Af Thomas de Laine

De ældste metrotog er nu 10-11 år gamle. Her ses det allerførste togsæt på Kontrol- og Vedligeholdelsescentret på Vestamager tilbage i juni 1999. Foto: Troels Zahren Martens.

Metroselskabet har på gårsdagens bestyrelsesmøde udpeget vinderne af de to udbud af metrocityringens anlæg, rullende materiel og drift de første 5 år. Der er udelukkende tale om italienske leverandører, og ifølge Ingeniøren har Metroselskabet ladet prisen være afgørende. Alligevel bliver anlægget 3 mia. kr. dyrere end budgetteret.

Cityringens økonomi er nu sendt til godkendelse hos Metroselskabets ejere, som er Transportministieret, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune. Spørgsmålet kan her forventes behandlet inden jul. Før metrocityringens økonomi er godkendt, bliver de store kontrakter ikke skrevet under.

Salini skal bygge metroen
Konsortiet Copenhagen Metro Team har fået opgaven med at bygge metroens tunneler, skakte og stationer mv. Det italienske konsortium består af Salini Construttori, Tecnimont og S.E.L.I. og styres af Salini, som er en industrikoncern med 70 års erfaring med store infrastrukturprojekter. For tiden har Salini omkring 13.000 medarbejdere på verdensplan og cirka halvdelen af sine aktiviteter i Asien. Bl.a. har Salini opgaven med at bygge en ny metrolinje i Rom (også i konsortium med Tecnimont og S.E.L.I.) og har gennemført mange tunnel-, vej- og broprojekter i Europa og Afrika. Technimont arbejder med anlæg af højhastighedsbaner, veje, tunneler og metroer, mens Società Esecuzio Lavori Indraulici (S.E.L.I.) har speciale i underjordiske anlægskonstruktioner og tunnelboringer.

Tidligere er én af byderne sprunget fra med henvisning til, at Metroselskabet havde skruet betingelserne sådan sammen, at entreprenørernes risiko blev for høj. Det var Per Aarsleff/Bilfinger Berger. De tilbageværende 3 bydende konsortier afleverede i forsommeren nogle forholdsvis dyre tilbud, som ifølge pressen lød på 15,2, 15,4 og 16,1 mia. kr. og dermed alle ville sprænge budgettet, som også skal række til bl.a. tog og togsystem. Metroselskabet bad dem i oktober aflevere nye tilbud, hvor risikofordelingen var ændret, så Metroselskabet påtog sig flere risici, og disse noget billigere tilbud har man nu valgt imellem.

De to andre bydere, der dog valgte at deltage i konkurrencen om opgaven, var Alpine Bau i konsortium med FCC Construcción og MT Højgaard i konsortium med Hochtief Construction, Ed. Züblin og E. Pihl og Søn.

Det er netop den store kontrakt om byggeopgaven, der er blevet ca. 3 mia. kr. dyrere end forventet, men det kunne øjensynligt have været værre: "Jeg er meget tilfreds med forhandlingsforløbet, hvor det bl.a. er lykkedes at forhandle prisen ned med ca. 4 mia. kr. og få tilbudsgivernes forbehold håndteret," har Metroselskabets administrerende direktør Henrik Plougmann Olsen udtalt. Og han kan også fortælle, at fordyrelsen skyldes risikoen ved at bore under København: "Da vi har forhandlet projektet på byggerisiden, har vi været meget enige med entreprenørerne om, hvad det i grove træk koster at bore en kilometer tunnel. Men vi havde undervurderet, hvor risikofyldt, de synes, det er at arbejde under en tæt gammel by. Det er langt hen ad vejen derfor, der har været uenighed om prisen."

De ca. 4 mia. kr., prisen blev forhandlet ned, skyldes ifølge metrodirektøren ikke besparelser i projektet, men netop at Metroselskabet valgte at påtage sig en større del af risikoen end først planlagt. "Prisen ligger inden for de rammer, der er fastlagt i loven og det optimerede dispositionsforslag. Der er netop taget højde for, at det kan være yderst vanskeligt at estimere den eksakte pris på så stort et anlægsprojekt. Usikkerheden vedrørende prisen var sat til +/- 4,1 milliarder kroner," har Henrik Plougmann Olsen udtalt til Ingeniøren.

Ansaldo leverer tog og togsystem
Leverancen af togene, skinnerne, styresystemerne og de første fem års drift og vedligeholdelse var præget af endnu mindre konkurrence, idet Ansaldo STS var den eneste byder. De tre andre sprang fra inden tilbudsfristen. Ansaldo har som bekendt også leveret både materiellet og det avancerede fuldautomatiske togsystem på den "gamle" metro, ligesom man havde kontrakten om driften de første år og siden har genvundet driften for yderligere en årrække. Selskabet producerer signalsystemer og automationssystemer til jernbaner og er også leverandør af tog og togsystem til de førerløse metroer i Riyadh, Brescia, Milano, Thessaloniki og Taipei.

Til den manglende konkurrence har Henrik Plougmann Olsen sagt: "Enhver bygherre har altid interesse i, at der er så stor konkurrence som muligt. (...) Men vores vurdering er, at det er lykkedes os at skabe en tilnærmet form for konkurrence, som har været tilfredsstillende." Og: "Vi har lige fra starten været klar over, at fordi der kun var ét bud, så havde vi en særlig opgave med at sikre, at det var et konkurrencemæssigt godt tilbud, både på pris og kvalitet. Så der har vi haft ekstern rådgivning på til at hjælpe os med at sikre, at budet svarer til det der ville være i et markedstilbud." Det må dog have været vanskeligt at vurdere, hvad "markedsprisen" på en så forholdsvis kompleks og unik opgave er.

Ansaldo STS er en del af Finmeccanica, der ejes delvist af den italienske regering og beskæftiger sig med bl.a. forsvar, rumfart, sikkerhed, transport og energi. I dette konglomerat indgår også AnsaldoBreda, der er leverandøren af de forsinkede IC4-tog til DSB, men AnsaldoBreda og Ansaldo STS er altså ikke det samme.

De tre prækvalificerede bydere, der opgav at give tilbud på kontrakten, var Bombardier, Siemens/Hyundai Rotem og CAF/Thales/Balfour Beatty Rail/Keolis.

Budgetoverskridelse på 3 mia.
Konsekvensen af de højere kontraktpriser er som nævnt, at den forventede pris for etableringen af metrocityringen stiger med 3 mia. kr. fra 18,1 til 21,3 mia. kr. Det skal bemærkes, at stigningen "kun" er på ca. 3 mia. kr., idet det oprindelige budget på 15 mia. kr. er indeksreguleret og i dag svarer til 18,1 mia. kr. (de 15 mia. kr. var i 2005-priser, og de 18,1 mia. er i 2010-priser).

De 3 mia. kr. neutraliseres dog af, at Metroselskabet opnår en fast, lav rente på sine lån, således at renteudgifterne bliver reduceret nogenlunde tilsvarende, og tilbagebetalingsperioden fastholdt uændret, idet metroen skal være betalt i 2059. Dermed er udgifterne fortsat fuldt finansierede.

Metrocityringen efter planen
Metrocityringen skal efter planen åbne i 2018 og er som navnet antyder en metroringlinje i København og på Frederiksberg. Der bliver tale om 17 stationer, hvoraf nogle af de vigtigste vil være Hovedbanegården, Rådhuspladsen, Kgs. Nytorv, Østerport, Nørrebro station, Nørrebros Runddel og Frederiksberg. Halvdelen af togene vil køre hele vejen rundt (på diverse kort betegnet som linje M3), mens den anden halvdel kun kører strækningen Hovedbanegården-Østerport-Nørrebro (M4), således at strækningen Nørrebro station-Frederiksberg-Hovedbanegården kun vil blive betjent med den halve frekvens. Der placeres et kontrol- og vedligeholdelsescenter i Sydhavnen, og systemet vil være helt isoleret fra den eksisterende metro.

Det er tidligere besluttet ikke at etablere et forgreningskammer ved Nørrebro station for en eventuel senere gren til Nordvest (som skulle have været trafikeret af de tog på den kommende linje M4, der vender på Nørrebro). En eventuel metrolinje mellem Østerport og Nordhavnen, der også kan ses på forskellige kort, vil ligeledes køre helt isoleret fra metrocityringen og være et tredje selvstændigt metrosystem, såfremt linjen senere etableres. Til gengæld vil der fra cityringens åbning være et forgreningskammer ved Hovedbanegården, der gør en eventuel Sydhavnslinje mulig. En sådan kan også ses på nogle kort. Forgreningskammeret skyldes dog behovet for en forbindelse til kontrol- og vedligeholdelsescentret, og vil med andre ord skulle være der under alle omstændigheder.

Kilder: Pressemeddelelse fra Metroselskabet 24.11.10; korrektion til TV2/Lorry på M.dk 25.11.10; Ing.dk 24.11.10, 09.11.10, 15.10.10, 04.06.10 og 09.04.10; Berlingske.dk 24.11.10; DR.dk 24.11.10; Epn.dk 04.03.10