Af Thomas de Laine

Rapportens forslag om en metroringlinie bygger på Basisnet-rapporten, der er udgivet maj 1999 af HT og Trafikministeriet. I dén er foreslået tre forskellige basisnet. Basisnet 1 er baseret på sporvogne, basisnet 2 på metro og basisnet 3 på "S-busser med egen infrastruktur". Mens sporvogns- og busløsningerne ikke i Trafikministeriets nye rapport er nærmere beskrevet mht., hvilke strækninger der skal satses på, er metroringlinien grundigt beskrevet. Linieføringen svarer til den, der omtalt i Basisnet-rapporten som basisnet 2.

Dagbladet Politiken har omtalt metroplanerne d. 24. og 26. juli. Det er her metroløsningen, der fokuseres på, og det er også den, forskellige politikere har udtalt sig til avisen omkring. Men metroen er altså hverken den eneste foreslåede løsning, eller for den sags skyld nødvendigvis den bedste og billigste.

I Trafikministeriets rapport fremhæves metroen som den bedste løsning med bl.a. følgende ord:

"En udbygning af Metroen i tunnel vil betyde væsentligt kortere rejsetider i tætbyen for de kollektivt rejsende og skaber ikke gener for trafikanter i gadeplan. En udbygning af Metroen vil være det af alternativerne, der tillige kan tilbyde den bedste regularitet og den højeste frekvens, og vil få klart flest passagerer, men det er også det dyreste alternativ anlægsmæssigt. Driftsudgifterne er estimeret til at være lavere for Metroløsning end for sporvognsløsning, og billetindtægterne for metroløsning forventes at være tilstrækkelige til at dække driftsomkostningerne og i visse tilfælde også en del af anlægsomkostningerne.

En sporvognsløsning i de indre bydele vil være et løft af den kollektive trafik i forhold til i dag og vil kunne skabe tidsbesparelser for de kollektivt rejsende, men ikke i samme størrelsesorden som Metroløsningen. Sporvognsløsningen vil få væsentligt færre passagerer end denne. Sporvognsløsningen vil bevirke dårligere fremkommelighed for biltrafikken på de overordnede trafikveje, som sporvognen skal forløbe i, og dermed en reduktion af biltrafikken her. Det vil igen betyde omvejskørsel for biltrafikken, og dermed merbelastning af andre gader og kvarterer. Anlæg af sporvognsløsning vil være billigere end Metroløsning, men driftsøkonomien vil være dårligere, idet billetindtægterne ikke forventes at kunne opveje driftsomkostningerne.

En løsning med et i forhold til Metro- og sporvognløsning relativt tæt net af buslinier i de indre bydele, hvor biltrafikken de fleste steder kører på den kollektive trafiks betingelser, og hvor der etableres busprioritering i kryds og visse steder busbaner, er det klart billigste alternativ. Løsningen vil give et vist løft til den kollektive trafik, men vil ikke være i stand til at tiltrække så mange passagerer som sporvogn og slet ikke som Metro. En sådan løsning vil være dét af de tre alternativer, som vil skabe flest gener for den øvrige trafik på gadeplan og størst tidstab for biltrafikken. For buslinier med store passagermængder vil billetindtægterne kunne opveje driftsomkostningerne.

Metrobetjening har således i de tætte byområder en række trafikale og trafikbetjeningsmæssige fordele i forhold til sporvogn og bus. Den vil bl.a.:

- tiltrække flere passagerer end en sporvognsbetjening med samme frekvens
- give de kollektivt rejsende væsentlig større tidsbesparelser end en sporvognsbetjening
- være upåvirket af trængsel i biltrafikken og således kunne opnå bedre regularitet
- bevirke, at der sker en større spredning på citystationerne af omstigninger fra togsystemet til Metroen. Herved vil Nørreport blive aflastet som trafikalt knudepunkt
- skabe mulighed for, at flere skift kan ske, uden at de kollektivt rejsende skal op på gadeniveau.

Fordelene ved at udbygge Metroen skal vurderes i forhold til anlægsomkostninger herved. Et metrosystem er således det kollektive trafiksystem, der giver de største trafikale fordele, men en udbygning heraf indebærer samtidig også betydelige anlægsomkostninger."

Imidlertid har man ikke foretaget yderligere undersøgelser af de tre løsninger (metro, sporvogn og bus). Rapporten bygger alene på Basisnet-rapporten, der konkluderer, at "systemvalget ikke er indlysende". Det hedder på Basisnet-rapportens side 9:

"De tekniske undersøgelser af de tre basisnet afslører ikke en indlysende rigtig løsning, når det gælder valg af system. De tre systemer har hver især fordele og ulemper. Valget afhænger af, hvordan man prioriterer disse."

HTs medlem af det udvalg, der har lavet rapporten, Jes Møller, har følt sig tvunget til at komme med en mindretalsudtalelse: Basisnet-rapportens konklusion må stadig være gældende, mener HT. For der er ikke foretaget yderligere undersøgelser i forbindelse med udvalgsarbejdet til den nye rapport, og der var enighed om konklusionen i Basisnet-rapporten blandt parterne bag projektet, dvs. HT, Trafikministeriet, de fem amter, DSB, Banestyrelsen og Ørestadsselskabet.

Dette viser vel, at en udbygning af metroen egentlig ikke er HTs kop te. HT vil sandsynligvis hellere have sit gamle ønske om moderne sporvogne opfyldt.

For og imod
Der har været en del skepsis over for den metro, der allerede er under bygning i København. Kritikken drejer sig bl.a. om, at metroen har langt mellem stationerne, og at disse er vanskeligt tilgængelige. Disse problemer har sporvogne og busser ikke. Desuden er metroen meget dyr og tager lang tid at bygge. En metroringlinie kan vel ikke være i drift før omkring 2008. Alligevel er rapporten som omtalt mest begejstret for metroløsningen, og bus- og sporvognsløsningerne betegnes som billigere men mindre attraktive.

Omvendt kan det være, at man ønsker at tage hensyn til bilisterne. Det fremgik af ovenstående citat fra rapporten, at man som argumenter for metroen bl.a. fremfører, at metroens tunneler gør, at den ikke skaber gener for gående, cyklister og bilister i gadeplan. Det fremgår tillige, at sporvognene vil bevirke dårligere fremkommelighed for biltrafikken, der medfører omvejskørsel og merbelastning andre steder, samt at et busnet vil skabe flest gener for trafikken på gadeplan og give "størst tidstab for biltrafikken".

Man kan ellers ret tidligt i rapporten læse, at "Det er desuden et problem for den kollektive trafik, at den ikke i væsentligt omfang i den nuværende situation kan tiltrække kunder, der råder over bil, selv om kvaliteten forbedres mærkbart. Selv i tætbyen er det vanskeligt at opnå mere end marginale reduktioner af biltrafikken udelukkende ved investeringer i kollektiv trafik. Ønsker man at overflytte en væsentlig del af biltrafikken til kollektiv trafik eller cykeltrafik, er det således nødvendigt, at biltrafikken pålægges øgede restriktioner og/eller omkostninger, eller at trængslen for biltrafikken bliver meget forværret i forhold til i dag." Men man vil altså helst have den løsning, der generer biltrafikken mindst muligt.

Til efteråret skal der i Folketinget diskuteres prioritering i trafikken, og i den forbindelse skal rapporten indgå. Basisnettet (metro, sporvogn eller busnet) skal altså konkurrere med motorveje og elektrificering af jernbaner mm., påpeger Politiken.

"Moderne sporvogne er næsten lige så behagelige som tog - og billigere," siger trafikordfører Vibeke Peschardt (R). Hun mener, at en udvidet metro er at foretrække, men hun er fortaler for sporvognsløsningen. Hun mener nemlig, at det bliver svært at finde "togpenge" i stats- og kommunekasserne, efter sidste års jernbaneforlig til 5 mia. kr.

SFs trafikordfører Margrete Auken tror heller ikke, at man kan finde ni metromilliarder, når man ikke kan finde 1-2 mia. kr. til den tiltrængte modernisering af Nørreport st. og de jernbanemæssige flaskehalse i København. Ideen med en metroringbane er hun heller ikke glad for: "Det er et fantasifoster fra Finansministeriet, der har et ideologisk forhold til metroen," siger hun. "Hvis der virkelig var vilje til at støtte den kollektive trafik, så kunne man hurtigt og billigt gøre det lettere for busserne at komme frem. Det koster ingenting i forhold til en teknologisk bralreløsning med mere metro."

Metroringlinien vil faktisk blive en katastrofe, mener Margrete Auken, og opremser fejlene ved den metro, der er på vej: Den bliver forsinket, får alt for få stationer, bliver langt dyrere end forventet og kommer til at køre med for små tog.

Hos de konservative er man mere positive over for metroplanerne. Metroordfører Brian Mikkelsen siger, at "Hvis pengene lå ude i haven og var lige til at grave op, så skulle vi have metro under hele byen"! Men Brian Mikkelsen tror heller ikke på, at man kan finde penge til metroringbanen. Private firmaer har til dagbladet Børsen erklæret, at de interesserede i at bygge og drive metroen for senere at overdrage den til det offentlige - en såkaldt BOT-model. Det er noget, der taler til Brian Mikkelsen. Ifølge Torben Anker Sørensen, formand for Adtranz i Danmark (tidl. Scandia i Randers), er både Adtranz og Skanska interesserede. Han vurderer, at en BOT-model vil kunne halvere det offentliges anlægsudgifter.

Trafikministeriet har afleveret rapporten til HUR, og næstformanden for Trafikudvalget Leif Nielen (S) fra Københavns Amt tager godt imod den, skriver Politiken. "Jeg synes vi skal satse mere på metroen i hele den indre by, så det er en rigtig god idé at begynde at planlægge næste etape allerede nu," siger han.

Der er altså delte meninger om, hvorvidt København skal have mere metro eller ej. Det samme gælder hensynet til bilisterne. Margrete Auken kalder det en fordel ved bus- og sporvognsløsningen, at den giver spærringer for biltrafikken. Brian Mikkelsen mener derimod ikke, at det bliver nødvendigt med restriktioner over for bilisterne. "Hvem siger, at det bliver nødvendigt?," siger han til Politiken 26. juli. Han forventer, at metrobetjening fra både Hovedbanegården, Nørreport st. og Østerport st. kombineret med de såkaldte parkér-og-rejs-anlæg ved en række S-togsstationer vil lokke et stort antal bilister over i den kollektive trafik.

Neden for gennemgås forslaget om en metroringlinie og til sammenligning sporvognsforslaget fra Basisnet-rapporten.

Metroringlinien
I rapporten tales om tre etaper, kaldet 4, 5 og 6 (den metro, der er ved at blive bygget omfatter etape 1, 2a, 2b og 3):

Etape 4, der vil koste 3,3 mia. kr., skal have stationer ved Hovedbanegården, Rådhuspladsen, Strøget, Kgs. Nytorv, Esplanaden og Østerport. Etape 4 forventes sammen med etape 1-3 at få 357.000 passagerer pr. hverdag.

Etape 5 vil forløbe videre til Ll. Triangel, Trianglen, Rigshospitalet, Universitetsparken og Nørrebro st. Bygges både etape 4 og 5 vil prisen være 6,1 mia. kr. Etape 4 og 5 forventes sammen med etape 1-3 at få lidt under 500.000 passagerer pr. hverdag.

Etape 6 skal forbinde Hovedbanegården med Nørrebro st., idet der fortsættes fra Nørrebro st. med stationer ved Nørrebros Runddel, Blågårds Plads, Forum, Frederiksberg Allé og Vesterbros Torv. Bygges hele ringlinien, dvs. både etape 4, 5 og 6, skal der hostes op med 8,8 mia. kr. Rapporten oplyser ikke, hvad passagertallet forventes at blive, hvis hele ringlinien etableres, men etape 6 vurderes, at være den af de tre delstrækninger, der får det laveste passagertal.

Metroen vil få forbindelse med S-banen ved Hovedbanegården, Østerport st. og Nørrebro st. foruden ved Vanløse st., Nørreport st. og Flintholm st., der ligger på den strækning, der er under anlæg. Metroringlinien vil få forbindelse til den oprindelige metro ved Forum og Kgs. Nytorv.

Man kan glæde sig over, at stationsafstanden bliver mere fornuftig i etape 4-6, end den er i det system, der er under etablering. I etape 1 kører metroen f.eks. uden stop mellem Nørreport st. og Kgs. Nytorv.

Sporvognsløsningen
Basisnet-rapporten beskriver (s. 14ff) en sporvognsløsning. Den omfatter:

• En sporvognslinie ad Nørrebrogade og Frederikssundsvej gennem Brønshøj, Husum og Tingbjerg til Gladsaxe Trafikplads, hvorfra der føres en gren til Buddinge st. og én til Herlev st.
• En sporvognslinie ad Vesterbrogade og Roskildevej til Rødovre, hvor der drejes af for at betjene Rødovre nord og Glostrup nord. Herfra fortsættes videre til Ring 3 og ad denne til Glostrup st.
• Begge linier føres i City til Rådhuspladsen, og en ringforbindelse går herfra via Stormgade, Christiansborg, Kgs. Nytorv, Østerport st., Trianglen, Rigshospitalet og Universitetsparken til Nørrebro st.
• Endvidere indføres sporvejsdrift på Ring 3 Ishøj st.-Glostrup st.-Lyngby st. (svarende til den inderste del af nuv. buslinie 300S).

Ringforbindelsen omfatter altså metroens etape 4 og 5, mens etape 6 dækkes af Nørrebrogade- og Vesterbrogade-linierne, der dog ikke er forbundet.

Sporvognene skal køre i reserveret areal, og i Nørrebrogade og Vesterbrogade skal gennemkørende biltrafik forbydes. Endvidere renoveres gaderne facade-til-facade på dele af strækningen. Endelig suppleres sporvognene med "S-busser med egen infrastruktur" på de strækninger, hvor der ikke er passagergrundlag for sporvogne, dvs. f.eks. Ring 4 mellem Lyngby st. og Ballerup st. (del af linie 400S).

Grundlag for trafik- og miljøplan for hovedstadsområdet, Trafikministeriet 2000. ISBN 87-90262-89-1.

Projekt Basisnet, Resumérapport. Tre bud på opgradering af Københavns kollektive trafik. HT og Trafikministeriet, maj 1999. ISBN 87-986968-1-5.

Kilder: Politiken 24.07. og 26.07.00; Projekt Basisnet, Resumérapport, HT og Trafikministeriet, maj 1999; Grundlag for trafik- og miljøplan for hovedstadsområdet, Trafikministeriet juli 2000.