Af Thomas de Laine

Snart bliver dette syn igen muligt: Et IC4-tog passerer Valby station, august 2008. Foto: Thomas de Laine.

Efter mere end et halvt års fravær vender IC4-togene nu tilbage til driften. Trafikstyrelsen gav mandag 2. juli DSB tilladelse til igen at køre med IC4-togene, også med passagerer (DSB har haft tilladelse til at køre med dem uden passagerer siden februar). Onsdag 11. juli bliver der derfor repremiere på IC4.

I første omgang indsættes bare et enkelt, solokørende togsæt på én daglig dobbelttur Aarhus-Esbjerg, og således vil det være sommerferien over. Mandag-torsdag køres fra Aarhus kl. 13.37 og fra Esbjerg kl. 17.02. Fredag køres fra Aarhus kl. 12.43 og fra Esbjerg kl. 16.02. Fra 13. august skruer DSB op for IC4-anvendelsen, og togene vil gradvist også blive indsat mellem Aarhus og Aalborg og som InterCity Lyn-tog Aarhus-København.

Tilladelsen gælder 37 af IC4-togene. Antallet af IC4-togsæt i landet er noget større, men togene har forskellig status, alt efter hvor opgraderede de er. De 37 tog har fået to ud af tre planlagte "opgraderingspakker", skriver Ingeniøren.

Som bekendt havde et IC4-tog hovedrollen i en nærvedulykke ved Marslev på Fyn i efteråret, hvor toget havde så store problemer med at bremse foran et rødt signal, at det kørte et pænt stykke forbi og var tæt på at ramme et godstog. Det skete til trods for, at lokomotivføreren forsøgte at bremse alt det han kunne, og til trods for at sikkerhedssystemet ATC, der findes på toget og strækningen, vil farebremse ("nødbremse") et tog, der kører forbi et rødt signal.

Efterfølgende har man bl.a. ladet 19 professorer og forskere fra DTU undersøge bremsesystemet på IC4, og de fastslog i en rapport, der kom 20. juni, at bremserne virker inden for normerne på området, og at det således ikke var en bremsefejl, der var årsag til hændelsen. Derimod mener man, at det var glatte skinner og togets hastighed, der i kombination medførte, at selv indkoblet magnetskinnebremse (jf. nedenfor) og et fejlfrit bremsesystem ikke ville have forhindret signalforbikørslen. Dog anbefalede man nogle ændringer på toget, som DSB nu implementerer.

For at togene må køre, skal magnetskinnebremsen være indkoblet. Det var den ikke på toget, der kørte forbi signalet ved Marslev 7. november 2011, hvilket der i øvrigt heller ikke var krav om på det tidspunkt. Derudover skal én af togsættets i alt 10 aksler, aksel 5, være "løbeaksel", altså uden såvel trækkraft som bremsekraft. Dette krav skyldes angiveligt, at sikkerhedssystemet ATC målte forkert hastighed på denne aksel under Marslev-hændelsen, fordi den blokerede eller "skøjtede" på de glatte skinner, og derfor iværksatte ATC farebremsningen for sent.

Uden bremsekraft på aksel 5 er togets samlede bremsekraft imidlertid nedsat, og derfor må det nu også højst køre 169 km/t mod før 180 km/t. Køreplanen for et InterCity Lyn-tog kræver kun 160 km/t, mens man - hvor infrastrukturen tillader det - udnytter togets højere tophastighed til at nedbringe eventuelle forsinkelser. Denne mulighed er således reduceret.

Ingeniøren opremser i en artikel flere mindre problemer i bremsesystemet, som ifølge professor Mogens Blanke fra Institut for Elektroteknologi på DTU stadig består:

• En rørføringsfejl betyder, at parkeringsbremsen fejlagtigt aktiveres, når lokomotivføreren laver en nødopbremsning. Med parkeringsbremsen aktiveret virker antiblokeringssystemet ikke.
• En parameterfejl i én af togets bremsecomputere gør, at antiblokeringssystemet går i gang for sent ved hjulblokering.
• Et uheldigt design af den hydrodynamiske bremse (retarderen) betyder, at den kun kortvarigt leverede bremsekraft, da lokomotivføreren på toget i Marslev begyndte at bremse. Dette ses ud af togets logfiler, men hvad der mere præcist er galt skal belyses nærmere.
• Togets såkaldte cross blending-system gør, at der på glatte skinner kun bremses effektivt på 6 af togets 10 aksler, indtil lokomotivføreren bremser hårdere end bremsetrin 4. Systemet fungerer tilsyneladende udmærket på tørre skinner.

Det var DSB selv, som tog IC4 ud af drift tilbage i november 2011, selvom Trafikstyrelsen på dette tidspunkt endnu ikke havde forbudt brugen af togene. DSBs beslutning kom efter hændelsen ved Marslev og det forhold, at der havde været en mindre alvorlig hændelse ved Høje Taastrup kort forinden, som havde visse ligheder med Marslev-hændelsen.

Det er i øvrigt ikke første gang en ny togtype er dømt ude i en længere periode. Efter en afsporing i januar 2000 blev alle de dengang nye S-tog (de nuværende) i februar taget ud af drift, og først i juli samme år godkendte Jernbanetilsynet, at de kunne vende tilbage i trafik med en mindre konstruktionsændring.

Kilder: Pressemeddelelse fra DSB 02.07.12; Ing.dk 02.07.12, 03.07.12, 04.07.12 og 05.07.12