Af Thomas de Laine

I området fra Nørrebro i København og mod nordvest er der forholdsvis langt mellem S-banerne, og især i den inderste del er der så mange boliger og arbejdspladser mm., at der er grundlag for "højklasset kollektiv trafik" (læs: mere end bare ordinær busdrift). Københavns Kommune har fået udarbejdet en redegørelse, hvor etableringen af metro, letbane og højklasset busdrift i dette område bliver sammenlignet.

Borgerrepræsentationens økonomiudvalg skulle 4. marts beslutte, om man vil bruge de 200 mio. kr. det koster at etablere et forgreningskammer på metrocityringen ved Nørrebro. Forgreningskammeret er reelt en forudsætning for en senere etablering af en metrostrækning mod Nordvest, og redegørelsen er således en del af grundlaget for beslutningen.

Redegørelsen bygger bl.a. på den forudsætning, at der ikke bare er en metrocityring til stede i 2030, men også en letbane på Ring 3. Denne forudsætning er dog ikke afgørende for passagertallet i de undersøgte eksempler. Endvidere regnes med forventede befolkningstal, arbejdspladser, bilejerskab og betydelig byudvikling i Gladsaxe og Herlev kommuner.

Der er lavet modelberegninger af følgende fire eksempler:

• Lang metro: Metro fra Nørrebro under Frederikssundsvej til Husumvej med stationer ved Hulgårds Plads, Brønshøj Torv og Husumvej samt videre med stationer ved Tingbjerg og Tv-Byen til Hillerødmotorvejens skæring med Mørkhøjvej og Gladsaxe Møllevej og gaffeldelt videre med station ved Dynamovej til Herlev Hospital hhv. til Gladsaxe Trafikplads med hele strækningen i tunnel.

  Passagererne vil primært komme ved overflytning fra bus og som nye passagerer, ikke som konverterede bilister. Der ventes 52.000 passagerer pr. hverdagsdøgn ved Nørrebro st., ca. 20.000 ved Tv-Byen og ca. 8.000 på grenene til Herlev og Gladsaxe. Frekvensen på banen vil i dagtimerne være 18 afgange pr. time, dog kun 9 på hver af grenene, idet hvert andet tog på metrocityringen videreføres til Herlev/Gladsaxe, og de øvrige kører hele vejen rundt og dermed ikke ud på strækningen i Nordvest. Buslinje 5A forudsættes opretholdt med 10-minuttersdrift på Frederikssundsvej, mens linje 15 (angivet i redegørelsen som linje 5), 22, 67 og 350S nedlægges eller afkortes.

• Kort metro: Metro fra Nørrebro til Husumvej og ingen videreførsel til Ring 3 med hele strækningen i tunnel.

  Denne "korte" metro kunne være en første etape af en længere metro. I den korte udgave nøjes man med at metrobetjene området med en høj koncentration af arbejdspladser og boliger. I eksemplet indgår ikke letbane eller højklasset bus videre til Ring 3, og det kan derfor ikke direkte sammenlignes med de øvrige eksempler. Ved Nørrebro forventes 32.000 passagerer pr. hverdagsdøgn og 12.000 ved Husumvej. Buslinjerne på Frederikssundsvej afkortes og indskrænkes, så kun linje 5A opretholdes med 10-minuttersdrift.

Metro vil i begge metroeksempler svare til den form for førerløs metro, der allerede eksisterer i København. Metroen anlægges ved at bore tunneler og etablere stationer efter cut & cover-princippet. Stationerne vil ligge med en afstand på 900-1.500 m med en gennemsnitsafstand på 1.300 m, og togene er i udgangspunkt af samme størrelse som på den eksisterende metro.

• Letbane: Letbane, der er nysprog for sporvogn, fra Nørrebro til Husumvej og gaffeldelt videre til Herlev Hospital og Gladsaxe Trafikplads med linjeføring stort set som den lange metro.

  Letbanen vil køre i eget tracé overalt med undtagelse af en kort strækning mellem Frederiksborgvej og Musvågevej, hvor der af pladsmæssige grunde må køres i blandet trafik. Letbanen vil få prioritet i lyskryds. Det forudsættes, at letbanen vil være samme system som letbanen på Ring 3, og hvert andet tog til Gladsaxe videreføres ad Ring 3-letbanen til Lyngby st. Letbanen vil have stoppesteder med sideperroner i gademidten, og der vil være 450-800 m mellem stoppestederne, i gennemsnit knap 600 m. Letbanen tiltrækker færre passagerer end metro, bl.a. pga. lavere hastighed: Ved Nørrebro vil letbanen få 26.000 passagerer pr. hverdagsdøgn og 8.000 ved Tv-Byen. Grenen videre mod Herlev vil have 3.000 og grenen mod Gladsaxe 5.000 daglige passagerer. I letbaneeksemplet forudsættes al bustrafik parallelt med letbanen nedlagt, så linje 2A, 5A, 5 (her menes nok igen 15), 22, 200S og 350S afkortes, og linje 67 nedlægges.

• "Højklasset bus": Busser, der kører i eget tracé fra Nørrebro til Herlev Hospital og Gladsaxe Trafikplads ad eksisterende veje, dvs. Frederikssundsvej - Herlev Hovedgade - Herlev Ringvej hhv. Frederikssundsvej - Mørkhøjvej - Gladsaxe Møllevej.

  Som letbanen vil der være stoppesteder som sideperroner i gademidten og prioritet for busserne i lyskryds, og der vil også her vil være tale om at køre i blandet trafik mellem Frederiksborgvej og Musvågevej samt desuden på en kort strækning på Mørkhøjvej. Busserne forventes at kunne køre med 25 km/t, hvilket svarer nogenlunde til hurtige cyklister! Buseksemplet er billigt i både anlæg og drift, men tiltrækker færrest passagerer, da busserne bl.a. forudsættes at være langsommere end letbanen trods eget tracé, og da busserne vil være mindre attraktive i sig selv og endelig følge en anden linjeføring med knap så mange potentielle passagerer i oplandet. Ved Nørrebro vil buseksemplet have 18.000 passagerer pr. hverdagsdøgn og 6.000 ved afgreningen (Husum Torv), videre mod Gladsaxe vil der være 6.000 passagerer, mens der kun vil være 1.000 på Herlev-grenen. De øvrige busruter på strækningen bortfalder, og linje 5A bliver den højklassede bus.

Her ses de væsentligste forskelle mellem eksemplerne:

Antal stop er inklusiv Nørrebro st. Rejsetid er fra Herlev Hospital/Gladsaxe Trafikplads til Nørrebro st.; for den korte metro dog kun Husumvej-Nørrebro st. Stigning i passagertal er i forhold til en basissituation uden investering i ny kollektiv trafik.

Anlægsomkostningerne er angivet i 2007-prisniveau og er for metroeksemplerne baseret på erfaringen fra de hidtil gennemførte metrobyggerier.

Kun buseksemplet er samfundsøkonomisk i plus med 126 mio. kr. De øvrige eksempler har så store anlægs- og driftsomkostninger, at trafikanternes tidsgevinster og de øgede billetindtægter ikke opvejer omkostningerne. Det betyder på almindeligt dansk, at samfundet i princippet vil have større nytte af, at der intet sker, end af en situation, hvor et af de skinnebårne eksempler bliver til virkelighed. Det er dog meget almindeligt, at sådanne projekter ikke samfundsøkonomisk kan betale sig.

Andre kombinationsmuligheder kunne også tænkes, f.eks. et billigere metroanlæg, hvor metroen ikke er tunnellagt vest for Husum, eller et dyrere letbaneanlæg, hvor banen kører i tunnel på den inderste strækning. Disse ideer er ikke undersøgt i redegørelsen.

Passagertal
Det er forudsat, at busser tiltrækker passagerer i en radius af ca. 400 m fra stoppestederne, mens letbanen tiltrækker passagerer fra en radius af ca. 500 m og metroen fra en radius af ca. 600 m. I letbane- og buseksemplet vil passagerer til og fra byen skulle skifte på Nørrebro st., mens metroen kører videre (dog via Østerbro og ikke direkte til f.eks. Hovedbanegården, hvorfor mange passagerer givetvis vil skifte metrotog på Nørrebro alligevel). I letbaneeksemplet forudsættes hvert andet tog videreført fra Gladsaxe Trafikplads til Lyngby.

Trafikforsker Alex Landex fra DTU sagde 3. marts til Berlingske Tidende, at han undrer sig over, at en letbaneløsning er udset til at få endestation ved Nørrebro station: "Nu har det lige været oppe at lukke Nørrebrogade for biltrafik. Hvorfor så ikke lave beregninger for en letbane, som kører helt ind til Nørreport Station?," spørger han.

En kort eller lang metro vil øge passagertallene på metrocityringens øvrige stationer med 4-5 pct. og 1 pct. på Ring 3-letbanen. Buseksemplet vil give mindre end 1 pct. nye påstigere på metrocityringen og 4 pct. nye påstigere på Ring 3-letbanen. Letbanen vil give 15 pct. nye påstigere på Ring 3-letbanen. Alle eksemplerne påvirker passagertallene i det eksisterende S-togs- og metronet med under én pct.

Begrænset konvertering af bilister
I ingen af eksemplerne viser modelberegningen, at biltrafikkens omfang påvirkes væsentligt af, at der etableres højklasset kollektiv trafik (hvilket måske burde være tankevækkende!). Dog sker der en "begrænset" overflytning fra bil til kollektiv trafik, samtidig med at busdriften udtyndes, og det vil øge biltrafikkens fremkommelighed. Letbane- og buseksemplerne indebærer, at der køres i eget tracé, hvorved fremkommeligheden for de øvrige trafikanter på vejene reduceres lidt, og biltrafikken ventes i disse eksempler at falde omkring 1 pct.

Ledsages en lang metro imidlertid af trængselsafgifter, viser modelberegningerne, at biltrafikken vil blive reduceret med 10 pct., mens der vil komme 19 pct. flere passagerer i den kollektive trafik indenfor Nordvest-korridoren.

Kilde: Metroafgrening Nord-Vest. Redegørelse om ny kollektiv trafik mod Nordvest. Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, februar 2008; Berlingske.dk 03.03.08 [http://www.berlingske.dk/article/20080303/danmark/703030050/, 04.03.08]