Af Thomas de Laine

I 1992 var det meningen, Københavns nye bybane skulle begynde at køre i 1997. Sent i 1994 blev det besluttet, at det skulle være en "minimetro".
I 1997 var det meningen, Københavns nye metro skulle begynde at køre i 2000. I 1996-97 var man gået igang med byggeriet, og store byggepladser var åbnet flere steder i byen.
I 2000 var det meningen, metroen skulle åbne i 2002. Og i 2002 er man klar til metrofest osv. Der er bare ét problem: Jernbanetilsynets godkendelse af metroens sikkerhed.

Personligt tror jeg nu, at metroen rent faktisk åbner den 19. oktober. De problemer, man vil se, tror jeg snarere bliver i driften. I de store busomlægninger kan man næsten heller ikke undgå at have taget fejl af, hvordan passagererne vil strømme, ét eller andet sted. Den slags har journalisterne dog ikke fået øje på - i hvert fald ikke endnu - viser den store bunke avisudklip.

Jernbanetilsynets godkendelse
"Summen af de ting, som vi mangler for at kunne godkende driften af Metroen, er så stor, at jeg tvivler på, at det kan lade sig gøre inden åbningsdagen," sagde Jernbanetilsynets direktør Flemming Lund efter et møde med Ørestadsselskabet d. 3. oktober.

Jernbanetilsynet er ikke i tvivl om, at metroen vil kunne godkendes, men der mangler en del dokumentation, primært metrostewardernes uddannelse og togdriftens stabilitet. Desuden kan Jernbanetilsynet ikke acceptere kvaliteten af radioforbindelsen mellem togene og Kontrol- og Vedligeholdelsescentret (KVC). Jernbanetilsynet vil også gerne have, at Ørestadsselskabet retter op på diverse fysiske defekter på togene i den sidste del af testperioden (togene kører faktisk i øjeblikket, bare uden passagerer).

Det skal siges, at sporene og styresystemet for den automatiske drift er godkendt. Dog er Ansaldo ifølge Berlingske Tidende ved at foretage mindre ændringer i det vitale sikkerhedssystems software her i sidste øjeblik.

Tidsplanen er meget stram, men godkendelsen skulle i princippet kunne være klar 15 dage efter mødet d. 3. oktober, altså lige en dag eller to før dronningen gerne skulle kunne indvie metroen. Der er imidlertid en betydelig menneskelig faktor i denne tidsplan, idet Jernbanetilsynets medarbejdere skal ud at se på stationer og tog for at kontrollere, at sikkerhedskravene bliver opfyldt. "Der skal ikke skride noget som helst i den plan, som vi nu har lagt, for at vi ikke kan nå at godkende driften af Metroen til tiden," siger Flemming Lund.

Bo Dybkær, Ørestadsselskabets kommunikationsdirektør, peger dog på, at andre store projekter som f.eks. Øresunds- og Storebæltsbroen først har fået godkendelserne på plads meget sent.

Politiken spurgte i en artikel Bo Dybkær, hvad der sker, hvis metroen ikke kan åbne til tiden. Svaret var, at det ville han ikke gisne om. Flemming Lund har gjort det klart, at Jernbanetilsynet ikke vil lade sig præsse til at godkende metroen, før man er overbevist. Jernbanetilsynet har tidligere holdt alle fjerdegenerations-S-togene væk fra driftn i et halvt år efter en afsporing ved Valby i januar 2000.

Førerløs bremsning med problemer
Metrotogene har vanskeligheder ved at "ramme" perronerne. I en række tilfælde er de enten kørt for kort eller for langt, kunne Politiken berette lørdag d. 5. oktober.

Rammer et metrotog ved siden af, kan metrostewarden kalde op til KVC, der så vil køre toget på plads manuelt. Er der ingen metrosteward, eller sker det i myldretiden, vil toget blot fortsætte til næste station.

Problemet er gammelkendt, idet Docklands Light Rail i London, der har meget tilfælles med den københavnske metro, i 15 år har lidt af samme problem, der endnu ikke er helt løst. Også det danske blad Bytrafik pegede allerede for flere år siden på, at præcisionsbremsning kunne være et problem. I tunnellerne skal togene holde med dørene lige ud for dørene i perronafskærmningen, dog inden for en vis margin.

Universitet station ligger ikke ved universitet
Tager man toget ud ad metrolinie M1 mod Vestamager, vil man passere Universitet station. Stationen hedder også DR Byen som en slags undertitel. Årsagen til dette valg af navn er, at de nye bygninger til Københavns Universitet Amager (KUA) tidligere var tænkt placeret dér. Sådan blev det bare ikke, men navnet er det lidt vanskeligere at ændre. Skal man til KUA, er det lettest at stå af ved Islands Brygge st.

Tidligere trafikminister Jacob Buksti (S) fortæller til Politiken d. 2. oktober, at "Det er en af mine mere surrealistiske oplevelser som minister. [...] jeg fik besked på, at navnene var koblet sammen med sikkerhedssystemet." Dengang fik han at vide, at et navneskift ville koster over 20 mill. kr. og risikere at forsinke metroens åbning. Navnet forventes i stedet ændret i løbet af næ,ste år.

Bo Dybkær forklarer situationen således: "Der skal laves en hel masse ekstraarbejde og efterkontrol i en periode, hvor der samtidig bliver arbejdet med dokumentation af systemet. Alle dokumenter skal laves om." Han fortæller endvidere, at det heller ikke muligt at kalde en station på metroens etape 3, Lergravsparken-Lufthavnen, for Helgoland af hensyn til sikkerhedsberedskabet, da DSB allerede benytter dette navn.

Husk adgangstegn!
Hvis man tror på, at metroen åbner d. 19. oktober, og vil man gerne være med de aller første timer, skal man huske at købe adgangstegn. Det køres på metroens hjemmeside og koster 20 kr., hvilket giver ret til kørslen med togene og tilsluttende transport med kollektiv trafik. Adgangstegnene skal afhentes i den gamle kiosk på Kongens Nytorv fire dage efter bestillingen, og det var ikke alle i provinsen, der syntes det var helt rimeligt. Derfor kan personer med et sygesikringsbevis, der viser et postnummer over 4500 eller fra Bornholm også købe adgangstegnene i åbningsweekenden.

Historien melder ikke noget om, hvad man kan bruge adgangstegnene til, hvis det bliver nødvendigt at finde en anden ledig dato i dronningens kalender.

Kilder: JP-København 04.10.02; Berlingske Tidende 28.09., 04.10. og 05.10.02; Politiken 02.10, 04.10. og 05.10.02