Myldretid

Menu

Baggrund & historieBybaner

3. generation af S-tog

Af Thomas de Laine

Det er nok lidt misvisende at kalde tredje generation af S-tog for en "generation", eftersom disse tog aldrig blev særlig talrige, og der er en del forskelle mellem de leverede vogne, som fordelte sig mellem to forskellige prototyper og en lille serieleverance. Hverken prototyperne eller serieleverancen opnåede nogensinde tilfredsstillende stabilitet i driften, og ingen af togene fik nogen specielt lang levetid.

Set fra en passagers synspunkt var tredje generation til gengæld et komfortabelt tog, der fremstod mere moderne og havde et smukt og knap så "industrielt" design i modsætning til S-togene af første og anden generation.

S-tog af 3. generation i Høje Taastrup
Serieleverancen af tredje generation i de sidste år: Renoveret med destinationsskilt over dørene, fleksrum og... hele serien hensat i Høje Taastrup! Foto: Thomas de Laine, 19. april 2004.

Tredje generation udgjorde 12 firevognstog, i alt 48 vogne, leveret som følger:

I praksis udgjorde tredjegenerationstogene med deres 12 halvtog eller 6 heltog, da de var flest i årene 1986-94, kun cirka 5-10 procent af det S-togsmateriel, som var til rådighed for driften.

Modernisering af DSB i 1970'erne

DSB havde siden 1967 fået leveret 2. generation af S-tog. Disse indebar på flere punkter forbedringer i forhold til deres forgængere, men de var teknisk ret konventionelle. Udviklingen i disse år gik mod mere elektronisk styring, og samtidig var der ønsker om at skabe et mere konfortabelt S-tog til de længere S-togsstrækninger, som efterhånden fandtes, ligesom man benyttede lejligheden til at arbejde med togets design.

Med andre ord var der tale om et udviklingsprojekt, som blev sat i gang i 1975, og hvor der i første omgang var penge til anskaffelsen af fire prototypetog, der fik forskellig udførelse, sådan at man kunne sammenligne og basere en serieleverance på det, man derved lærte. Årsagen til denne tilgang var bl.a., at man ikke fandt nogen eksisterende typer af tog velegnede.

Udviklingen af tredjegenerationstogene skete inden for rammerne af det, der i DSB-jargon fra 1975 kaldtes en AnlægsProjektOrganisation, forkortet APO. Dette var større projekter, som blev bemandet af medarbejdere, som dækkede en større bredde i faglighed end hidtil, og hvor de forskellige kompetencer kunne supplere hinanden. Sådanne projekter er meget almindelige i dag, men dengang var det en fornyelse i den lidt stive etat, og det var en del af generaldirektør Povl Hjelts arbejde med at modernisere organisationen. En del af DSBs modernisering drejede sig også om et fokus på designet af togene.

Der blev altså nedsat en APO til anskaffelsen af DSBs nye S-tog. Andre APO'er førte frem til ME-diesellokomotiverne, EA-ellokomotiverne til elektrificering af fjern- og regionaltog og til det såkaldte prototypelyntog. Det er ikke noget tilfælde, at alle fire produkter havde en del designmæssige ligheder, hvoraf den mest karakteristiske nok var den "knækkede" vognside.

Teknik og indretning

Prototypetogene skulle leveres fra 1978, og indledningsvist blev også denne S-togsordre delt mellem de traditionelle samarbejdspartnere Scandia og Frichs, men således at Scandia ville få hovedparten af opgaven. Inden man kom så langt, besluttede Frichs' bestyrelse dog i november 1977 at sælge den skrantende virksomheds stadigt mindre togproduktion til Scandia, som derved kom til at stå for tredjegenerationstogene alene. Men byggenumre reserveret til de otte motorvogne optræder som nogle af de sidste i Frichs' produktionsliste.

De nye S-tog skulle have en mere moderne styringselektronik end de tidligere typers relæteknik. Mere præcist fik toget chopper-regulering med tyristorer i stedet for de traditionelle igangsætningsmodstande. Det gav sig bl.a. udtryk i togenes trinløse og hurtigere acceleration og et markant ændret lydbillede. Desuden var togets energiforbruget lavere, også som følge af muligheden for at genindvende en del af bremseenergien, der kunne sendes tilbage i køreledningen. Men det var også den nye teknologi, som kom til at give DSB en mængde udfordringer med togene.

Tredjegenerationstogene kunne i begyndelsen kun køre på en begrænset del af S-togsnettet, da strækningerne skulle være immuniserede mod forstyrrende vekselstrømme fra chopper-reguleringen. Det skete bl.a. ved at ændre frekvensen af strømmen inden for sporisolationerne.

Tredje generation kørte ligesom deres forgængere på 1.500 V jævnstrøm. Prototypetogene kunne køre 120 km/t, mens serieleverancen kun fik en højeste hastighed på 100 km/t og kunne accelere 0,9 m/s2. Togsættene var opbygget med to motorvogne uden førerrum, litra MC, i midten og en styrevogn, litra FC, i hver ende, således at et togsæt var oprangeret styrevogn-motorvogn-motorvogn-styrevogn. Af de fire prototypetog leveredes de to (svarende til ét heltog, i alt fire motorvogne) med elektrisk udrustning fra engelske General Electric Company (GEC), og de andre to med elektrisk udrustning fra svenske Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget (ASEA). Togene var desuden forsynet med forskellige strømaftagere. GEC-halvtogene kunne ikke køre sammen med ASEA-halvtogene og omvendt. Generelt oplevede DSB størst problemer med GEC-varianten, herunder i samarbejdet med GEC.

Til trods for de blandede erfaringer med prototypetogene, bestiltes alligevel en mindre "serieleverance" på otte firevognstog, der alle fik ASEA-traktion, byggedes af Scandia og leveredes i 1986. Baggrunden for denne anskaffelse var først og fremmest vognmangel på S-banen efter udrangering af de sidste førstegenerationstog i 1978, åbningen af den sydlige del af Køge Bugt-banen i 1979 og 1983 samt forlængelsen fra Taastrup til Høje Taastrup i 1986. Serieleverancen adskilte sig på forskellige punkter fra prototypen, idet man bl.a. valgte en anden type bogier. En plan om at ombygge prototypetogene, så de kom til at svare til serieleverancen, blev aldrig gennemført.

Som noget nyt på tredje generation havde FC-styrevognene automatkoblinger, sådan at opformering fra 4 til 8 vogne, eller nedformering fra 8 til 4, blev gjort hurtigere og sikrere. I praksis var det dog tit sådan, at tredjegenerationstogene ikke op- og nedformeredes før og efter myldretiderne ligeså meget som anden generation, fordi det ret begrænsede antal tredjegenrationstog gjorde det vanskeligere at sikre, at et halvtog i drift og et halvtog, der kunne tilkobles, befandt sig på samme station på rette tid.

En anden nyhed var, at dørene ikke længere var skydedøre, som åbnede ved at glide ind i lommer i vognsiden som på første og anden generation. Lommerne havde det med over tid at blive fyldt med skidt, og i vintervejr gav is og sne tilbagevendende problemer med skydedørene. På tredje generation fik man i stedet "sliding-plug"-døre, hvor dørbladende er i plan med vognsiden, når dørene er lukkede, og rykker uden på vognsiden, når de åbner.

Oprindeligt var tredje generation som omtalt projekteret som et særligt komfortabelt S-tog tiltænkt bl.a. den "regionale" S-togslinje Køge-Hillerød, der engang kørte væsentligt længere strækninger uden stop, nemlig Hundige-København H og Østerport-Holte. Prototypetogene indrettedes derfor med kun to dobbeltdøre pr. vogn og flere sæder af ret høj standard, nemlig af samme type som i MR-togene.

Serieleveranen fik dog en mere "socialrealistisk" og traditionel S-togsindretning med tre døre pr. vogn som i andengenerationstogene, men et uændret antal siddepladser i forhold til prototypen, hvilket kunne opnås med en mindre forlængelse af vognkassen, ligesom sæderne blev mindre luksoriøse. Serieleverancen adskilte sig desuden på en række andre punkter, bl.a. med hensyn til fronten. Togene i serieleverancen var 82,69 m lange, 3,21 m brede og havde 240 siddepladser pr. fire vogne. Fælles for alle tredjegenerationsvognene var, at der ikke var gennemgang mellem vognene, og at alle kupeer havde sæder i 2+2-opstilling.

Driften

De fire prototypetogsæt indsattes fra august 1980 på linje B, som dengang kørte mellem Taastrup og Farum, men de mange skavanker gjorde, at de først fra cirka 1981 blev regelmæssigt anvendt i driften. Til gengæld fik prototypetogene bl.a. æren af at indvie Køge Bugt-banens tredje etape til Solrød Strand i 1979, og det var også på den endnu uåbnede strækning mellem Hundige og Solrød Strand, de blev prøvekørt i efteråret 1979.

Selv efter at prototypetogene kom i mere almindelig drift, var der dog hyppigt problemer med dem, og deres anvendelsesområde var i de første år begrænset af manglende immunisering af forskellige strækninger. I foråret 1984 kunne de således endnu reelt kun anvendes mellem Taastrup, Svanemøllen, Hellerup og Farum. Otte år senere var Holte-Hillerød, Ballerup-Frederikssund og Ringbanen stadig lukket land for tredje generation.

Heller ikke togene i serieleverancen havde verdens bedste pålidelighed, og de blev hovedsageligt anvendt på linjer, hvor de ikke kom for langt væk fra værkstedet i Høje Taastrup. Togene var alle årene ofte at finde på B-linjerne, men der har dog været perioder, hvor togene af serieleverancen i et vist omfang har været benyttet fast andre steder. Togene kørte på linje A og E (Køge-/Hundige-Hillerød) fra 1. juni 1997 og cirka ni måneder frem, fordi der nu skulle være fleksrum på alle afgange her, hvilket ikke så mange andengenerationstog endnu havde. Det blev til gengæld lejligheden til at opdage, at togenes bogier ikke kunne tåle hastighederne på 100 km/t, og togene måtte herefter højst køre 80 km/t for gennemkørende og 90 km/t for standsende tog. Og dermed var de vist tilbage til B-linjerne.

Fra 2004 blev tredjegenerationstogene indsat i trafikken på Ringbanen (linje F og F+), men optrådte også fortsat mellem Holte og Høje Taastrup (linje B og B+). Bortset fra indvielsestog og lignende har tredje generation dog aldrig kørt til Frederiksberg, på Vanløse stations lave del (i dag metrostation) eller mellem Ballerup og Frederikssund. De nåede heller ikke den permanente Ny Ellebjerg station.

S-tog af 3. generation på Fuglebakken station
Tredje generation nåede at blive introduceret på Ringbanen, hvor et firevognstog her ses på Fuglebakken 3. januar 2006. Foto: Thomas de Laine.

De sidste år

De fire prototypetogsæt blev alle udrangeret allerede i 1994 og ophugget i Odense og Aarhus i løbet af 1994-95. Derimod kørte serieleverancens tog videre og blev midt i 1990'erne renoveret med bl.a. fleksrum i FC-vognene, destinationsskilte over et dørparti på hver side (ligesom på de RENO2-renoverede andengenerationstog), et andet sædebetræk og folie i nye farver på væggene.

Efter årtusindskiftet blev togene i flere omgange taget helt ud af driften i længere perioder pga. manglende dokumentation til det daværende Jernbanetilsynet, problemer med dørene og revner i bogierne. Efter et uheld i juni 2006 med et barn, der kom i klemme i dørene, blev togene endnu engang taget ud af drift, og senere på året opgav man endegyldigt tredjegenerationstogene og udrangerede dem. Således kom anden generation til at overleve tredje generation med omkring et halvt år.

Det blev i første omgang lidt optimistisk forsøgt at finde en køber til de kun 20 år gamle S-tog, men det mislykkedes, og i august-september 2007 blev de kørt til en ophugger i Holbæk, hvor de alle havde ladt livet senest i begyndelsen af oktober. Der er ikke bevaret S-tog af tredje generation.

Artiklen er udvidet, opdateret og flyttet til Myldretid april 2021 fra den nu nedlagte hjemmeside Bybane.net.

Kilder

Larsen, Morten Flindt & John Poulsen (red.): S-banen 1934-2009. Bane Bøger, Smørum 2009.

Lilja, Finn & John Poulsen: 1977: Nyt lyntogsmateriel projekteres. I: Christensen, Eigil & John Poulsen (red.): Jernbanehistorisk årbog '02. Bane Bøger, Smørum 2002, s. 50-64.

Løvborg, Eilert & Peter Mogensen (red.): DSB materiel i drift. 1. udgave. DSB materiel, København 1996.

Olesen, Thomas Nørgaard: Lokomotivfabrikken Frichs. Dansk Jernbane-Klub, København 2005.

Poulsen, John m.fl.: Københavns S-bane 1934-1984. Bane Bøger, København 1984.

Støvring-Nielsen, Allan: Farvel til S-tog af 3. generation. I: Jernbanen, nr. 6, december 2007, s. 32-33. Dansk Jernbane-Klub, København.