Af Thomas de Laine

De nuværende S-tog i København er den fjerde generation af S-togsmateriel. Togene af denne type har kørt på S-banen siden juni 1996, og fra januar 2007 blev fjerdegenerationstogene enerådende. Med nu 25 år på bagen er fjerde generation også så småt blevet et gammelt tog.

Fjerde generation har med sit karakteristiske udseende opnået tilnavnet "hamster", og for den korte udgave "hamsterunge". De korte og særligt brede vognkasser, som giver dette udseende, betød ekstra mange siddepladser i bredden, og sammen med togets ringe vægt sikrede det DSB retten til at prale med det laveste energiforbrug pr. siddeplads for et bybanetog. Men med fjerde generation oplevede publikum også mange forbedringer i form af bedre information, lidt kortere rejsetider og et lavere støjniveau.

SA 02 blev leveret sent i 1995 og var sammen med SA 01 det første fjerdegenerationstog, der blev indsat i driften fra juni 1996. Her kører det gennem Peter Bangs Vej station med et H-tog 23. september 2016, der i øvrigt var 75-årsdagen for S-banedrift mellem Vanløse og Valby. Da billedet blev taget, var de otte "0-serietog", SA 01-08, stort set kun i brug på linje C og H, fordi disse togsæt som de eneste ikke var blevet udrustet med CBTC. Dermed var de afskåret fra de linjer og materielløb, der kom nord for Jægersborg. Først senere blev det besluttet, at også de første otte togsæt skulle have CBTC. Foto: Thomas de Laine.

Fjerde generation omfatter i alt 136 togsæt:

• 105 togsæt à 8 sektioner/vogne, svarende til 4 vogne af 1.-3. generation, der blev leveret 1995-2006
• 31 togsæt à 4 sektioner/vogne, svarende til 2 vogne af 1.-3. generation, der blev leveret 2004-2005

Et enkelt togsæt udgik allerede i 2002 efter en ulykke, således at DSB siden 2006 har haft 135 togsæt af typen.

Udskiftning af 2. generation

Ved indgangen til 1990'erne rådede DSB over knap 550 S-togsvogne af anden generation, eller hvad der svarede til omkring 135 "halvtog" på 4 vogne. Hertil kom 12 halvtog af tredje generation og dermed en samlet flåde på lige under 150 halvtog eller i underkanten af 600 vogne. Materielsituationen var dog anstrengt, ikke mindst efter overgangen til S-banedrift mellem Ballerup og Frederikssund i 1989, der fandt sted uden udvidelse af vognparken, og pålideligheden af tredjegenerationstogene var ikke god.

Andengenerationstogene var leveret i årene 1967-78 og ville dermed runde 30 år omkring årtusindskiftet. Disse tog gennemgik i anden halvdel af 1980'erne og begyndelsen af 1990'erne flere moderniseringsprogrammer. Men allerede i midten af 1980'erne var DSB faktisk begyndt at sondere tærrenet for en afløser. De ikke så vellykkede tredjegenerationstog var ikke svaret, og de var i virkeligheden også allerede teknisk forældede.

DSB ville i stedet have et tog, der både var lettere og skulle have mere moderne elektronik. Man udarbejdede i første runde et forslag til et trevognstog, som er beskrevet i et hæfte på omkring 20 sider plus tegninger mv. med titlen Det fleksible S-tog, som DSB udsendte i januar 1987. Selvom projektet ikke i sig selv blev til noget, kan flere af de design- og indretningsmæssige idéer genfindes i fjerdegenerationstogene, som de kom til at se ud i virkeligheden små ti år senere.

Forslaget gik på et fast sammenkoblet togsæt på 3 vogne og en samlet længde på enten 55 eller 60 m. Tre sådanne togsæt ville være den maksimale toglængde, og det ville omtrent have svaret til to sammenkoblede togsæt af fjerde generation (litra SA). Trevognstoget skulle have fire toakslede bogier, hvoraf de midterste placeredes under overgangene mellem vognene.

Man arbejdede endnu ikke med enkeltakslede bogier og heller ikke med en bredere vognkasse. Hver af de tre vogne var i "almindelig" længde og med to dørpartier pr. vogn. Ved hver dør ville der være behov for et trin, der skulle skydes ud, før døren åbnedes, ligesom det kendes fra Øresundstogene. Til gengæld ville gulvhøjden være den samme som højden på S-banens perroner.

En model af trevognstoget fra 1987-forslaget ses her i profil, gengivet fra hæftet Det fleksible S-tog.

Afhængigt af togsættets længde (55 eller 60 m) og indretning ville trevognstoget rumme ca. 150-185 siddepladser. En lidt større sædeafstand med bedre komfort indgik i overvejelserne om indretningen. Inde i toget skulle der være en bred overgang mellem de tre vogne, og der skulle være fleksrum med klapsæder. Tegningerne viser store ligheder med de valg, der blev truffet for indretningen i fjerde generation.

I 1987 var de første IC3-tog - DSBs nye flagskib - endnu under bygning, og selvom det foreslåede S-tog ikke skulle have førerrum med mulighed for at skabe overgang gennem fronterne, var denne mulighed faktisk omtalt i hæftet. Det kommende IC3-togs design med hvide vognkasser og røde dørpartier var til gengæld genbrugt på S-toget.

Idéen med "IC3-bemaling" af fjerdegenerationstogene blev heller ikke droppet med projektet om 3-vognstoget. Fra 1993 afprøvedes dette design på et 4-vognstog af anden generation (MM 7745-FU 8045-MU 8545-FS 7245), men det viste sig, at toget krævede så meget hyppigere vask, at man lod fjerdegenerationstogene blive helrøde alligevel. Den røde farve på togene af fjerde generation blev dog justeret en anelse i lysere retning.

En af de ting, der fejede 3-vognstoget af banen, var et stigende behov for øget kapacitet på S-banen. Man mente ikke at kunne sende flere tog gennem byen, end de 27 tog i timen der allerede var på Boulevardbanen i myldretiden, og en aflastning som f.eks. den i 1970'erne droppede tunnelbane fortonede sig i en fjern fremtid. I stedet begyndte DSB at koncentrere sig om, hvordan et nyt S-tog kunne få flere pladser uden at blive længere. Der var grundlæggende to muligheder: Højere tog eller bredere tog.

Australske dobbeltdækkere på S-banen?

I september 1990 kunne DSB bladet berette, at DSBs direktion overvejede at anskaffe australske dobbeltdækkertog til S-banen. Der var konkret tale om de såkaldte Tangara-dobbeltdækkertog, som med deres særligt mange siddepladser ville være gode til brug på de "regionale" S-togslinjer E og H til Hillerød, Frederikssund og Køge. Dobbeltdækkere kan selvsagt rumme flere pladser end et traditionelt S-tog af tilsvarende længde, og det ville være en relativt billig måde at udvide kapaciteten på frem for at skulle forlænge perroner over hele S-banen.

Tangara, som udtales med tryk på "ga" og betyder "to go" på et aboriginsk sprog, er tilnavnet for en serie tog, som den australske virksomhed A. Goninan & Co. har leveret til det S-banelignende system af forstadsbaner i og omkring Sydney. Togene er bygget 1987-95, og der blev i alt leveret lidt over 450 vogne. På det tidspunkt, hvor DSB overvejede en anskaffelse, var der altså tale om et forholdsvis nyt tog.

Sydneys forstadsbaner, som udelukkende betjenes med dobbeltdækkertog, har en mængde tekniske ligheder med Københavns S-bane, og det gjorde, at Tangara-toget relativt nemt ville kunne anvendes i København. Tangara-toget kører på 1.500 V jævnstrøm, som hentes fra køreledning, ligesom i København (hvor spændingen dog er hævet til 1.650 V), og det består af fire fast sammenkoblede vogne på hver 20,3 m, hvilket fuldstændig svarer til DSBs S-tog af 2. generation.

Tangara-tog under indkørsel til Sydney Central 13. februar 2013. Måske ikke verdens kønneste tog, men til gengæld en model, der uden de store tilpasninger havde kunnet bruges på S-banen (se og hør også Tangara på video). Foto: Thomas de Laine.

Tangara-toget har to styrevogne yderst og to motorvogne i midten (pantograferne er placeret på styrevognene), og til sammen har de fire vogne i alt 420 siddepladser, hvoraf de fleste er i en 2+3-opstilling. Hver vogn har to brede dobbeltdøre i hver side. I Sydney kører togene typisk to og to, ligesom normalen dengang var i København i myldretiden, og ifølge DSB bladets omtale havde et 8-vognstog i alt 875 siddepladser og ca. 1.150 ståpladser eller omkring 75 pct. mere end et 8-vognstog af anden generation. Dobbeltdækkervognene var selvfølgelig noget tungere end enkeltdækkere og cirka 25 pct. tungere end S-togsvogne af anden generation. Men regnet i vægt pr. siddeplads er dobbeltdækkeren ret energieffektiv.

I 1980'erne havde DSB arbejdet med dobbeltdækkertanker på regionaltogssiden, og i efteråret 1989 havde man over knap tre uger prøvekørt et fransk dobbeltdækkertog fra Paris' RER-baner som regionaltog Helsingør-København-Roskilde. Det var SNCFs dengang helt nye serie 20500-tog, som kørte på 25 kV/50 Hz-vekselstrøm fra luftledning, der også er brugt ved elektrificeringen af den danske fjernbane. Dette system og vognenes forholdsvise lave indstigningshøjde gjorde også, at en prøvekørsel på S-banen ikke havde været mulig.

Prøvekørslen i 1989 fandt da også sted med henblik på udformning af nye regionaltog, som endte med de elektriske IR4-tog i én etage, men DSBs daværende Passagerdivision havde positive konklusioner fra prøvekørslen. De blev refereret af DSB bladet i januar 1990, der også nævner S-togsdivisionens interesse for at løse kapacitetsproblemerne med sådanne tog. I praksis gik DSB videre med Tangara-dobbeltdækkerne som S-tog på den måde, at tog i to etager blev tænkt ind i udbuddet af den fjerde generation af S-tog.

Bredden vinder over højden

Da ordren på fjerde generation af S-tog blev sendt i udbud, bad DSB om tilbud med enten dobbeltdækkertog eller bredere vogne. I begge tilfælde var formålet, at toget skulle kunne rumme flere passagerer end et mere traditionelt tog af samme længde. DSB havde i forberedelserne fået bygget mock-ups af begge dele og ladet statister simulere passagerer, så DSB kunne blive klogere på, hvordan sådanne tog indretningsmæssigt ville fungere. DSB gik også efter et tog, der var let, og pegede direkte i udbudsmaterialet på muligheden for at bruge enkeltakslede bogier for at reducere togets vægt.

Fjerde generations brede vognkasse rager lidt ind over perronen, som da også er forsynet med gule prikker, der kun bør overskrides, når der holder tog. SA 100 på Taastrup station 26. maj 2013. Foto: Thomas de Laine.

De nye tog - fjerde generation - skulle erstatte de 550 vogne af 2. generation. Men man ville kun købe 120 nye S-tog i en længde svarende til 4 vogne af 1.-3. generation, eller hvad der omregnet svarede til 480 vogne. DSB regnede med, at de nye togs bedre acceleration og højere tophastighed ville betyde, at køreplanerne kunne strammes så meget op - 10-14 pct. afhængigt af stationstæthed - at man ville kunne nøjes med færre tog til at gennemføre det samme antal afgange. Man regnede også med at have færre togsæt ude af drift for reparation ad gangen. Samtidig ville den højere kapacitet i hvert enkelt tog give den ønskede kapacitetsudvidelse.

I praksis blev de nye S-togs køreegenskaber dog mere udnyttet til at standse ved flere stationer på strækningerne, end til at afkorte køretiderne. Og dertil kom, at også hele tredje generation endte med at blive udrangeret - de første allerede inden leveringen af fjerde generation begyndte. Derfor skaffede fjerde generation af S-tog ikke DSB af med den mangel på rullende materiel, der har forfulgt S-banen siden 1970'erne, og som i øvrigt kun er forværret af stigende passagertal i togenes levetid. I virkeligheden burde man nok have købt mindst 150 nye tog.

Flere virksomheder - i hvert fald 9-10 stykker - ville gerne deltage i konkurrencen om at levere S-tog til DSB, men der var ikke så mange af dem, der gik dobbeltdækkervejen. Goninan var dog stadig på banen, og den australske togproducent var klogeligt nok gået sammen med en dansk partner, nemlig FLS Industries (F.L. Smidth) i Valby. Planen var, at togene skulle bygges i Danmark, hvis Goninan/FLS vandt ordren, nemlig på en nyetableret fabrik så tæt på København som Valby! Blandt de øvrige, der rekvirerede udbudsmaterialet, var GEC/Alsthom, som stod bag det franske RER-tog, DSB i 1989 havde prøvekørt, men også den senere kending Breda fra Italien.

I januar 1992 blev de endelige tilbud afleveret, og i alt tre producenter havde, da det kom til stykket, lagt billet ind på ordren: ABB Scandia i Randers, Goninan i samarbejde med FLS Industries og et tysk konsortium bestående af Linke-Hofmann-Busch (LHB) og Siemens. Goninan/FLS tilbød et dobbeltdækkertog, mens LHB/Siemens og ABB Scandia begge tilbød et tog, der var bredere.

Efter nogle måneder stod det klart, at DSB syntes bedst om tilbuddet fra LHB/Siemens, og man gik derfor i forhandling med den tyske producent om det, der skulle blive til fjerde generation af S-tog. Både på økonomi, teknik og miljø vurderedes det tyske tilbud at ligge højest. Begge de to andre deltagere i udbuddet luftede deres misfornøjelse i pressen, og der var også politisk utilfredshed med, at ordren gik til udlandet. Der var jo stor arbejdsløshed i Danmark på dette tidspunkt.

ABB Scandias direktør Henning Balle Kristensen udtalte til Dagbladet Djursland i slutningen af juni 1992, at han var "chokeret", og at det tyske tilbud byggede på en teknik, han fandt "uansvarlig". Det var LHB/Siemens' enkeltakslede bogier, han hentydede til. Hos ABB Scandia ville først 100 funktionærer og i de følgende år 600 yderligere arbejdspladser i bl.a. produktionen forsvinde, fortalte han, hvortil kom 900 arbejdspladser hos underleverandører. Men det drejede sig altså om, at Scandia til den tid ville være færdige med deres IC3- og IR4-togsæt til DSB og dermed have en tom ordrebog.

Fra Goninan/FLS lød det, at man havde regnet med at beskæftige op mod 500 mand på den nye fabrik i Valby over den halve snes år, produktionen ville strække sig over. Derudover ville der have været tale om 1.000-1.500 arbejdspladser hos danske underleverandører. FLS Industries' direktør Ib Christensen nøjedes dog med at være "forbavset" over DSBs valg, men også han pegede på, at Goninan/FLS-toget var baseret på gennemprøvet teknologi i modsætning til det tyske tog.

Den famøse enkeltakslede bogie, som LHB stod bag, havde allerede været testet siden 1990 under en S-togsstyrevogn af anden generation (FS 7280), hvilket var foregået til DSBs tilfredsstillelse. Bl.a. blev hjulene slidt væsentligt langsommere end på traditionelle bogier, hvor hjulene ikke kan stå helt vinkelret på skinnerne i kurver. LHB havde tilbudt at være leverandør af disse bogier til andre, herunder til ABB Scandia, og DSB havde naturligvis også udformet udbudsmaterialet sådan, at der ikke var krav om en bestemt producents tekniske løsning. Men vindertilbuddet kom altså fra LHB/Siemens og var baseret på anvendelse af netop LHBs enkeltakslede bogier.

Toget fra LHB/Siemens var også det letteste af de tilbudte tog, og det var - udover bogierne - bl.a. opnået ved i udstrakt grad at bygge togene i aluminium i stedet for stål. Det er også værd at bemærke, at ruderne i et fjerdegenerationstog er med til at bære.

I 1992 var politikere, virksomheder og den brede offentlighed endnu ikke rigtig vant til EU-udbudsregler, og disse regler var i øvrigt heller ikke trådt i kraft i fuldt omfang endnu, men at vælge en producent i Danmark, selv når det tyske tilbud var bedre, blev altså ikke set som en mulighed. I øvrigt regnede LHB/Siemens med at placere noget af arbejdet i Danmark, selvom man endnu ikke kunne sige hvor meget. Socialdemokraternes daværende trafikpolitiske ordfører Helge Mortensen betegnede i Dagbladet Djursland i juni DSBs beslutning som "et overordentlig dårligt budskab til dansk industri og beskæftigelsespolitik", ligesom Kristeligt Folkeparti, Det radikale Venstre og SF kritiserede valget.

Ordren på i første omgang 8 togsæt, en såkaldt 0-serie, ud af de forventede 120 blev senere i 1992 endeligt placeret hos LHB/Siemens. Ikke længe efter, nemlig i januar 1993, hvor regeringsmagten skiftede, blev Helge Mortensen trafikminister, og Kristeligt Folkeparti og de Radikale var med i den nye regering, men det blev kursen ikke ændret af. Og optionen på de resterende 112 togsæt blev udnyttet i april 1997.

SA 74 af serieleverancen som linje C ved Flintholm station 22. marts 2014. Foto: Thomas de Laine.

Teknik og indretning

Fjerde generation af S-tog blev altså bygget af LHB, senere Alstom LHB (Alsthom smed tillige h'et for at blive mere internationale), og Siemens i Salzgitter i Tyskland. Det blev dog sådan, at 20 pct. af arbejdet skulle udføres af den nu Adtranz-ejede fabrik i Randers, nemlig apteringen og indbygningen af noget af det elektriske udstyr. Togene blev derfor leveret fra Salzgitter til Randers og derfra til DSB. Hos DSB blev typen litreret SA, hvilket også var et brud med hidtidig praksis på S-banen.

De nye tog fik vekselstrømsmotorer i stedet for jævnstrømsmotorer, selvom de stadig hentede strømmen fra køreledningen som 1.650 V jævnstrøm. De fik også en bedre acceleration på 1,3 m/s² mod de ældre typers 0,7-0,8 m/s² og en tophastighed på 120 km/t i stedet for 100 km/t. En anden nyhed var, at mange dele af toget var computerstyrede, bl.a. elektromotorerne, og at de var bygget med moduler, som ligeledes blev overvåget af computere og nemt kunne udskiftes, uden at hele toget behøvede komme på værksted. En række forhold, herunder de enkeltakslede bogier, gjorde de nye tog væsentligt mindre støjende end de gamle til glæde for S-banens naboer.

Udover at udnytte LHBs enkeltakslede bogier, var togene bredere over perronhøjde, sådan at vognkassen buer udad og derefter skråner op mod taget. Dermed breder vognkassen sig lidt ind over perronen. Hvor den er bredest, er den 60 cm "tykkere" end et andengenerationstog, og det er i den højde, hvor sæderne er placeret. Da vognkasserne samtidig er meget korte, betyder den ekstra bredde ikke så meget for det nødvendige fritrumsprofil, men det blev alligevel nødvendigt at flytte forskellige installationer langs S-banens strækninger, før de nye tog kunne køre der. Og det faktum, at togene rager lidt ind over perronerne, gav indledningsvist også anledning til bekymringer om en mulig stigning i antallet af personpåkørsler på stationerne.

Indretningsmæssigt blev der på grund af de "buttede" vognkasser bredde nok til tre pladser på sæderne i hver side af toget. En principskitse gengivet i DSB bladet i 1992 viser en indretning med individuelle stole i 3+3-opstilling, men senere gik man over til en slags polstret bænk i samme bredde, men uden en klar adskillelse af de tre pladser. Denne "bænk" fik en sæderyg, hvis overkant gik nedad i en kurve ud mod midtergangen, og på denne måde fik man nogle sæder, som i de fleste tilfælde kun bruges af to personer i bredden, men - med de først ankomnes gode vilje - kan bruges af tre.

Udnyttelsen af S-togenes siddepladser havde nok været bedre i praksis, hvis bænkene bestod af tre klart adskilte pladser. Faktisk ser man i visse bybanetog i udlandet, f.eks. i London, at der er placeret "armlæn" mellem pladserne, hvis egentlige formål er at være "sædedelere". Men regner man med tre mand på begge sider af midtergangen, voksede et S-togs siddepladskapacitet med omkring en tredjedel.

Toget fik gennemgang i fuld bredde mellem alle otte vogne, som vel nærmest snarere er sektioner. I hver vogn eller sektion er der placeret en 1.600 mm bred dobbeltdør. Også den mente DSB ville kunne bruges af tre passagerer ad gangen, men det stemmer nu heller ikke helt overens med, hvad der kan observeres i daglig drift. I fleksrummene blev der placeret klapsæder langs begge vognsider, og i den ene side var der desuden arme til at fastholde cykler. I et skab ved døren nærmest førerrummet er der placeret en kørestolsrampe, der hurtigt kan foldes ind og ud.

SA 28 som linje H+ på Dybbølsbro station 22. september 2007, hvor der var endnu kun var én perron for S-tog mod syd og vest. Foto: Thomas de Laine.

De otte vogne/sektioner i toget er opdelt i to halvdele à fire sektioner, litreret SA-SB-SC-SD. Førerrum er i SA-vognen, der er lidt længere end de andre og som den eneste har to enkeltakslede bogier. Pantografen sidder på SB-vognen. SB-, SC- og SD-vognene har hver en enkeltakslet bogie i enden fjernest fra SA-vognen. Et halvt togsæt bestående af SA-SB-SC-SD kan dermed godt stå på sine egne hjul, men SD-vognen har åben overgang i fuld bredde til den anden halvdel af toget. Et fuldt togsæt er således sammensat SA-SB-SC-SD-SD-SC-SB-SA, og disse otte vogne eller sektioner svarer længdemæssigt til fire vogne af 1.-3. generation. Et togsæt er i alt 83,78 m langt og 3,52 m bredt. Det vejer 122 t, hvilket var en pæn reduktion i forhold til de 140 t, som fire vogne af anden generation vejede.

I litra SA var der oprindeligt 312 siddepladser på tværsæder, 28 klapsæder og ca. 360 ståpladser. Siden er 48 siddepladser på tværsæder bortfaldet i forbindelse med indretningen af ekstra fleksrum til cykler i midten af toget, mens antallet af klapsæder er gået op.

Togene fik udvendige linje- og destinationsskilte i fronten og over alle yderdøre. Indvendigt er der i kupéerne placeret et stort informationsdisplay, som viser linjebogstav og stationerne i den aktuelle retning med en indikation af, hvor langt på ruten, toget er. Desuden vises aktuelt klokkeslæt. Oprindeligt vistes også på en lille rulletekst skiftemuligheder til bl.a. væsentlige buslinjer, men det bortfaldt omkring 2002 - tilsyneladende fordi der var problemer med opdateringen (1996-2002 annonceredes f.eks. inden ankomst til Køge muligheden for at skifte til bus 552, der ellers havde skiftet linjenummer til 256 allerede i 1994!).

Passagerinformationen var også forbedret med automatisk annoncering af næste station og strækninger, hvor der blev sprunget stationer over. Der findes samtidig udvendige højttalere på togene, placeret i tilknytning til destinationsskiltene over dørene, hvor man en sjælden gang kan høre lokomotivføreren give en besked til passagerer uden for toget. En smart detalje, der i løbet af 2010'erne blev udnyttet til, at alle tog ved ankomst til en station automatisk annoncerer linje og destination via de udvendige højttalere (f.eks. "Toget er linje C til Frederikssund"). Den slags automatik har typisk udfordringer ved driftsuregelmæssigheder og lignende, men lokomotivførerne kan sætte det ud af kraft eller på anden vis blande sig.

I 2002 udnyttede DSB en option i kontrakten om at få 15 SA-tog konverteret til en ordre på 30 tog i halv længde. Den korte udgave fik litra SE og er populært sagt den ene halvdel af et SA-togsæt, hvor SD-vognen, der på litra SA er koblet åben gavl mod åben gavl mod et andet halvt SA-togsæt, i stedet er bygget med førerrum. Denne vogn har dog stadig kun én aksel og er kortere end SA-vognen, hvorfor den heller ikke har et egentligt fleksrum, men derimod en lille åben afdeling med kun ét fag tværsæder placeret op mod førerrummet. SE-togsættet er 42,58 m langt, og det havde oprindeligt 134 siddepladser på tværsæder, 16 klapsæder og ca. 180 ståpladser. Også her er pladsantallene senere ændret efter udvidelse af fleksrummet af hensyn til cykelmedtagning, således at 24 siddepladser på tværsæder er bortfaldet.

Togets vogne er litreret SE-SF-SG-SH, hvor pantografen sidder på SF-vognen, og SH-vognen er den enkeltakslede vogn med førerrum. Ordren blev udvidet med et 31. togsæt, efter at materiel svarende til et fuldt SA-togsæt måtte udrangeres efter en ulykke, jf. senere.

I 1990'erne var S-tog til Roskilde endnu engang på tegnebrættet; denne gang i en inkarnation hvor S-toget fra Høje Taastrup skulle fortsætte ad fjerntogssporene til Roskilde og ydermere overtage den i 1998 åbnede regionaltogslinje Roskilde-Lufthavnen uden om København. Denne plan forudsatte, at 12 af de nye S-tog blev leveret i en særlig tosystemudgave, som skulle kunne køre på såvel S-banens 1.650 V-jævnstrøm som fjernbanens 25 kV/50 Hz-vekselstrøm. Togene skulle desuden have særlige trin eller anden indretning ved dørene, så både S-banens høje perroner og de lavere fjerntogsperroner kunne betjenes, og endelig måtte togene udover S-banens HKT også udrustes med ATC for kørsel på fjerntogsstrækningerne.

Som bekendt blev det heller ikke til noget med S-tog til Roskilde ved denne lejlighed, og begejstringen for forslaget i såvel Roskilde som hos DSB S-tog kunne ligge på et lille sted. Forligspartierne, der egentlig havde aftalt projektet, besluttede i 2002 at opgive det, og i stedet leveredes de 12 tog som almindelige SA-togsæt i forlængelse af SE-leverancen.

De i alt 31 korte togsæt af litra SE blev leveret til DSB i 2004-05, og produktionen af litra SA blev herefter genoptaget med de 12 "ikke-Roskilde-tog". Det sidste SA-tog rullede ud fra fabrikken i Salzgitter i november 2005, og efter at være blevet færdiggjort i Randers tilgik toget i foråret 2006 driften hos DSB.

Der er aldrig blevet anskaffet yderligere tog, trods den omtalte materielmangel, og hverken konsortiet bag fjerdegenerationstogene eller produktionslinjen fortsatte med at eksistere efter leveringen af det sidste tog. Man var dog så forudseende, at der blev produceret et mindre antal rå vognkasser, der for alle tilfældes skyld blev placeret i et depot, men disse er så vidt vides aldrig blevet benyttet.

Driften

Trafikminister Jan Trøjborg, Socialdemokratiet, foretog officiel indvielse af de nye S-tog med snoreklip osv. fredag 14. juni 1996. De to første togsæt af 0-serien (SA 01 og 02) var blevet leveret 15. november og 28. december 1995 og havde efterfølgende gennemgået en mængde forskellige tests, ligesom der naturligvis skulle indøves personale. Disse to første togsæt fik premiere i ordinær trafik dagen efter indvielsen, lørdag 15. juni, hvor de kørte på linje A+. På førstedagen blev det kun til to dobbeltture, men om søndagen - hvor linje A+ jo ikke kørte - blev de indsat i gratis særtog mellem Hovedbanegården og Køge.

Herefter var togene i fast trafik på linje A+ mellem Østerport og Køge, hvor de kørte sammenkoblet og i det samme løb hver dag. Nord for Østerport havde man endnu ikke flyttet skilte og master mv., så fritrumsprofilet var klar til de nye tog, og det var også nødvendigt at immunisere visse elektriske anlæg, der kunne blive forstyrret af togene. Derfor var fjerdegenerationstogene indtil videre også bundet til Køge Bugt-banen og S-banens strækning til værkstedet i Høje Taastrup.

Allerede inden der forelå de store driftserfaringer med de to første tog, leveredes resten af 0-serien, sådan at alle 8 tog var klar til drift i foråret 1997. Imens forberedtes strækningen mellem Østerport og Hillerød, så togene kunne køre her.

Fra 1. juni 1997 overførtes de 8 tog til linjerne A og E. Det blev arrangeret sådan, at linje E kørte med togene på hverdage, mens linje A havde dem i weekenden. Man havde nu lovet de rejsende på linje E (hverdage) og A (weekend), at der ville være fleksrum i togene, som de nye S-tog jo havde. På de øvrige ture indsattes derfor anden- og tredjegenerationstog med fleksrum, således at alle afgange havde sådanne. Dermed kom der altså samtidig også tredjegenerationstog på linje A og E, selvom det ikke holdt så længe (se mere om dette i artiklen om 3. generation af S-tog). Linje A+ gik tilbage til betjening med andengenerationstog.

Linjerne B og B+, der begge kørte Høje Taastrup-Holte, kørte også i mindre omfang med fjerdegenerationstog fra et tidligt tidspunkt herefter, formentlig mest på grund af sammenhængen med S-togsværkstedet i Høje Taastrup.

Passagererne fandt sæderne i de nye S-tog vel hårde, og man fandt også ud af, at de indvendige, håndbetjente skydedøre sled unødigt på S-togsrevisorer og andet personale. Derfor fik serieleverancen nogle lidt blødere sæder og smalle, tofløjede skydedøre, der skulle åbnes ved hjælp af en knap på det ene dørblad, hvilket dog fra 2017 er erstattet af en bevægelsessensor. Afgangssignalet blev gjort mindre skrigende på serieleverancen, som også mistede destinationsskiltet på fronten, og serieleverancen ændredes tillige på en række mere tekniske områder, som ikke var så synlige for passageren, f.eks. yderdørenes dørlukning. Designmæssigt havde sæt 03-08, leveret 1996-97, desuden yderdøre, der var røde i stedet for turkise på indersiden.

Efter en afsporing af et tomt tog ved Valby i januar 2000 blev der problemer med tilliden til de enkeltakslede bogier, og alle de på det tidspunkt cirka 10 fjerdegenerationstog blev taget ud af drift. De kom først i drift igen efter adskillige måneders pause. Herefter gik det dog slag i slag, således at omkring 25 togsæt var til rådighed for driften ved årets udgang. En anden afsporing i september 2001 fik ikke tilsvarende konsekvenser.

Nyt og gammelt side om side i Farum 17. marts 2005. Det er tydeligt, hvordan fjerdegenerationstoget er både højere, bredere og en anelse længere end anden generation. Til venstre MM 7801, der er klar til afgang som linje H, og til højre SA 56, som er ankommet med et H+-tog. Foto: Thomas de Laine.

I 2002 var der leveret så mange af de nye S-tog, at man ved køreplansskiftet 15. september gik over til udelukkende at køre med fjerdegenerationstog på linjerne A, A+, E og Ex og dermed på strækningerne Dybbølsbro-Køge og Holte-Hillerød. I den nye køreplan udnyttede man, at togene var hurtigere, og køretiderne blev strammet op, ligesom man klemte et stop på Friheden station ind på linje E. En sjælden gang i mellem dukkede der dog andengenerationstog op på Køge Bugt-banen eller nord for Holte, men kun i forbindelse med særkøreplaner og nogle få, store uregelmæssigheder. Det skete sidste gang i stort omfang i sommeren 2006, hvor B-linjerne - som stadig havde andengenerationstog - var forlænget til Hillerød under et sporarbejde.

7. november 2002 indtraf der en ulykke ved Holte station, hvor et sydgående E-tog påkørte et B-tog, som havde ramt sporstopperen i vendesporet nord for stationen. Toget var blevet afsporet og ragede ind i det, der skulle have været E-togets fritrumsprofil. Én blev dræbt og fem kvæstet. De to involverede tog var begge af fjerde generation, SA 22 og SA 36, og der var så store materielle skader, at man udrangerede materiel svarende til et fuldt togsæt. SA 22 består i dag af fem vogne/sektioner fra det oprindelige sæt 22 og tre fra sæt 36. Det første og hidtil eneste fjerdegenerationstog udgik dermed af driften, således at der ikke i dag findes en SA 36 hos DSB. For forsikringspengene udvidede DSB ordren med et ekstra SE-togsæt.

Fra 10. november 2003 begyndte fjerdegenerationstogene også at køre på linje H mellem Frederikssund og Farum, efter at Valby-Frederikssund som en af de sidste S-banefingre var blevet klar til de bredere tog. Hareskovbanen havde på daværende tidspunkt været farbar for de nye S-tog i en rum tid, men kun haft besøg af dem som f.eks. julefrokostnattog til/fra Køge Bugt-banen. Fjerdegenerationstogene blev fra 13. april 2004 også fast inventar på linje H+, mens passagererne på linje C måtte vente til januar 2005, hvorefter også strækningen Hellerup-Klampenborg kunne modtage fjerde generation.

Endnu en ulykke ramte S-banen 14. februar 2005, hvor et sydgående S-tog påkørte et holdende S-tog mellem Sorgenfri og Lyngby stationer. To passagerer og den ene lokomotivfører blev kvæstet, og igen var der betydelig materiel skade. De involverede togsæt var SA 46 og SA 69, som begge blev repareret. Mens den sydlige halvdel af sæt 46 og den nordlige halvdel af sæt 69 blev repareret af Alstom, blev de to andre halvdele sat sammen til ét togsæt, der kom i drift på S-banen. Det er så vidt vides den eneste "skæve parring", der er forekommet inden for fjerde generation.

Fra 10. juni 2005 begyndte den korte variant af fjerdegenerationstogene, litra SE, at indgå i driften, hvilket i første omgang skete på linje Bx, som på dette tidspunkt kørte hele dagen på hverdage mellem Høje Taastrup og Klampenborg (allerede 9. juni tyvstartedes dog med SE indsat på blot en enkelt dobbelttur på linje Bx). I trafikken på linje Bx kørte togene som SE+SE, altså svarende til et SA-togsæt, og senere endda som SE+SE+SE.

Endelig 23. december 2005 begyndte den regelmæssige brug af fjerdegenerationstog - både litra SA og SE - på Ringbanen, og dermed var fjerde generation i drift på hele linjenettet. Fra 7. januar 2007 var fjerdegenerationstogene alene på S-banen.

Det første otteårseftersyn af SA 01-08, der i praksis fandt sted omkring 2005-06, kom til at tage lang tid, og disse togs fravær var en medvirkende årsag til, at andengenerationstogene ikke udgik af driften i 2006, som ellers planlagt. SA 01-08 blev i forbindelse med otteårseftersynet delvist ombygget, så de i højere grad svarede til serieleverancen. Trods konverteringen kan de første otte tog stadig genkendes på forskellige detaljer som f.eks. døråbningsknapperne på yderdørene og farverne på de indvendige informationsdisplays.

Oprindeligt havde SA-togene rygerkupéer, men disse blev gjort til normale kupéer i januar 2005, hvor S-togene blev røgfrie. Siden har man flyttet stillezonen i togene, så det nu er kupéerne i SA-vognene mellem førerrum og fleksrum. De væsentligste indretningsmæssige ændringer, der er sket i fjerdegenerationstogenes levetid, drejer sig dog om cykelmedtagning, som omtales senere.

Udvendigt er togenes design flere gange blevet justeret i det små: Fra indsættelsen i 1996 havde togene det daværende DSB-logo i form af de hvide bogstaver "DSB" på fronten og i mindre version på dørene langs siden. Der var også en lidt anden placering og brug af piktogrammer mv., og på fronten var den smalle stribe over forruden og destinationsskiltet desuden oprindeligt rød på de første otte togsæt. DSB indførte dog snart efter et nyt design, hvor vingehjulet genindførtes, men i moderniseret udgave, og dette blev monteret i stedet for bogstaverne "DSB". Endnu senere fik SA-vognene tillige monteret litra og nummer nederst på fronten.

I de følgende år har DSB også boltret sig med forskellige former for iøjnefaldende cykelsymboler, markering af "fri internet" osv. Og i september 2014 fik DSB igen et nyt logo, der denne gang var bogstaverne "DSB" indsat i S-togssekskanten. Det nye logo har naturligvis erstattet vingehjulet på togene, men er desuden blevet suppleret med markering af paraplyorganisationen DOT, Din Offentlige Transport, på siden af toget.

Anvendelsen af korte og lange S-tog

De 31 korte SE-togsæt var blandt andet tiltænkt Ringbanen, og det var også i praksis primært SE-togene, der stod for 5-minuttersdriften på Ringbanen fra 2007. Dette lagde dog kun beslag på omkring en tredjedel af dem, og de øvrige anvendtes normalt sammen med SA-togsæt på de øvrige linjer i toglængder svarende til 6- eller 8-vognstog af 1.-3. generation, altså SA+SE eller SA+SE+SE. En overgang forsøgte DSB sig med solokørende SE-togsæt på linje A og H på de mindst belastede tidspunkter, men det gik man hurtigt væk fra.

Sidenhen er passagertallene på Ringbanen steget ganske kraftigt, og ti år efter åbningen til Ny Ellebjerg var det blevet et hverdagssyn, at f.eks. nordgående F-tog måtte efterlade passagerer på Flintholm i morgenmyldretiden. DSB var begyndt at indsætte SA eller tog med to sammebkoblede SE'ere på en del af afgangene, men manglen på materiel betød, at det ikke var muligt at køre med lange tog på alle ture. Og selv hvis der havde været rigeligt med togsæt, ville mulighederne på Ringbanen være begrænset af perronlængderne fra Flintholm til Ny Ellebjerg, der kun er bygget lange nok til ét SA eller to SE. Men det korte af det lange er, at litra SE i mindre grad end i begyndelsen ses på Ringbanen og derfor mere og mere bruges andre steder og sjældnere solo.

SE 27 ruller ind på Grøndal station på Ringbanen 9. marts 2014. Solokørende SE-tog er et stadigt sjældnere syn. Foto: Thomas de Laine.

De 104 SA-tog og 31 SE-tog bliver på grund af materielmangel, de stigende passagertal og indførslen af fast natkørsel i weekenderne fra 2009 udnyttet godt og grundigt. På en hverdagsmorgen i S-togskøreplanen gældende fra december 2020 er der efter planen indsat tog som følger:

• Linje A: 4 x SA+SA, 6 x SA+SE, 7 x SA
• Linje B: 7 x SA+SE, 8 x SA
• Linje Bx: 6 x SA
• Linje C: 5 x SA+SA, 4 x SA+SE, 7 x SA
• Linje E: 2 x SA+SA, 6 x SA+SE, 8 x SA
• Linje F: 5 x SA, 5 x SE
• Linje H: 5 x SA

Dermed er der 91 SA-tog og 28 SE-tog på skinnerne hver morgen, hvortil kommer 2 SA, der står som reserve - én ved Dybbølsbro og én ved Hundige station. Uden for morgenmyldretiden og i weekenden forekommer også formationen SE+SE, bl.a. mandag-torsdag fra om formiddagen på linje B.

Mens Hareskovbanen og Ringbanen midlertidigt havde en anden køreplan i foråret 2021 med bl.a. færre afgange på linje F, var der slet ikke solokørende SE-tog i drift i dagtimerne. I stedet var 4 tog på linje A og 1 tog på linje C reduceret fra SA+SA til SA+SE, og der kørte 10 SA-sæt på linje F.

I skrivende stund (forsommeren 2021) er en SE sammenkoblet med en SA således et hyppigere syn på S-banen end to sammenkoblede SA-togsæt, der ellers var helt normalt i typens første år. Og solokørende SE-tog optræder nu stadigt sjældnere, men fast som nattog, hvor de kan opleves på linje F.

Mere plads til cykler

Fra 15. januar 2010 gjorde DSB det gratis at tage cyklen med i S-toget, og der havde desuden siden 8. januar 2006 heller ikke længere været spærretid for cykelmedtagning. Førhen havde det kostet 12 kr. pr. tur at have cyklen med, og det var ikke tilladt at have cyklen med i indadgående tog i morgenmyldretiden, udadgående tog om eftermiddagen eller tog gennem byen i begge retninger i begge myldretider. Men fra januar 2010 var den eneste tilbageværende begrænsning, at man ikke måtte stige af eller på med cykel på Nørreport station i myldretiderne.

Ikke overraskende steg antallet af cykler i togene nu kraftigt, og det gav anledning til pladsproblemer i fleksrummene, ligesom ind- og udstigningen på stationerne kom til at tage længere tid. For at dæmme op for dette indrettede man også et stort fleksrum i midten af SA-togene, således at de to kupéer i SD-vognene, der støder op mod hinanden, blev ombygget til fleksrum. Ydermere "ensrettede" man strømmen i denne del af toget, så dørene i den ene ende af fleksrummet kun var til indstigning og de andre kun til udstigning. Rejsende med barnevogne blev "flyttet" fra de oprindelige fleksrum i SA-vognene til at bruge de mellemperroner i toget, der ikke stod i forbindelse med et fleksrum. Med denne nye indretning var en fjerdedel af togets længde viet til cykler! Mere præcist kunne et SA-togsæt rumme 46 mod før kun 22 cykler. I første omgang fik kun 15 togsæt det nye cykelfleksrum i midten som forsøg, men det blev efterfølgende besluttet, at alle SA-tog skulle have denne indretning, og i foråret/forsommeren 2014 var ombygningen tilendebragt.

SA 73 på Ny Ellebjerg station 8. marts 2014. Bemærk den særlige foliering af det nye cykelafsnit midt i toget. Kun enkelte tog fik denne særlige markering af cykelfleksrummet, og markeringen er senere fjernet. Foto: Thomas de Laine.

For yderligere at skabe bedre plads til cykler i tog, hvor SE-togsættene indgår, har man senere udvidet fleksrummet i disse tog, så også den tilstødende kupé i SF-vognen er blevet fleksrum, og der er indført en ensrettet strøm i denne del af toget ligesom i midten af SA-togene. Også i litra SE har man derved cykelrum i en fjerdedel af togets længde.

Uanset disse tiltag er det et godt spørgsmål, om politikken om gratis cykelmedtagning vil kunne opretholdes, eller om de drifts- og kapacitetsmæssige omstændigheder vil tvinge DSB til at genindføre betaling eller andre begrænsninger.

Nyt signalsystem

Som det første sted på S-banen blev det nye signalsystem CBTC taget i brug mellem Jægersborg og Hillerød fra 29. februar 2016. CBTC er en forkortelse for "Communication-Based Train Control", som er en model for togkontrolsystemer, der er baseret på elektronisk kommunikation. CBTC findes også på f.eks. Metrocityringen, dele af London undergrundsbane og på New Yorks subway. Det er både S-banens HKT-system fra 1970'erne (inklusive den forenklede udgave, som Nordbanen havde) og de ydre signaler, der bliver erstattet med CBTC, og ligesom HKT skal togene være udrustet med forskelligt udstyr for at kunne fungere under systemet. Det inkluderer bl.a. antenner og udstyr i førerrummet.

Det nye system indebærer, at togene normalt kører automatisk (GoA-niveau 2) forstået på den måde, at lokomotivførerens opgave består i at overvåge ind- og udstigningen og sikre dørlukningen, hvorefter toget selv kører til næste station og bremser korrekt ud for perronen. Toget vil sågar standse ved Høvelte på de ture, hvor det skal, uanset om lokomotivføreren måtte huske det eller ej! CBTC muliggør også egentlige førerløse tog som på metroen, men fjerdegenerationstogene kan ikke konverteres hertil.

Forud for ibrugtagningen af CBTC på den første strækning havde en del af S-togene fået indbygget det nødvendige udstyr, og indtil resten var ombygget, lagde det visse begrænsninger på anvendelsen af det enkelte S-tog. Senest omkring midten af 2016 havde man nået at få indbygget CBTC i alle S-tog undtagen de første otte (SA 01-08). Dem undlod man i første omgang helt at udstyre med CBTC, og de var derfor henvist til at køre på de linjer, hvor de ikke kom i berøring med den første CBTC-strækning. Dermed blev de mere eller mindre fast materiel på linje C og H. Det blev dog senere besluttet alligevel også at indbygge CBTC i 0-serien, som vanskeligt ville kunne undværes fra driften, når hele S-banen havde fået CBTC, og indbygningen skete i sommeren 2018.

Seneste udvikling

Vedligeholdelsen af fjerdegenerationstogene er desværre blevet forsømt i en årrække, formentlig som følge af DSBs vanskelige økonomiske situation i 2010'erne. Togene bærer præg af dette, og mange tog er over årene, f.eks. efter grafittihærværk, blevet iklædt rød folie i stedet for en heloplakering. Men folien bliver med tiden flået op med et miserabelt udseende til følge.

29. juni 2018 fik nogle af passagererne på linje B sig en mindre overraskelse, da det første S-tog i nyt design blev sat i drift. Det var SA 32, der havde fået ny rød folie, men samtidig var blevet forsynet med et sort bånd omkring vinduerne og døre i en lysegrå, næsten hvid, kontrastfarve. Designet, som også bruges på fjerntog, minder en del om det tyske Deutsche Bahn-design baseret på "verkehrsrot" med hvide døre. Dørenes kontrastfarve er ikke blot en DSB-hyret designers idé, men skyldes en EU-forordning om interoperabilitet og handicaptilgængelighed eller på almindeligt dansk, at dørene skal være nemme at finde, selvom man har dårligt syn.

SA 32 blev det første S-tog i nyt design med sort bånd omkring vinduerne og lysegrå døre. Foto på Svanemøllen 15. maj 2021: Thomas de Laine.

Som del af arbejdet med at forlænge levetiden for fjerdegenerationstogene er det besluttet at opfriske hele serien kosmetisk med det nye design. Reelt bliver det en foliering i kombination med en delvis oplakering. I februar 2021 blev SE 24 som en slags prototype på arbejdet også færdiggjort i det nye design, og efter en ombygning af S-banens eksisterende servicecenter i Hundige med et særligt værksted til formålet vil de øvrige 133 togsæt af begge litra blive forsynet med det nye design i perioden fra november 2021 til 2025.

Faste S-togspassagerer har nok også bemærket, at man stadigt sjældnere får "destinationsjackpot", nemlig et S-tog, hvor alle destinationsskiltene viser det samme. Elektriske rullebåndsskilte går relativt ofte i stykker, hvilket er en medvirkende årsag til, at busbranchen har forladt dem, selvom de har bedre læsbarhed end diodeskilte og desuden giver mulighed for at have "linjefarver", som S-banen jo bruger. DSB har imidlertid derudover fået problemer med at skaffe reservedele til S-togenes destinationsskilte. Omkring 2020 begyndte man derfor at fjerne destinationsskiltene over dørene på en del af S-togene. Det er først og fremmest skiltene på de to midterste vogne (litra SF og SG) i SE-togsættene, der er forsvundet, og ovenfor nævnte SE 24 er da også blevet folieret i det nye design uden disse skilte. Ved at afmontere nogle af skiltene kan man høste hele skilte og reservedele til skilte til brug på andre vogne og togsæt, men det må anses for tvivlsomt, om den tilgang holder resten af fjerdegenerationstogenes levetid.

I 25-året for de første togs indsættelse regner DSB med, at fjerde generation forbliver i drift på S-banen til cirka 2030-35.

Artiklen er flyttet til Myldretid april 2021 fra den nu nedlagte hjemmeside Bybane.net. Den er i juni 2021 væsentligt udvidet og opdateret.

Kilder

Bruun-Petersen, Jens & John Poulsen: 1980: DSB planlægger todækkervogne. I: Christensen, Eigil & John Poulsen (red.): Jernbanehistorisk årbog '05, s. 50-64. Bane Bøger, Smørum 2005.

Løvborg, Eilert & Peter Mogensen (red.): DSB materiel i drift. 1. udgave. DSB materiel, København 1996. - Oplysninger er desuden hentet februar 2007 fra den daværende netudgave af Materiel i drift på DSB.dk.

Larsen, Morten Flindt & John Poulsen (red.): S-banen 1934-2009. Bane Bøger, Smørum 2009.

Det fleksible S-tog. 3-vogns togsæt. DSB, København 1987.

Det Fri Aktuelt 18. februar 1992 og 1. juli 1992.

Dagbladet Djursland 27. juni 1992.

DSB bladet nr. 1, januar 1990, nr. 7, september 1990, nr. 9, november 1991, nr. 7, september 1992, og nr. 8, oktober 1992.

Oplysninger fra S-togspostlisten 2001-2008.

Oplysninger fra forummet på Jernbanen.dk.

Engelsk Wikipedia om Tangara-toget.

Egne notater og observationer mv.

Det skal for en ordens skyld bemærkes, at forskellige kilder er uenige om de oprindelige pladsantal i litra SA og SE.