - det er trafikselskabernes ansvar.
• Ensidig kontrol fra den offentlige sektor. Der er ikke plads til innovation og tilpasning.
• Når industrien har konsolideret sig, bliver profitkravet evident, hvilket medfører, at bustimepriserne stiger.

Det sidste betyder, sammen med den øvrige nedgang i den kollektive trafik, at 'den skandinaviske model' står over for en ond cirkel, der desværre er godt igang.

Først faldt bustimepriserne. Dermed kunne det offentlige tilskud til den kollektive trafik reduceres. Derefter steg bustimepriserne igen, men de fjernede tilskud blev ikke tilbageført. Derfor reduceredes aktiviteten, og priserne blev sat op. Passagertallene faldt, indtægterne blev færre, og derfor måtte aktiviteten reduceres yderligere. Den onde cirkel er igang.

Arrivas svar på problemstillingen er klar: Systemet er skruet forkert sammen. Herefter fulgte en bredside mod det nuværende system, primært om, hvordan udbydere som f.eks. HUR bar sig ad. Som Johnny Hansen sagde: HUR er sindsygt dygtige til det, de gør - de gør det bare forkert!

• Udbyderne har ikke nogen klar pris- og kvalitetsstrategi.
• Udbydernes interne opgaver, ansvar og roller er uklare. Alle vil sætte deres fingeraftryk, hvilket f.eks. giver sig udtryk i de omfangsrige krav, som busmateriellet skal opfylde.
• Udbyderne følger en traditionel magtstrategi, der går ud på kontrol. Systemet med bod og bonus i kontrakterne er et eksempel. Johnny Hansen måtte dog medgive, at HUR rent faktisk deler mere ud i bonus end der indkræves i bod.
• De økonomiske besparelser bliver ikke omsat til borgerrelateret kvalitet.
• Udbyderne forener ikke leverandørers (busselskabernes) og udbyderes (trafikselskabernes) forretninger. Der er ikke tilstrækkelig bekymring om, hvorvidt det er muligt at tjene penge for leverandøren.
• Mangel på både national og international koordinering undergraver markedet. En bus fra Hovedstadsområdet kan ikke flyttes til Vestsjælland og omvendt pga. forskelle i kravene til busserne. Det hænger sammen med, at trafikselskaberne skal 'brandes' forskelligt. Johnny Hansen så hellere f.eks. en europæisk standardbybus og en europæisk standardrutebil.
• Udbyderne tager ikke samfundsmæssigt ansvar. Det gælder f.eks. i forhold til konkurrence på overensomkoster, arbejdsgivernes sociale ansvar og branchens image og udviklingsmuligheder. Der er eksempelvis ikke krav til arbejdsmiljø i kravspecifikationerne ved et udbud. 40 pct. af Arrivas ansatte har en anden etnisk baggrund end dansk. Arriva har brugt mange penge på at få medarbejdergruppen til at fungere godt, men det er ikke noget, der giver point, når tilbuddene skal vurderes hos udbyderne.

Jernbaneområdet: nettokontrakter
Det er lidt bedre på jernbaneområdet, hvor Arriva som bekendt løb med gevinsten i det første udbud af jernbanetrafik i Danmark. På jernbaneområdet har man nettokontrakter, i modsætning til busområdet, hvor der anvendes bruttokontrakter. Forskellen består primært i, at operatøren beholder billetindtægterne i en nettokontrakt. Billetindtægterne er dog suppleret med et tilskud, da jernbanedrift i det midt- og vestjydske ikke er den mest givende forretning i verden (eller i Danmark).

Arriva kører 15 pct. af alle passagerkilomtre på skinnerne eller cirka 6 mill. km. pr. år. På denne trafik er der dog kun 5 pct. af passagererne på hele jernbanenettet, hvilket er ca. 20.000 pr. dag - omtrent det halve af, hvad de bedst belagte københavnske buslinier har. Arrivas jernbanedrift beskæftiger 300 personer, hvoraf halvdelen er overtaget fra DSB. Et sidste sjovt tal er, at Arriva ugentligt kører to køer over på de jydske skinner.

Det gik ikke stille af, da Arriva i sin tid fik tildelt kontrakten, og da man 11 måneder siden påbegyndte kørslen, ramte den helt store mediestorm på grund af aflysninger, der skyldtes mangel på lokomotivførere. Efter en kaotisk periode, udførte DSB midlertidigt en del af Arrivas drift, og siden har regulariteten været fin.

Johnny Hansen bemærkede bl.a., at Arriva i dag ligger højere i kvalitetsmålingerne på sine jernbanestrækninger, end DSB gjorde sidste år (3,60 mod 3,54 for DSB).

Den nye model
I den model står kunden i centrum. 'Kunden' er det, vi også kalder for passageren. Den nye model, hvor operatører og myndigheder koncentrerer sig om kunden, står i modsætning til den hiearkiske model, vi har i dag, hvor passagererne kører med operatørerne, hvor operatørerne kører for trafikselskaberne, hvor trafikselskaberne refererer til politikerne, og hvor et sindrigt incitamentssystem af bøder og bonusser skal råde bod på, at det sådan set bedst kan betale sig for Arriva, at deres busser er tomme, for så skal de ikke vaske dem!

Den nye model kan i punkter sammenfattes således:

• Løbende tilpasning. Ændrer passagerstrømmende sig, er det i dag vanskeligt at justere den udliciterede kørsel - ombytninger af linierne mellem busselskaberne i København i takt med metroeetapernes åbning er et eksempel.
• Flere kunder i fællesskab. Det skal være et fællesprojekt, at få passagererne til at bruge den kollektive trafik.
• "Vi kan ikke leve af voldgifter". Der har været en del sager i forbindelse med kontrakterne i tidens løb.
• Specifikationer har økonomiske konsekvenser. De bør erstattes af fleksibilitet og markedsstyring.
• Fokus på fælles interesser
• Udbydere og operatører udvikler i fællesskab og deler risikoen
• Udbydere stiller samfundsmæssige krav, f.eks. til arbejdsmiljø

Denne liste er forholdsvis floskelpræget, men det er klart, at Johnny Hansen snarere forestiller sig et samarbejde, hvor operatørerne får et medansvar for at skaffe passagerer i den kollektive trafik, og får overladt langt flere valg end i dag. F.eks. burde intet trafikselskab have en ingeniør ansat, mener Johnny Hansen. Operatørerne kan godt finde ud af at indrette busser og tog på fornuftig måde, altså på en måde, der giver flere passagerer. Vi skal altså af med DSR, som hos Johnny Hansen er en forkortelse for 'detailspecifikationsræset'.

En væsentlig observation i denne forbindelse er, at den lille entreprenør med 20 busser får svært ved at finde sin plads i en sådan model. En lille entreprenør har næppe samme lyst til at have andel i risikoen ved at gå frem på nye måder. Kender man til Jørgen Andersens virksomhed Gråhundbus, kan man dog overveje, om dén påstand nødvendigvis holder.

Slutteligt gennemgik Johnny Hansen, hvilken modstand mod den nye model, der kunne tænkes.

Det kunne f.eks. være, at man frygtede at tabe politisk kontrol. Men er politisk kontrol målet? Desuden har man med det nuværende system flyttet opmærksomheden fra kunderne (dvs. borgerne, passagererne) til operatørerne. Og hvor er kontrollen med andre områder, f.eks. overlægen på Rigshospitalet?

Desuden er det en myte, at deregulering fører til lavere kvalitet. Busparken i Hovedstadsområdet har f.eks. aldrig været nyere, og der er større opmærksomhed på f.eks. bussernes rettidighed.

At deregulering skulle føre til forringelser for medarbejderne, var Johnny Hansen heller ikke fuldstændigt enig i. Han medgav, at det nok førte til større utryghed. Men faktisk har udliciteringen på både bus- og jernbaneområdet ført til højere lønninger (men dog også til færre ansatte). Desuden er den private sektor foran på medarbejderudviklingsområdet, mente Johnny Hansen.

Endelig passer det ikke, at det handler om hurtig profit. Ingen har endnu tjent noget på at drive kollektiv trafik under det nuværende system i Skandinavien.

Dette var ordene. Johnny Hansen skulle videre til Frederiksberg for at spille rock.

Eftertanke
Da jeg tog afsted, havde jeg egentlig ikke regnet med at lære noget videre nyt. Det var mest for oplevelsens skyld. Arriva og systemets opbygning er ikke ukendte størrelser for mig, og kritikken af systemet har været fremsat siden begyndelsen af 1990'erne. Det samme har den nye model for såvidt. Men Johnny Hansens syn på tingene var nu alligevel meget interessant.

Først og fremmest må det bemærkes, at Johnny Hansen havde ret, da han lovede et partsindlæg. Trafikselskaberne fik med grovfilen, og den private sektor blev rost til skyerne. Også et par af eksemplerne var i hvert fald diskutable.

Det er f.eks. i høj grad muligt at argumentere imod, at kvaliteten aldrig har været højere. At chaufførerne kendte rute og passagerer er det f.eks. slut med. Busserne er nyere nu, end de var før udliciteringerne begyndte. Men rengørings- og vedligeholdelsesstandarden af de danske busser er noget af de ringeste, der findes i Europa. I Arrivas vognpark brænder der et par håndfulde busser hvert år. Bare sådan. Busfabrikkerne er også blevet presset til at lave billigere busser med skærpede krav til lav gulvhøjde. Det er ikke busser, der kan holde 15-20 år, som 70'er-busserne kunne.

Overgang til den nye model
Det rigtig interessante ved Johnny Hansens oplæg var dog primært overgangen til den nye model. Han fremlagde den som svaret på bustrafikkens problemer. Det er der flere ting at sige til. Dels skyldes den omtalte onde cirkel ikke kun, at bustimepriserne er steget. Det skyldes også f.eks. fjernelse af taksttilskud. Dels - og det er det vigtigste - så kommer overgangen til det nye system ikke af sig selv.

Som det er i dag, er det grundlæggende set de amtslige trafikselskaber, der bestemmer, hvor meget indflydelse operatørerne skal have. Det er sådan i kraft af de politiske beslutninger om den kollektive trafiks organisering i Danmark.

Under disse forhold er det derfor nødvendigvis på trafikselskabernes præmisser, at ethvert skridt i retning mod den nye model skal tages. Ideen kan da godt komme fra operatørerne, men det kan ikke ske uden trafikselskabernes accept. Alternativt skal politikerne overbevises om, at magtfordelingen skal ændres.

Men hvad enten det er trafikselskaberne eller politikerne, der skal sætte ændringen i gang, så kræver det, at de bliver overbevist om, at den nye model er bedre end den nuværende. Hvordan kommer vi derhen?

Trafikselskaber eller politikere skal opleve utilfredshed med det nuværende system, og de skal opleve, at den nye model er svaret. Lidt lobbyisme kan muligvis gøre det, og den onde cirkel kan sikkert også skubbe lidt på med at skabe utilfredshed. Men ændringen kræver altså et ønske om ændring hos politikere eller trafikselskaber. Det er ikke nok, at Arriva ønsker det.

Hvilke kilder kunne der så være til ønsket om ændring? Den fortsatte udvikling af den onde cirkel er som sagt et bud. En mulighed er, at kontraktbetalingerne stiger så meget, at man finder, at der bør gøres noget. Udmærket, men vil kontraktbetalingerne stige så meget?

Under et licitationssystem er der altid en risiko for, at et nyt busselskab kan komme ind fra sidelinien og underbyde, endda med det gamle midthalvfemserkneb, der går ud på at byde under kostprisen for at vinde markedsandele med en tyrkertro på, at priserne om nogle år vil stige, så man kan skumme fløden. Priserne er steget, men ingen har skummet fløden. Trafikselskaberne kan håbe på, at denne mekanisme vil fortsætte, hvilket den muligvis også vil.

Men omvendt har man ikke i HUR-området set en ny entreprenør siden 1997, når der ses bort fra tele- og servicebuskørslen. Den nye entreprenør var i øvrigt Combus, der netop brugte ovennævnte strategi med velkendt resultat!

Udbudsmaterialet stiller forholdsvis skrappe krav til entreprenørerne, der kan være svære at opfylde for nye selskaber, der ikke har været med i flere år. Man skal også f.eks. kunne dokumentere erfaring med sådan kørsel fra tidligere kontrakter eller andre områder.

Der skal også foretages meget store investeringer i f.eks. nye busser, når en - måske underskudsgivende - kontraktperiode begyndes, og perioden er kun det halve af den tid, man normalt afskriver en bus over.

Disse barrierer kan gøre, at nye busselskaber ikke kommer til. Man kan i hvert fald se en klar tendens til at antallet af entreprenører og antallet af tilbudsgivere blev færre og færre fra begyndelsen og indtil 10. udbud, hvorefter dette ikke længere er blevet offentliggjort.

Dette redder dog ikke nødvendigvis Arrivas 'nye model'. Et langt mindre drastisk svar på problemerne kunne jo også være at tilpasse tilbudsvilkårene i fornødent omfang.

Den nye model er således nok snarere Johnny Hansens ønske til fremtiden end det er forventningen om fremtiden. Der går ganske vist tendenser i denne retning, men det er netop på trafikselskabernes præmisser. Og mon ikke trafikselskaberne også de næste 10-15 vil forstå at presse citronen, som de har gjort det med licitationerne?

Det er i hvert fald en problemstilling og en diskussion, som Arriva-direktøren ikke kom ind på. Og det er egentlig interessant, for hans kritik af 'den skandinaviske model' er faktisk lige så gammel som HTs første udbudsrunder. Spørgsmålet er kort sagt: Hvilken mekanisme fører til, at den nye model bliver til fremtiden?

Noget helt andet er, at han meget vel kan have ret på i hvert fald nogle punkter. Med en økonoms briller, lugter det af noget uholdbart eller ustabilt, at operatørerne på markedet ikke tjener penge og ikke umiddelbart ser ud til at komme til det. Det er et ganske interessant spørgsmål, om det rent faktisk kan lade sig gøre i det lange løb. I hvert fald er det nok netop ønsket om at tjene penge, der får Johnny Hansen til at ønske sig et nyt system.