Af Thomas de Laine

Trods mange års diskussion, er det endnu ikke besluttet, om en udvidelse af kapaciteten på jernbanestrækningen Roskilde-Ringsted skal ske som en udbygning af den eksisterende bane eller ved anlæg af en helt ny bane over Køge. Der skal tages politisk stilling til sagen i efteråret 2009, og i den forbindelse er der gennemført (yderligere) en undersøgelse af de to alternativer.

Projektet er nu sendt i offentlig høring, hvor fristen for at svare er 1. december 2008. Der er offentliggjort et ganske omfattende materiale bestående af 11 hæfter, som udgør høringsudgaven af miljøredegørelsen for projektet. I hæfterne indgår beskrivelser af anlægget og de foretagne undersøgelser. Dette materiale er baseret på i alt 150 fagnotater, der er tilgængelige på Trafikstyrelsens hjemmeside. Sammen med de tidligere udarbejdede rapporter mv. er der et mindre bjerg af information at sætte sig ind i, hvis man vil til bunds i projektet.

Problemet går i korthed ud på, at strækningen København-Roskilde-Ringsted i dag er en flaskehals. Her kører både tog i landelstrafikken, regionale tog, der benyttes af de sjællandske pendlere og internationale gods- og passagertog. Kapaciteten er stort set brugt op. Det betyder øget tendens til forsinkelser og manglende plads til flere eller hurtigere tog. Og så er der som bekendt en Femern Bælt-forbindelse på vej, der også omfatter en større baneopgradering på strækningen Ringsted-Rødby Havn. De to løsningsmuligheder, der undersøges, er:

• Femtesporsløsningen, der omfatter en udbygning af den eksisterende jernbane med et ekstra spor på strækningen Hvidovre (ved Hvidovrevej)-Baldersbrønde placeret langs sydsiden af de eksisterende spor (mellem Vestvolden og Glostrup dog under anvendelse af det eksisterende, femte spor) og et vendesporsanlæg forberedt for senere indretning af station samt depotspor sydvest for Roskilde station i trekanten mellem Vestbanen, Lille Syd - strækningen Roskilde-Køge-Næsted - og Holbækmotorvejen. Syd for bebyggelserne i Baldersbrønde anlægges en betonbro fra femtesporet henover de fire eksisterende spor til nordsiden af banelegemet. Broen skal primært anvendes af vestgående godstog.

  Denne løsning giver hovedsageligt forbedringer mellem København og Roskilde, hvor der bliver plads til 4-5 ekstra passagertog i timen - sammenlignet med et 2017-scenarium uden udbygning. Den højeste hastighed på strækningen bliver 180 km/t. Det femte spor mv. giver mulighed for, at flere regionaltog kan standse færre gange mellem København og Roskilde med rejsetidsgevinster til følge for rejsende til og fra steder syd og vest for Roskilde. Til gengæld vil der kun ske en begrænset reduktion i forsinkelserne på strækningen til Ringsted.

  I stedet for vendesporsanlægget i Roskilde kan der i øvrigt opnås samme kapacitet ved at anlægge to ekstra spor mellem Adamshøj (mellem Kværkby og Ringsted) og Ringsted, hvilket dog kræver samtidigt anlæg af dobbeltspor Lejre-Vipperød.

  Femtesporsløsningen ventes at koste knap 4 mia. kr.

• Nybygningsløsningen, som er en helt ny, dobbeltsporet elektrisk bane med mulighed for kørsel med op til 250 km/t fra Ny Ellebjerg station via Køges nordlige udkant til Ringsted. Banen vil stort set følge Holbækmotorvejen fra København til Vallensbæk, og herfra langs Køge Bugt-motorvejen og Vestmotorvejen til Kværkeby Stationsby/Fjællebro. Det sidste stykke følges den eksisterende bane til Ringsted. I Hvidovre føres banen delvist i tunnel på nordsiden af motorvejen.

  Undervejs anlægges en ny station kaldet Køge Nord i tilknytning til en ny station på S-banen samt tilslutning til Lille Syd. Denne station vil være beliggende ud for Ølsemagle Lyng mellem Egedesvej og Ølsemaglevej lige nord for det stykke, hvor S-banen og motorvejen ligger nærmest hinanden. På dette sted har man tidligere tænkt en fremtidig S-banestation. Placeringen indebærer, at der ikke vil være sporforbindelse fra den nye bane til og fra Roskilde. Endelig indgår etablering af dobbeltspor på Lille Syd på strækningen mellem Køge station og Københavnsvej, hvilket vil være nok med den ønskede køreplan (2 tog i timen på hver af forbindelserne Køge-Roskilde og Næstved-Køge-Køge Nord). Forbindelsen til Køge Nord vil grene fra Lille Syd ved den eksisterende passage af S-banen.

  Udformningen af Køge Nord station vil være, så den nye bane og Lille Syd-forbindelsen ligger vest for motorvejen hvorfra en 250-300 m lang gangbro går over motorvejen og et parkeringsanlæg til S-banedelen af stationen. Dette er en forholdsvis stor intern afstand, og i miljøredegørelsen nævnes det, at gangbroen kan forsynes med rullende fortove! På den nye bane bliver der i alt fire spor gennem stationen, hvoraf kun de to yderste får perroner. Derved bliver der overhalingsmulighed ad de midterste spor, ligesom godstog kan benytte perronsporene ved overhaling. De to yderste spor får forbindelse til Lille Syd.

  Løsningen giver mulighed for 8 ekstra passagertog og 2 ekstra godstog hver time i begge retninger på strækningen København-Ringsted, samtidig med at der frigøres plads på den eksisterende bane til Roskilde, så regionaltogsbetjeningen her kan forbedres. Skal nybygninsløsningen udnyttes fuldt ud, bliver udvidelser af kapaciteten på København H og den ellers ret nye Øresundsbane nødvendige. Med nybygningsløsningen kan rejsetiden for både regionaltog og landsdelstrafikken forkortes. Især vil rejsetiden fra Køge-området og Stevns til København og Vestdanmark kunne reduceres markant, hvis der indsættes direkte tog. Det nævnes bl.a., at løsningen åbner mulighed for direkte regionaltog Næsted-Køge-København H. Forsinkelserne, der opstår mellem København og Ringsted, vil med nybygningsløsningen kunne reduceres med en tredjedel.

  Prisen for nybygningsløsningen er knap 9 mia. kr.

Etablering af en dobbeltsporet bane mellem Vigerslev, Ny Ellebjerg og København H er allerede vedtaget og vil i begge tilfælde skulle bruges som en del af løsningen. Denne forbindelse etableres i 2010-11 og bygges til (kun) to passagertog eller ét godstog i timen pr. retning. I begge løsninger indgår, at der på denne bane etableres perroner for fjerntogene på Ny Ellebjerg station. Endvidere er det vedtaget at anlægge et 2 km langt overhalingsspor øst for Ringsted. Begge dele, altså eksklusiv fjerntogsperronerne på Ny Ellebjerg, etableres uanset, at man eventuelt måtte undlade at gennemføre København-Ringsted-projektet.

De to mulige projekter forventes af Trafikstyrelsen begge at kræve cirka syv år til detailprojektering, ekspropriationer, udbud og gennemførelse af anlægsarbejdet.

Der indgår i øvrigt flere interessante "løsningsmuligheder", som er forbedrede løsninger med ekstra omkostninger, for begge alternativerne. I femtesporsløsningen drejer det sig bl.a. en 2,1 km lang overdækning af banen Rødovre-Brøndbyøster og en station ved vendesporet i Roskilde med to ekstra spor herfra og til Roskilde station. For nybygningsløsningen gælder det en station ud for Greve i skellet mellem Kildebrønde industrikvarter og Kildebrønde Nordmark lige nord for Kildebrøndevej.

0-alternativet
Såvel femtespors- som nybygningsløsningen sammenlignes med et "0-alternativ", hvor overhalingssporet i Ringsted, den nye bane København H-Ny Ellebjerg-Vigerslev og det nye euroæiske ERTMS-signalsystem på fjernbanen samt Femern Bælt-forbindelsen er til stede, mens der ikke er gennemført nogen af de to løsninger i København-Ringsted-projektet.

I 0-alternativet er kapaciteten forbedret med et enkelt godstog i timen i forhold til i dag, hvilket er nødvendigt for Femern Bælt-forbindelsen. Mellem København og Roskilde vil der være plads til 12-13 passagertog og 2 godstog i timen i hver retning. Roskilde-Ringsted er kapaciteten 9 passagertog og 2 godstog.

Fordele og ulemper
De to løsninger kan sammenlignes på en række forskellige måder. Fælles for dem er, at de stort set alle falder ud til fordel for nybygningsløsningen.

Kapacitetsforholdene ser således ud:

Denne figur fra miljøredegørelsen (hæfte 1, s. 25) giver et overblik over kapaciteten:

Da kapacitetsudnyttelsen ved nybygningsløsningen er lavere end ved femtesporsløsningen, bliver regulariteten også højere, idet bedre plads på sporene mindsker risikoen for forsinkelser. Forbedringen er betydeligt mindre ved femtesporsløsningen.

Nybygningsløsningen giver i forhold til 0-alternativet generelt rejsetidsgevinster på mellem 0 og 10 minutter mellem København H og stationer som Roskilde, Ringsted, Slagelse, Nyborg, Odense, Næstved og Nykøbing F. Større reduktioner angives for Køge og Haslev.

Fordelene for køgegensere ved nybygningsløsningen bør dog heller ikke overvurderes. Den nye station vil ligge et godt stykke uden for byen. Rejsetidsgevinsten ved at tage fra Køge via Køge Nord til København vil ganske givet meget ofte gå op i skiftetid, medmindre der bliver et betydeligt antal forbindelser (3-4 pr. time i dagtimerne mod de i miljøredegørelsen nævnte 2) via Lille Syd til Køge station. Dette vil dels gøre indhug i den indvundne kapacitet, som den nye bane giver, og dels være begrænset af, at Lille Syd kun planlægges til at have et enkelt spor fra Københavnsvej i Køge og frem til det sted, hvor afgreningen mod Køge Nord placeres. Dette er der næppe taget højde for, når der i Trafikstyrelsens miljøredegørelse angives, at der kan spares cirka 14 minutter på strækningen København H-Køge i forhold til 0-alternativet. Gevinsterne for passagererne til og fra stationerne mellem Køge og Næstved vil være mere reelle, da de i dag må skifte til S-tog i Køge. Her angiver miljøredegørelsen en gevinst på omtrent 24 minutter - i øvrigt den største i projektet. For godstog reduceres køretiden Vigerslev-Ringsted med 5 minutter ved femtesporsløsningen og 10 minutter ved nybygningsløsningen.

Nybygningsløsningen åbner også for nogle helt nye forbindelser, så som ture fra Ringsted og stationer vest herfor til S-banestationerne langs Køge Bugt. Rentabiliteten af standsning af regional- og InterCity-tog i Glostrup og af InterCity Lyn-tog på Køge Nord er blevet undersøgt, men begge dele med negativt resultat. Der tænkes dog standsning i Køge for de almindelige InterCity-tog, hvilket vil koble Køge-området på InterCity-nettet.

Trafikstyrelsen har beregnet, at nybygningsløsningen vil give ca. 13.700 nye togrejsende pr. hverdag i 2017. Det svarer til 2,5 pct. flere. Femtesporsløsningen giver kun en stigning på lidt over 0,5 pct.

Under anlægsarbejdet vil femtesporsløsningen medføre gener for togtrafikken på strækningen, hvor passagererne må tåle ekstra rejsetid og i nogle tilfælde skift til S-tog i Høje Taastrup. Anlægget af nybygningsløsningen vil ikke betyde lige så store gener for afviklingen af fjerntogene på strækningen København-Ringsted, men vil til gengæld medføre få minutters længere rejsetid på Lille Syd og Køge Bugt-banen. Blandt de væsentlige gener under etablering af nybygningsløsningen er cirka to måneder med enkeltsporsdrift Borup-Ringsted. Samlet set vil rejsetidsforlængelserne løbe op i cirka fem gange så meget pr. 1.000 passagertimer ved femtesporsløsningen som ved nybygningsløsningen.

Alle disse forskelle bør naturligvis ses i lyset af løsningernes økonomi. Der er tale om et skøn over anlægspriserne foretaget i forbindelse med Strategianalysen 2005, og femtesporsløsningen ventes som nævnt at beløbe sig til knap 4 mia. kr., mens nybygningsløsningen vil være omtrent 5 mia. kr. dyrere. En samfundsøkonomisk analyse har givet til resultat, at femtesporsløsningen har en negativ nutidsværdi på 3 mia. kr. og en intern rente på ca. 1,8 pct., mens nybygningsløsningen giver en nutidsværdi på 1,7 mia. kr. og en intern rente på ca. 5,8 pct. Der skal ikke her gåes i detaljer om samfundsøkonomi, men resultatet kan betragtes sådan, at nybygningsløsningen giver den største nytte for samfundet. (Se i øvrigt s. 79-84 i miljøredegørelsens hæfte 1.)

Trafikstyrelsen har ikke direkte anbefalet én af løsningerne, men miljøredegørelsen peger klart i retning af nybygningsløsningen. Det er imidlertid en politisk beslutning, og her kan det måske spille ind, hvad de forskellige kommuner langs de to strækninger mener - uanset om dette så er fornuftigt eller ej.

Flaskehals i Køge-området?
Trafikstyrelsen nævner selv, at København H og Øresundsbanen vil være begrænsende for at udnytte kapaciteten af nybygningsløsningen fuldt ud. Men der er også lagt i kakkelovnen til lovlig tæt trafik på sporene i Køge-området.

Sagen er, at forbindelsen mellem Køge og Køge Nord kun vil være dobbeltsporet på en del af vejen. Den 1,2 km lange enkeltsporede del af strækningen skal i dagtimerne have plads til to tog i hver retning mellem Køge og Roskilde og to tog i hver retning mellem Næstved og København, altså fire tog pr. kørselsretning hver time. I det køreplansoplæg, der indgår i miljøredegørelsen, skal disse tog afvikles sådan, at der først køres to tog ad den enkeltsporede bane i den ene retning, dernæst to i den anden osv., idet togene mod Næstved vil afgå fra Køge 4 minutter efter Roskilde-togets ankomst. Dette kompliceres endvidere af, at kun togene til og fra Roskilde vil holde i Ølby, mens Næstved-togene tænkes gennemkørende. I denne situation er dobbeltspor på kun den foreslåede del af strækningen tilstrækkeligt, men der er ikke plads til at udvide antallet af tog. I et af fagnotaterne hedder det da også: "Denne enkeltsporede strækning ved Ølby udgør en væsentlig flaskehals for passagertog for Nybygningsløsningen" og "Den enkeltsporede forbindelse fra Køge Nord 'binder' i nogen grad trafikken på hovedstrækningen (altså København-Ringsted, red.). Et tog mod Køge kan komme til at vente på et tog fra Køge, og i ventetiden spærre hovedsporet."

Da strækningen videre til og fra Næstved også er enkeltsporet er det dels af betydning, hvor "krydsningen" af togene (altå stedet, hvor et tog i hver retning mødes) placeres, og dels vil denne del af banen være ekstra følsom for forsinkelser, som kan forplante sig til andre strækninger. Forsinkede tog fra Næstved vil kunne komme "skævt" ind på den nye bane mod København og dermed også på den pressede København H, og skal toget mod Roskilde i Køge afvente forsinkede tog fra Næstved, vil forsinkelserne også forplante sig til tog i begge retninger på den enkeltsporede bane mellem Køge og Roskilde.

Endelig er sporkapaciteten på Køge station begrænset. Der er i dag tre perronspor med forbindelse mod både Roskilde/Køge Nord og Næstved. Østbanen vil i fremtiden lægge beslag på det ene af disse spor flere gange i timen, idet benyttelsen af Køge stations spor 5 er planlagt til at ophøre, så man undgår, at Østbanens tog skal krydse Lille Syd-strækningen i niveau syd for Køge station. Dette er en forudsætning for den nye køreplan på Østbanen, der er på vej. Det lader alene to perronspor tilbage, og det er for lidt, hvis krydsningen mellem togene på København-Køge-Næstved-banen skal finde sted i Køge (hvilket der altså ikke er oplyst nogen om), samtidig med at der skal være korrespondance til Køge-Roskilde-banen. Under alle omstændigheder vil det lægge en del bindinger på køreplanerne, vanskeliggøre fremtidige udvidelser af antallet af afgange og måske resultere i en ineffektiv køreplan på strækningen Roskilde-Køge, hvor stiv halvtimesdrift ellers kunne opnås med to tog.

Kombinterminal ved Køge
Gennemføres nybygningsløsningen, tager Folketinget samtidig stilling til, om man vil gennemføre miljøundersøgelse af en kombiterminal ved Køge. En sådan terminal, der vil ligge i Køge Nord-området nær Skandinavisk Transport Center, vil være pladskrævende og indrettet til omlæsning af gods i containere, veksellad og trailere mellem tog og lastbiler. Samtidig med høringen om København-Ringsted-projektet gennemføres en idéfasehøring om kombinterminalanlægget.

Kombiterminalen vil bestå af tilslutningsspor til hovedstrækningen (den nye bane København-Ringsted), ankomstrist, læsseområde og vejadgang. Der er flere mulige placeringer af disse dele, men placeringen er også af betydning for mulighederne for at udveksle godsvogne mellem kombiterminalen og Køge Havn.

Kilder:

København-Ringsted projektet. Miljøredegørelse 1 – høringsudgave. Trafikstyrelsen, september 2008.

Havbogårdsvej, Solrød-Salbyvej, Ejby. Miljøredegørelse 8 – høringsudgave. Trafikstyrelsen, september 2008.

Kombiterminal ved Køge. Nybygningsløsningen. Fagnotat, Trafikstyrelsen, 16. september 2008.

Trafikale muligheder. Fagnotat, Trafikstyrelsen, 4. juli 2008.