Af Thomas de Laine

Fredag 2. december 2005 blev en skæbnedag for den kollektive trafik i København. Denne eftermiddag mødtes to borgmestre og tre ministre for at underskrive en aftale om linjeføring og finansiering af en metrocityring i København. Aftalen indebærer, at det nu kan betragtes som ganske sikkert, at en metrocityring bliver til noget, og det står klart, at linjeføringen kommer til at gå over Frederiksberg og ikke Indre Nørrebro.

Underskriverne var Københavns overborgmester Lars Engberg (S), Frederiksbergs borgmester Mads Lebech (K), transport- og energiminister Flemming Hansen (K), økonomi- og erhvervsminister Bendt Bendsten (K) og finansminister Thor Pedersen (V).

Frederiksberg er, som det fremgår, med i aftalen, og det betyder også, at valget mellem de to forskellige linjeføringer for metrocityringen faldt ud til ulempe for borgerne på Indre Nørrebro. Der bliver således ingen metrostation ved Blågårds Plads og station på Frederiksberg ved Forum, men til gengæld endnu flere stationer på Frederiksberg, nemlig ved Aksel Møllers Have, Frederiksberg station og Platanvej. Mads Lebech kalder det for en win-win-situation, skriver Dr.dk.

Metroringen forventes at koste 11,5-18,3 mia. kr., altså op til ca. 50 pct. mere end den eksisterende metro kom til at koste. Hele den nye linje skal ligge i borede tunneler, og prisspændet skyldes usikkerhed om, hvordan undergrunden er de forskellige steder i byen. Prisen regnes for 80 pct. sikker.

Billetindtægterne forventes at finansiere de 5,4 mia. kr., mens Københavns Kommune indskyder 4,8 mia. kr., Frederiksberg Kommune 0,8 mia. kr. og staten 4,0 mia. kr. De tre ejere lægger således hhv. 50, 41,7 og 8,3 pct. af den del, billetindtægterne ikke ventes at kunne finansiere.

I aftalen indgår også, at Københavns Kommune skal betale knap to milliarder kr. for en firesporet vej mellem den nordlige ende af Københavns Havn og Lyngbyvejen, mens staten sælger havnearealer til byudvikling.

Metrocityringen får stationer ved Hovedbanegården, Rådhuspladsen, Christiansborg/Amagertorv, Kongens Nytorv, Marmorkirken, Østerport, Trianglen, Poul Henningsens Plads, Vibenshus Runddel, Rådmandsmarken, Nørrebro station, Nørrebros Runddel, Landsarkivet, Aksel Møllers Have, Frederiksberg station, Platanvej og på Vesterbro (én af tre mulige placeringer).

En projekterings- og anlægslov ventes fremsat i Folketinget i februar 2006. Fra den politiske beslutning om en metrocityring træffes og til den står færdig, forventes det, at der vil gå 11 år, så den københavnske undergrund bliver altså først mere trafikeret fra omkring 2017.

Turen hele vejen rundt i den 15 km lange ring vil tage 24 minutter. 150.000 borgere i Københavns kommune får gangafstand til en metrostation, og det samme gælder 160.000 arbejds- og studiepladser, udtaler overborgmester Lars Engberg. Fra begyndelsen forventes ca. 280.000 passagerer at benytte metroen dagligt.

Trafikgruppen Letbaner.dk, der i flere år har kæmpet for indførelse af letbaner i København, kommenterer indgåelsen af aftalen på deres hjemmeside. De stiller sig bl.a. tvivlende over for rigtigheden af, at passagergrundlaget er bedst ved en ringlinje. Det er en påstand, der stammer fra Basisnetrapporten fra 1999 og som ikke er undersøgt grundigere siden. Passagertallene for den nye metro er beregnet efter samme model som i den nuværende metro, der som bekendt både mangler penge og passagerer.

Med metrocityringen vedtaget rejser der sig naturligvis nogle spørgsmål om, hvad der videre skal ske med trafikken i København.

En metrocityring vil overtage en stor del af passagererne fra busserne i byen, så de linjer, der i dag har bedst økonomi, får færre passagerer. Der bliver således færre "gode" linjer og flere "dårlige". Det betyder, at skal det nuværende betjeningsomfang opretholdes - bare uden for metroområdet -, vil det være nødvendigt med et større tilskud pr. køreplantime og/eller højere takster. Bustrafikken risikerer således at blive kastet ud i endnu en ond cirkel med faldende passagertal, kørselsnedskæringer og takststigninger, der fører til øget passagerfrafald osv.

Når der forsvinder busser fra gaden, får gadenettet reelt en større kapacitet til privatbiler. Det sandsynlige er, at dette svarer til en vejudvidelse, og her plejer det at gå sådan, at der blot kører flere biler ind på vejen, indtil kapaciteten igen er ved at være brugt op. En metro og færre busser risikerer altså at føre til flere biler i byen - i hvert fald, hvis man ikke indfører f.eks. bompenge eller vejafgifter.

Begge spørgsmål kan der findes svar på, der ikke behøver at indebære en forringet trafikal situation i København, men den indgåede aftale indeholder intet om dette.

Bemærk venligst, at dette ikke som sådan er et argument mod en metro som trafikform, men mod at de forskellige dele af den københavnske trafik slet ikke er tænkt sammen. Debatten om metrocityringen har drejet sig meget om metro versus sporvogne/letbaner, mens der ikke har været meget plads til nuancer. F.eks. kunne det tænkes, at en metro kunne have en mere fornuftig linjeføring eller et mere realistisk budget og derved blive et meget sundere projekt.

Afslutningsvis kan man så bare håbe på, at projektet går godt, og at de problemer, der viser sig, vil blive løst på en fornuftig måde.

Kilder: Trm.dk, Letbaner.dk, Politiken.dk, Infopaq.dk, Dr.dk, Berlingske.dk, Jp.dk d.d.