Myldretid.dk (til forsiden)  
  Forside   Nyheder   Baggrund & historie   Billeder   Garagefakta   Busbasen   Vognlister
  Opdateringer   Om Myldretid.dk   Kontakt

  Du er her: Forside > Baggrund & historie > Bushistorie > Denne artikel

For 25 år siden: Danmarks første lavgulvsbusser

Af Thomas de Laine

Søndag 29. marts 1992 blev københavnske buspassagerer på linje 29 budt velkommen i friskleverede busser, der satte en helt ny standard for gulvhøjde, design og samlekvalitet. Danmarks første lavgulvsbusser i almindelig drift blev nemlig sat i trafik på linjen. De kørte for Unibus, der fra samme dag havde overtaget driften af linje 29. De var pakket ind i lyserød folie med tekster som "Vi har fået fod på gulvet" og "Du får bussen ned på jorden", men den egentlige forskel var selvfølgelig det lave gulv i den forreste del af bussen. En ny køreplansfolder havde samme design og en markering af, hvilke afgange der blev kørt med lavgulvsbusser.

Scania/Wiima på Rådhuspladsen
Unibus vogn 7030 var den ene af de fem lavgulvsbusser, der fra 29. marts 1992 blev sat i drift på linje 29 i København. Foto på Rådhuspladsen 17. februar 1997: Thomas de Laine.

Ved indsættelsen af de første lavgulvsbusser var det meldingen fra HT, at hvis de blev en succes, skulle alle nye busser fremover være af denne type. Egentlig fik lavgulvsbusserne oprindeligt en kølig modtagelse blandt både passagerer og chauffører, men de kom hurtigt til at gå deres sejrsgang, og snart var det ganske enkelt et krav, at alle nye busser til kørsel for HT skulle være med lavt gulv. Andre steder i landet differentierede man mere mellem bybusser og rutebiler, hvor kun førstnævnte skulle være lavgulvsbusser, men i hvert fald var situationen efter omkring 10 år, at lavgulvsbusserne var dominerende i næsten alle landets byer. Dog gik man i Aarhus som sidste by først over til lavgulvsbusser fra og med 2007-leverancerne.

Forside af folder

Fra underfloor-motorer til lavgulvs-højgulvsbusser
Bestræbelserne på at få gulvhøjden ned begyndte faktisk allerede cirka 25 år tidligere. Motorbusserne var efter anden verdenskrig blevet større og mere moderne, og de havde fået en mere komfortabel kørsel. Den klassiske konstruktion, der fra 1950'erne havde vundet frem, var busser med såkaldt underfloor-motor, altså motoren placeret midt i bussen under gulvet, hvorved man f.eks. kunne have bestoling i hele bussens længde og dørpartier både helt foran ved chaufføren, midt i bussen og bagest. Man kunne nu bl.a. indføre enmandsbetjening, hvor passagererne stod på foran og blev billetteret hos chaufføren, hvilket ikke havde været praktisk med de ældre vogntyper med motoren forrest og indstigning længere nede langs siden. "Midtmotorbussen" blev f.eks. anskaffet i stort tal af Københavns Sporveje, DSB og de andre store busselskaber.

En konsekvens af at have motoren under gulvet var dog, at der nødvendigvis måtte være nogle trin op og ned ved ind- og udstigning. Og med daværende teknologi lå gulvet også noget højere end i vore dages busser med lignende opbygning. Trinnene op og ned var sinkende for stoppestedsekspeditionen, hvilket primært var relevant for bybusser, men derudover var der også grupper af passagerer, der havde det svært med de høje trin. Det havde de nu også med samtidens sporvogns- og jernbanemateriel, men efterhånden som man f.eks. i anden halvdel af 1960'erne tog hul på at omstille sporvejsdriften til busdrift i København, opstod der også en erkendelse af, at det ville være en fordel at få gulvhøjden ned.

Volvo B59-prototypen
Prototypen på Volvo B59 på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm i juni 2013. Foto: Thomas de Laine.

Volvo lancerede i 1970 sit hækmotorbuschassis Volvo B59, hvis prototype fik påbygget karrosseri på Aabenraa Karrosserifabrik. Bussen var udviklet i samarbejde med Københavns Sporveje, der fik den på prøve i september 1970. Gulvet var nede i en hidtil uset lav højde i forreste del af bussen, men tilgengæld sad der et snubletrin i midtergangen udmiddelbart efter midterdøren. Sporvejene var tilfredse med typen, som man fik leveret en serie af i 1970-72, mens man forlod sin mangeårige leverandør Leyland-DAB i Silkeborg, der "kun" kunne levere midtmotorbusser. En anden 1970'er-bus med motoren bag i og efter datidens forhold lavt gulv var i øvrigt Leyland National-modellen, som dog ikke kom til Danmark. For begge typer gælder, at der stadig var trin i dørene, så de kan ikke siges at være egentlige lavgulvsbusser - snarere en form for lavgulvs-højgulvsbusser. Man kunne fristes til at kalde dem "mellemgulvsbusser".

1992-køreplanen for linje 29

Linje 29's køreplan pr. 29. marts 1992. Gule ture er med lavt gulv.

Travolatoren
Leyland-DAB frembragte i 1978 en hækmotorbus-demovogn, der senere kørte en årrække som bybus i Fredericia, men det blev ved den ene bus. Og i det hele taget var det fortsat midtmotorbusserne, de danske busselskaber anskaffede flest af, også til bybuskørsel, selvom der blev leveret en del B59'ere til især København og Aalborg. Men hos Leyland-DAB arbejdede man i 1980'erne sammen med Århus Sporveje om en fremtidig bustype, der vel var Danmarks første rigtige lavgulvsbus. Den såkaldte Travolator blev leveret til Århus Sporveje som vogn 001 i 1987, og det var principielt første vogn i DABs serie 10, hvilket så kan være udgangspunkt for en småfilosofisk diskussion om, hvor mange busser der skal til, før man har en serie...

Travolatoren havde motoren placeret ovenpå baghjulene helt bag i bussen og en stor kabine med lavt gulv i det meste af bussens længde samt to dobbeltdøre. Forrest i bussen skulle man dog stadig et trin op for at passere forhjulene, og chaufføren sad forrest i venstre side som normalt, mens der var plads til en dør til højre for ham - hvilket denne prototypebus dog ikke havde. Bussen blev brugt på forsøgsbasis i Aarhus i nogle år, og hos DAB nåede man meget langt i produktionen af vogn 002, men det endte med, at der aldrig kom flere travolatorer i drift. Dele af bus 002 blev i stedet brugt til at frembringe det første eksemplar af DABs såkaldte servicebus, serie 11'eren, der i mange henseender var en afkortet travolator. Cirka 1992 blev Travolatoren taget ud af drift i Aarhus og returneret til DAB. Den overgik senere til bevaring hos først Bushistorisk Selskab og senere en privatmand, men fra 2016 har den indgået i Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms samling.

Trafikministeriets handicappulje
I slutningen af 1980'erne var der optræk til indførelsen af et lovkrav om handicaplifte i alle landets rutebusser. Sådanne lifte er faktisk udbredte visse steder i udlandet, hvor f.eks. højgulvsbybusser i New York har en kørestolslift, der kan fjernbetjenes fra chaufførpladsen, indbygget i fordøren, men der var ikke noget stort ønske om handicaplifte blandt de danske busselskaber. Det lykkedes at slippe for kravet, der så at sige i stedet blev til en pulje på 250 mio. kr. administreret af Trafikministeriet, hvorfra der over nogle år kunne udbetales tilskud til handicaptilgængelighed i den kollektive trafik.

Handicappuljen blev i praksis i høj grad brugt til at indsætte lavgulvsbusser, idet man dækkede prisforskellen på en traditionel højgulvsbus og en lavgulvsbus, hvilket ville sige omkring 300.000 kr. Puljen blev derudover i høj grad anvendt til etableringen af servicebuslinjer i mange byer landet år, hvilket tidsmæssigt begyndte at ske først.

DAB serie 11-servicebussen
DABs serie 11-servicebus blev også en eksportartikel. Den absolut sidste af slagsen blev denne, som det Scania-ejede DAB i 2001 leverede til Luxembourg. Foto: Thomas de Laine, 4. juni 2008.

Servicebusser
Efter svensk forbillede åbnede Danmarks første servicebuslinje 24. marts 1990 i Fredericia, hvor det første eksemplar af DABs nye serie 11-servicebus blev sat i drift. Det var en 8,6 meter lang bus med lavt gulv i hele kabinens længde. En servicebuslinje var typisk en lavfrekvent og langsom ringlinjeforbindelse, der betjente steder af særlig relevans for ældre og gangbesværede som målgruppe, f.eks. områdets forskellige offentlige servicefunktioner så som rådhuse, biblioteker osv. 3. september fulgte Aalborg efter med 3 servicebusser, og HT-områdets første servicebus begyndte driften i december måned i Høje-Taastrup Kommune (senere tildelt linjenummer 850). Også i Aalborg og Høje-Taastrup anvendtes DAB-servicebusserne, der i 1990 i alt kom i de nævnte fem eksemplarer, men HT havde desuden lejet en Neoplan N4007NF-lavgulvsmidibus fra Sverige, indtil en sjette DAB-servicebus efter årsskiftet kom til rådighed.

Med støtte fra handicappuljen skød nye servicebusruter op i mange byer, og det bidrog naturligvis stærkt til DAB-servicebussens udbredelse. Byggeriet af serie 11 fortsatte hele vejen op gennem 1990'erne, endda med visse eksportordrer.

De "store" lavgulvsbusser kommer
Men servicebusserne var altså kun små busser i ret speciel anvendelse. Lavgulvsbusser i fuld størrelse måtte vente lidt endnu. At udviklingen gik i denne retning var der dog ikke tvivl om, og i 1991 fandt der prøvekørsler sted med fuldstørrelseslavgulvsbusser lånt i udlandet. Mercedes-Benz kom med en Mercedes-Benz O405N, der i 1991 blev prøvekørt i Randers, Odense, Aalborg og hos HTs Busdivision på Islevdalvej på linje 5 og 7E. Sidstnævnte HT-driftsområde prøvekørte også en MAN NL202 på de samme linjer. HTs entreprenørselskab Unibus, der siden 1990 havde kørt linje 22, anvendte forsøgsmæssigt en Renault R312 på linjen en periode, også i 1991.

1991 var samtidig året, hvor HT udsendte udbudsmaterialet til sit 3. udbud af buskørsel - en del af den "privatisering" af HTs kørsel, som man var blevet pålagt med revisionen af HT-loven i 1989. Udbuddet omfattede linjerne 9 og 29 samt myldretidslinjen 4E i København og derudover hovedparten af den nærtrafik- og landevejskørsel, der hidtil havde været kørt af HTs garager i Roskilde, Frederikssund, Hørsholm og Frederiksværk. Det var med andre ord kun i begrænset omfang bybuskørsel, der var i udbud, men alligevel er det tankevækkende, at lavgulvsbusser kun er omtalt i udbudsmaterialet med en enkelt sætning: "På busser, hvor der ikke forefindes indstigningstrin (lavtgulvsbusser), må gulvhøjden højst være 320 mm over vejbanen." (bilag 3, side 5). En hel del af de nye busser, der blev anskaffet til kørslen i 3. udbud, fik da også i praksis en temmelig kort karriere på de berørte linjer.

Mercedes-Benz O405N
En af de Mercedes-Benz O405N-lavgulvsbusser, der blev leveret i 1992: Busdivisionens vogn 1885. Her ses bussen i januar 1998, hvor den endnu var fast vogn på linje 3. Foto: Thomas de Laine.

Alligevel blev det under 3. udbud, at landets første lavgulvsbusser kom i trafik. Unibus vandt linje 29 (og 4E), og til kørslen anskaffedes i alt 13 nye busser. 8 var højgulvsbusser fra DAB, men der var altså også 5 Scania N113CLB med finske Wiima K202L-karrosserier - i sandhed usædvanlige busser i dansk sammenhæng. City-Trafik vandt linje 9 og anskaffede hertil også 13 nye højgulvsbusser fra DAB.

Udbuddets store vinder for nærtrafik- og landevejskørslens del var svenskejede Linjebus. Linjebus købte også ind af nye busser, nemlig i alt 34 højgulvsbusser af Volvo B10M-typen. Det skulle ikke være alt for rationelt, så heraf fik 28 busser karrosseri fra DAB, 2 fra Aabenraa, og 4 fik System 2000-karrosserier fra den Volvo-ejede fabrik i Säffle i Sverige. Blandt de fire Säffle-busser var 3 ledbusser, og det var måske ønsket om at have mulighed for at omplacere disse busser til Sverige, når HT-kontrakten udløb efter fire år, der gav anledning til valget af svenskbyggede karrosserier til nogle af vognene. Det skulle da senere også vise at blive relevant, men det er en helt anden historie. Disse Säffle-byggede busser var imidlertid på deres egen måde en forsmag på de tidlige lavgulvsbusser i København.

Kontrakterne i 3. udbud trådte i kraft onsdag 1. april 1992, men overtagelsen skete allerede ved køreplansskiftet søndag 29. marts for linjerne 4E, 9 og 29's vedkommende, idet linje 4E dog først var på gaden under den nye kontrakt mandag 30. marts. Det var ikke, som man måske kunne mistænke, påskens kalendermæssige beliggenhed, der var årsag til datoforskellen, men det korte af det lange er, at lavgulvspremieren altså var allerede 29. marts 1992 og ikke først i april, som man kan læse nogen steder.

Efter indsættelsen af pionérlavgulvsbusserne hos Unibus i foråret 1992 skulle det blive Mercedes, der fik æren af at levere den næste runde lavgulvsbusser til almindelig trafik på dansk jord. I efteråret 1992 kom der i alt 16 Mercedes-Benz O405N-lavgulvsbusser til Danmark i form af 8 vogne til HTs Busdivision til linje 3, 5 405N'ere til Aalborg Omnibus Selskab og endelig 3 tilsvarende til Odense Bytrafik.

Tidlige lavgulvsbusser fra DAB
De traditionelle danske busleverandører var nu pressede, og i 1992 begyndte de første eksemplarer af DABs serie 15-lavgulvsbus at trille ud fra fabrikken i Silkeborg, selvom man måske egentlig ikke var helt færdige med udviklingen. Det var den senere såkaldte mark I-version med sit for lavgulvsbusser ret elegante udseende, men også med en del uhensigtsmæssigheder, der endnu ikke var luget ud. De to første eksemplarer blev leveret til DSBs bybuskørsel i Næstved i efteråret 1992, og snart efter fulgte fire bybusser til Pan Bus i Viborg, en bus til hver af byerne Hjørring, Frederikshavn og Aabenraa samt endelig fire bybusser til DSB i Horsens. Allerede blandt de tidlige serie 15'ere leveredes fire som eksport til Norge.

DAB serie 15 mark I
DABs serie 15 mark I var en usædvanligt harmonisk udseende lavgulvsbus. Her er det Unibus' vogn 7053, der blev anskaffet til linje 29 i 1993. Foto: Thomas de Laine.

Vinderne af HTs udbud var i øvrigt blandt de første købere. Unibus fik således i foråret 1993 først fire vogne til linje 22, mens City-Trafik udskiftede cirka halvdelen af de mindre end ét år gamle busser på linje 9 med 6 nye serie 15'ere. Få måneder efter fik Unibus yderligere 6 vogne af typen, der også erstattede næsten nye busser på linje 29, mens City-Trafik fik 4 ekstra vogne til linje 34. I løbet af 1993 leveredes tillige 20 serie 15-busser til HTs Busdivision, der indsatte dem på linje 3 og 39, således at begge linjer herefter principielt havde lavgulvsbusser på alle ture, mens Århus Sporveje fik 12 vogne, som man dog var så utilfredse med, at man ikke gav lavgulvsbusser flere chancer før efter årtusindskiftet!

Også andre af HTs entreprenører købte serie 15-busserne, herunder nogle der faktisk riskerede at miste al deres kørsel uden busovertagelse allerede fra 1. april 1994. I foråret 1993 blev der således leveret 2 vogne til Birkerød Bus Compagni og i efteråret 3 vogne til Therkildsen i Bagsværd. Begge selskaber mistede kørslen til Linjebus, og ved leveringen af busserne til Therkildsen var selskabets skæbne faktisk allerede beseglet, men det kunne man selvfølgelig ikke vide, da ordren blev placeret. Også Fjord-bus i Slangerup fik 5 busser.

De eksemplarer af serie 15 mark I, der kom senest på året, havde i øvrigt nogle mindre modifikationer for at imødekomme kritikken af typen. Blandt andet havde man søgt at gøre den effektive døråbning i fordøren bredere ved at anvende udsvingsdøre, ligesom de upopulære plasticstole var erstattet af DABs traditionelle stoletype. De tre busser til Therkildsen var af denne støbning, ligesom City-Trafik fik yderligere 2 vogne af "mark I½"-typen til linjerne i København samt 1 til afdelingen i Skanderborg.

DAB serie 15 mark II
Serie 15 mark II-bus leveret til Aalborg Omnibus Selskab i 1995. Foto: Thomas de Laine, 24. juli 1998.

En mere gennemgående nyfortolkning af serie 15 var den såkaldte mark II, der kom på gaden fra 1. april 1994, hvor HTs 4. udbud trådte i kraft. Unibus anskaffede 32 mark II'ere til linje 2 og 6 i København, mens firmaet Partner Bus fik en serie til sine linjer i Hornsherred. Mark II var markant anderledes bl.a. ved, at DAF-motoren var erstattet af en MAN-ditto, ligesom bussen f.eks. fik en bredere fordør og de for lavgulvsbusser så velkendte mindre sideruder i den bageste del af bussen. Derved mistede bussen også det ret harmoniske design fra mark I. Efterfølgende leveredes mark II til andre kunder over hele landet, herunder i 1995 en serie til Aalborg Omnibus Selskab, en mangeårig tro Volvo-kunde.

Mark III udkom i efteråret 1995, hvor Bus Danmark - det tidligere HT-Busdivisionen - fik en serie på 25 busser til oprettelsen af linje 350S i København. På mark III var DAF-motoren vendt tilbage, og mange andre ændringer var indført. Mark III byggedes 1995-97 i over 100 eksemplarer, men næsten udelukkende til HT-området. Imens byggedes mark II stadig til kunder uden for Hovedstadsområdet.

Da HTs entreprenører i 1997-99 indsatte mere end 250 LPG-gasbusser var de fleste af disse baseret på DABs serie 15 mark III. Bygningen af disse busser lagde over mere end et år næsten fuldt beslag på produktionskapaciteten i Silkeborg.

Tidlige lavgulvsbusser fra Volvo
Volvo var i 1992 klar med B10BLE-chassiset. Det var - i lighed med Scania/Wiima-bussserne - et såkaldt laventréchassis, hvilket 'LE'-delen af navnet angiver. Senere i artiklen følger forklaringen på, hvad en laventrébus egentlig er, men de første eksemplarer af B10BLE-laventrébussen kom til Danmark i sommeren 1993 i form af to bybusser til Vejle. Herefter modtog to af HTs entreprenører i alt 19 vogne af typen til selskabernes kørsel i HTs 1. og 2. udbud med kontraktudløb allerede ved udgangen af marts det følgende år, nemlig 15 busser til Linjebus i Valby og 4 busser til De Blaa Omnibusser i Holte.

Volvo B10BLE/Säffle
Linjebus' mange Volvo B10BLE/Säffle-busser prægede fra 1994 til 1998 linjerne 12, 13, 18, 27, 28, 42 og 43 i København. De var karakteristiske med den store skyggebemaling omkring vinduerne. Efter at Linjebus tabte det meste af sin kørsel i 1998, blev busserne flyttet til Linjebus i Helsinki. Her ses en af busserne på Kgs. Nytorv i 1997. Foto: Thomas de Laine.

Alle disse B10BLE-busser havde karrosserier af typen Säffle System 2000, der byggedes på den Volvo-ejede karrosserifabrik i Säffle i Sverige - altså ligesom de føromtalte 4 vogne, Linjebus i 1992 anskaffede til HT-området. Efter at Linjebus havde vundet stort i HTs 4. udbudsrunde, afgav selskabet ordre på 68 yderligere vogne af typen, der kom i foråret 1994. Et fåtal yderligere B10BLE blev leveret til Danmark med de Säffle-byggede System 2000-karrosserier, nemlig en lidt ejendommelig rutebil med dørarrangement 1-1-1 til Bendt Krogh i Rakkeby i efteråret 1993, en bybus til Møllers Busser i Ringkjøbing med døre 1-2-0 i foråret 1994 og en naturgasbus til Vejle bybusser i foråret 1995.

Volvo B10BLE/Aabenraa
Volvo B10BLE med Aabenraa Karrosserifabriks "eget" karrosseri, her leveret til De Blaa Omnibusser i Holte i 1994. Foto: Thomas de Laine.

Den traditionelle leverandør af karrosserier til Volvo-busser i Danmark, Aabenraa Karrosserifabrik, kunne først fra slutningen af 1993 levere busser med karrosseri på B10BLE, og de første vogne af typen var en række DSB-bybusser til Kolding, Sønderborg, Herning og Næstved i månederne omkring årsskiftet 1993-94. De Blaa Busser i Skive fik også tre af de tidliste vogne. Fra foråret 1994 leveredes modellen bl.a. til Linjebus og det Linjebus-ejede selskab Bustrafikken i Slagelse, nemlig i form af 5 vogne. De to mindre selskaber, der var på vindersiden i HTs 4. udbud, anskaffede også hver en serie busser, idet De Blaa Omnibusser i Holte fik 13 vogne og De Hvide Busser i Hørsholm og Hillerød 11 vogne. I sommeren 1994 byggedes andre 11 busser til HTs Busdivision og linje 5, mens yderligere leverancer fulgte til bl.a. Ri-Bus i Esbjerg. I 1995 aftog Aalborg Omnibus Selskab en serie, ligesom yderligere 10 vogne blev bygget til Linjebus i København for blot at nævne nogle af køberne til disse busser.

Fra 1995 havde Volvo også B10L-lavgulvsbussen på programmet, der i modsætning til B10BLE havde noget lavere gulv i den bageste del, og hvor motoren lå bagest i vinduessiden. Den var vist egentlig tænkt som lavgulvsflagskibet i forhold til B10BLE, og der blev i 1995-96 leveret en del B10L-busser til Aalborg, Odense, Unibus i København og visse mindre købere som f.eks. Randers Byomnibusser og De Blaa Omnibusser i Holte. Men det var karakteristisk, at de fleste kunder fra cirka 1997 gik tilbage til at anskaffe Volvo B10BLE.

DAB og Aabenraa skifter ejer
Det var i lavgulvsbussernes barndom, at både DAB i Silkeborg og Aabenraa Karrosserifabrik skiftede ejere - begge i løbet af 1994. Konsekvensen var, at de særlige danske lavgulvsbusser udgik af programmet i anden halvdel af 1990'erne.

DAB blev solgt til Scania, der fra 1996 udfasede de DAB-udviklede modeller til fordel for nye Scania-modeller, som DAB i høj grad bidrog til udviklingen af. Først kom Scania OmniCity-lavgulvsbussen, der blev introduceret i efteråret 1996 og var en "rigtig" lavgulvsbus med lavt gulv i hele bussens længde. Den fik dog næsten ingen danske kunder. Bedre gik det med Scania OmniLink-laventrébussen, der kom i 1999 og senere blev leveret i stor stil, og endelig OmniLine-rutebilen, der kom på markedet i 2001.

Volvo B10L
Volvo B10L leveret til Unibus i 1996. Foto: Thomas de Laine.

Aabenraa Karrosserifabrik blev solgt til Volvo, som i 1995 lod produktionen omlægge, således at man i Aabenraa nu reelt samlede Säffle-busser, idet System 2000 i den nye "New Look"-variant 2000NL blev introduceret. Der nåede derfor aldrig at komme et Aabenraa-designet karrosseri til Volvo B10L. Fra 1997 til 2002 leveredes i øvrigt flere hundrede Volvo B10BLE med System 2000NL-karrosseriet fra Aabenraa til især Hovedstadsområdet. Da Volvo B7L fremkom, kunne den ligesom Scania OmniCity præstere lavt gulv i hele bussens længde, men heller ikke Volvos bud herpå blev mødt af nogen videre efterspørgsel i Danmark.

Andre tidlige leverandører
Tidlige lavgulvsbusser fra andre producenter bør også omtales. De første vogne fra Scania og Mercedes leveret i 1992 er allerede nævnt, men der kom også tidligt to styk Setra S215NR til kunder på Vestsjælland og et fåtal Neoplan'er, herunder tre eksemplarer af N8012-kulfiberbussen hos Pan Bus i Viborg og Vedde Turistfart. MAN fik i 1993 lov at levere 14 lavgulvsledbusser af typen NG272 til HTs Busdivision, der brugte dem på linje 11 og 300S, mens Mercedes også fik lidt flere ordrer på O405N-modellen, bl.a. 6 ledbusser til HTs Busdivision i 1994. Derimod var de to duoledbusser, som HT modtog fra samme fabrikant i 1993, med højt gulv.

Scania MaxCi
Scania MaxCi blev introduceret af Linjebus i 1994. Denne type kørte bl.a. i Roskilde-området. Foto: Thomas de Laine.

Ved HTs 4. udbud blev Scania MaxCi-bussen også introduceret i Danmark. Det var en totalbygget laventrébus fra Scanias fabrik i Katrineholm i Sverige, og det var da også netop svenske Linjebus, der var køberen. Der leveredes 18 vogne til kontraktbegyndelse, hvoraf de fleste blev indsat på bybusserne i Roskilde. I 1994-95 fulgte yderligere busser af typen, så Linjebus fra efteråret 1995 rådede over 41 af slagsen, der var koncentreret i Roskilde-området og på Vestegnen. I 1996 modtog ligeledes svenske Swebus i Nordsjælland i øvrigt 10 tilsvarende busser.

Lavt gulv på fire forskellige måder
I afdelingen for lavgulvsbusser i fuld størrelse bød 1990'erne i store træk på følgende grundtyper, der alle normalt var forsynede med kørestolsramper ved midterdørene:

Van Hool A308-midibus
Van Hool A300-modellen kunne i princippet have været "Aarhus-lavgulvsbussen", men typen kom kun til Danmark i midibusversion til tele- og servicebuskørsel i Køge. Foto: Thomas de Laine, 29. december 1997.
  • Laventrébussen, der så at sige er en lavgulvsbus i den forreste del og en højgulvsbus i den bageste del. For- og midterdøre samt midter- eller sideperron har fortovslavt gulv, mens der efter midterdøren er et par trin op, ligesom eventuelle bagdøre har trin på niveau med en højgulvsbus. Motoren ligger under gulvet. De første lavgulvsbusser på linje 29 fra 29. marts 1992 var af denne type, og det samme gælder f.eks. Volvo B10BLE, B12BLE, B7RLE og B8RLE eller Scania OmniLink.

  • Busser med motoren placeret under gulvet bag i bussen, men med lavt gulv tilstræbt i større omfang, således der kun er lavere trin eller blot skråt gulv efter midtdørene og lavere trin ved eventuelle bagdøre. DABs serie 15 og Volvo B10L var eksempler på denne konstruktion.

  • Busser med motoren stående bagest i bussen, f.eks. i hjørnet bagende/vinduesside. Dette giver mulighed for et stort set flat lavt gulv i hele bussens længde og trinfri døre både for, midt og bag. Volvo B7L og B9L og Scania OmniCity er eksempler herpå.

  • Busser med motoren stående i den ene side af bussen, f.eks. i vinduessiden. Denne indretning åbner ikke alene mulighed for fladt, lavt gulv i bussens fulde længde, men også for at man kan have en egentlig bagperron i lavgulvsbusser. En by som Aarhus kunne med denne type faktisk have fået lavgulvsbusser med deres traditionelle busindretning med døre 2-0-2 og bagperron, hvilket de førnævnte tre typer ikke giver mulighed for, men da man i Aarhus fra 2007 endelig gik over til at anskaffe lavgulvsbusser, blev det af typen med motoren stående i bageste venstre hjørne (Solaris Urbino). Eksemplerne på busser med motoren stående i venstre side er ikke så mange, men f.eks. Van Hool A300, der i midibusudgave blev brugt i Køge-området, eller Volvo B9S, der som ledbus har kørt i f.eks. Stockholm, er af denne opbygning.

Interessant nok har de to sidste typer aldrig fået den helt store udbredelse i Danmark, der i høj grad sværger til laventrébussen, mens de "rigtige" lavgulvsbusser er temmelig udbredte i andre vesteuropæiske lande. Aarhus er dog en undtagelse, der siden overgangen til lavgulvsbusser i 2007 har købt busser med lavt gulv i fuld længde, mens Movia for nylig har introduceret ideen om "rigtige" lavgulvsbusser på A-buslinjerne i København, fordi disse bedre kan indrettes, så de understøtter fri ind- og udstigning ad alle døre.

Mens vi er ved begreberne, bør det nævnes, at man nogen steder kan møde en definition af lavgulv kontra laventré, hvor enhver bus med trin i midtergangen eller trin ved f.eks. en bagdør regnes for laventré uanset bussens opbygning i øvrigt. Dermed bliver f.eks. de B7L-dobbeltdækkere, der har kørt i København, til laventrébusser, da de havde trin i midtergangen og ved bagdøren. Denne opfattelse findes f.eks. i Movias udbudsmaterialer.

Handicappuljen i bakspejlet
Som antydet kom det til at gå hurtigt med indførelsen af lavgulvsbusser. For Københavns vedkommende var konsekvensen, at følgende linjer allerede fra midten af 1994 havde lavgulvsbusser på enten alle eller en betydelig del af afgangene:

  • Linje 2: DAB serie 15 mark II leveret 1994 (Unibus)
  • Linje 3: Mercedes-Benz O405N leveret 1992 og DAB serie 15 mark I leveret 1993 (HT/Busdivisionen)
  • Linje 5: Volvo B10BLE/Aabenraa leveret 1994 (HT/Busdivisionen)
  • Linje 6: DAB serie 15 mark II leveret 1994 (Unibus)
  • Linje 9: DAB serie 15 mark I/I½/II leveret 1993-94 (City-Trafik)
  • Linje 11: MAN NG272-ledbusser leveret 1993 (HT/Busdivisionen)
  • Linje 12/13: Volvo B10BLE/Säffle leveret 1994 (Linjebus)
  • Linje 18: Volvo B10BLE/Säffle leveret 1993-94 (Linjebus)
  • Linje 22: DAB serie 15 mark I leveret 1993 (Unibus)
  • Linje 27/28: Volvo B10BLE/Säffle leveret 1994 (Linjebus)
  • Linje 29: Scania N113CLB/Wiima leveret 1992 og DAB serie 15 mark I leveret 1993 (Unibus)
  • Linje 34: DAB serie 15 mark I/I½ leveret 1993 (City-Trafik)
  • Linje 39: DAB serie 15 mark I leveret 1993 (HT/Busdivisionen)
  • Linje 42/43: Volvo B10BLE/Säffle leveret 1994 (Linjebus)

Aarhus var undtagelsen, der bekræftede reglen: Trods byens medvirken ved udviklingen af DAB-Travolatoren i 1980'erne aftog man blot de 12 tidligere nævnte serie 15 mark I'ere i 1993. Herefter fortsatte anskaffelserne af højgulvsbybusser, der snart nærmest var unikke for Aarhus. Det lave gulv fik en chance mere i 2001, hvor sporvejene fik 20 Scania OmniLink-busser, men de var heller ikke gode nok, og busserne blev senere omtalt som "lavkapacitetsbusser"! Efter fortsatte højgulvsleverancer gik man endelig i 2007 over til lavgulvsbusser. Siden er langt hovedparten af sporvejenes vognpark udskiftet med lavgulvsbusser, næsten alle leveret af polske Solaris.

Der blev udbetalt midler fra den såkaldte handicappulje sidste gang i 1996, hvorefter det var slut med at få støtte til indsættelse af lavgulvsbusser. Og i 1998 udløb mange af de kontrakter, der fra 1994 var blevet påbegyndt med lavgulvsbusser anskaffet med støtte fra handicappuljen. Det betød i en del tilfælde, at de relativt nye busser blev gjort arbejdsløse, hvilket ikke fik den store opmærksomhed, men da Linjebus jo havde kørsel i flere andre lande, valgte dette selskab at overføre sine mange Volvo B10BLE/Säffle-busser fra 1993-94 til Helsinki i Finland. At busserne anskaffet med tilskud derfor forlod landet førte til en retssag mod Linjebus, hvor en del af støtten blev krævet tilbagebetalt. Sagen tog flere år, men blev afgjort til Linjebus' fordel.

Lavgulvsbusserne blev opfattet og omtalt som "handicapegnede", men i praksis motioneres kørestolsramperne sjældent. Undertegnede har kun set kørestole i lavgulvsbusser ganske få gange, og når det er sket typisk under S-togs- eller metrobuskørsel. De, der især har gavn af den lavere gulvhøjde, er derimod gangbesværede og rejsende med f.eks. barnevogne - to grupper, der i væsentligt større tal kører med bus. Og i modsætning til lavgulvsbussernes første tid risikerer trafikselskaberne i dag at modtage en klage, hvis deres passagerer mod forventning møder en højgulvsbus!

Kilder:

Udbudsbetingelser, 3. udbud, 14.3.1991. HT, Valby.

(Nyt fra) Busfronten, diverse numre. Foreningen Busfronten, København.


 
 
Printervenlig version

Til artikeloversigten

 Opdateret sidst:
29. marts 2017

Ændringshistorik
Printervenlig version

 Nyeste i Baggrund & historie

For 25 år siden: Danmarks første lavgulvsbusser (29. mar. 17)

80 år med bybusser i Roskilde - 1935-2015 (22. nov. 15)

HT på tryk 1974-2000 (5. okt. 14)

Flere artikler...

 
Tilbage til toppen

Forside | Nyheder | Baggrund & historie | Billeder | Garagefakta | Busbasen | Vognlister
Opdateringer | Om Myldretid.dk | Kontakt


Denne sides adresse (URL): http://myldretid.dk/artikler/nr/68
Copyright © 1999-2017 by Thomas Mark de Laine (admin@myldretid.dk), all rights reserved.