Af Thomas de Laine

Den 1. oktober 1999 er det 25 år siden, HT - Hovedstadsområdets Trafikselskab - indledte driften. HT var landets første trafikselskab, og det var også første gang, man prøvede at samordne bus- og banedriften i så stort et omfang, som det her var tilfældet.

At bruge ordet "revolution" i overskriften er vel egentlig lidt misvisende. For der gik faktisk et pænt stykke tid, før samordningen slog igennem. Faktisk var det kun busselskabet, der var rigtigt i gang fra oktober 1974. Entreprenørerne kom først med fra 1. april 1975, og det fælles takstsystem for HT, entreprenørerne og privatbanerne trådte først i kraft fra 20. april 1975, hvor HT-området inddeltes i 95 takstzoner. Det var for øvrigt meningen, at de 95 (planlagt 98) zoner senere skulle reduceres til 5, men det er aldrig sket. Først fra 1978-79 kom DSB også fuldt ud med i takstsamarbejdet.

Efter 1978 fortsatte HT stort set i uændret form indtil udgangen af 80'erne. Med HT fulgte en koordinering af ruter og køreplaner - det var sigtet med oprettelsen af trafikselskabet. Det betød mange ændringer. Fordelene ved ét trafikselskab udnyttedes. Blandt andet blev linie 23 og 184 sammenlagt og omstigningen på Hans Knudsens Plads kunne undgås.

HT indførte også lidt mere standardiserede linienumre: Bybusserne i Køge, Roskilde, Hillerød og Helsingør fik linienumre 500-, 600-, 700- og 800-serierne, således at man undgik gengangere blandt linienumrene. HT lod også buslinier med færre stop gå under betegnelsen "ekspresbusser" og tilføjede et E til deres linienumre. Indtil 1989 eksisterede begrebet "hurtigbus" (f.eks. linie 132H) også. I 1981 kom en ny form for busbetjening til: Telebusserne, der vist nok er engelsk inspirerede.

Sideløbende med ændringer i rutenettet blev også vognparken standardiseret. HT opstillede krav til entreprenørernes busser, mens man opdelte sin egen vognpark i "bybusser", "nærtrafikbusser" og "landevejsbusser". Bybusser og nærtrafikbusser skulle have dobbelte for- og midterdøre - en ting, der var arvet fra Københavns Sporveje. Landevejsbusser, hvilket var HT-sprog for rutebiler, fik enkelte for og midterdøre.

Disse standarder ændredes senere. Efter forsøg, der faktisk blev pålagt HT, (gen)indførtes bagdøren på bybusserne, og senere kom der også bagdøre på nærtrafikbusserne. Også landevejsbusserne fik flere døre: Fra først i 80'erne skulle rutebiler havde dobbelte for- og midterdøre samt stor midterperron. Men de var fortsat behørigt udstyret med bagagerum! I dag er opdelingen af vognparken stort set gledet ud. Og efter at lavtgulvsbussen slog igennem har alle nye busser reelt været bybusser med masser af døre og ikke ret mange siddepladser - også på de små landruter.

Men i 1974 levede et stort antal overtagne busser i alskens kulører ikke op til disse krav. Vognene blev udskiftet op gennem 70'erne og 80'erne, men de færreste blev ændret radikalt. I forbindelse med et renoveringsprojekt blev nogle af vognene dog oplakeret KS-bemaling. Fra 1983/84 var det i den nye bemaling: solskinsgul over det hele. Tilsvarende gjaldt for nye busser.

I forbindelse med indgåelse af entreprenørkontrakterne ønskede enkelte vognmænd at stoppe, og disse blev indlemmet i HT. Det skete i 1975 og 1980. Desuden skete det også, at et par vognmænd ønskede at sælge deres virksomheder, og HT opkøbte disse. Det var i 1982 og 1988. HT havde fra 1980 i kontrakterne sikret sig forkøbsret, efter at det var lykkedes vognmand Jørgen Andersen i Ballerup at købe Hillerød bybusser. HT ville ellers gerne selv have kørt Hillerød bybusser.

Entreprenørkontrakterne løb i 5 år, og der nåede at blive tre kontraktperioder, der indledtes pr. 1. april 1975, 1980 og 1985. Der skulle således forhandles nye kontrakter til kontraktbegyndelse pr. 1. april 1990, men inden man nåede så langt, skete der noget, som vel i noget højere grad "revolutionerede" bustrafikken i Hovedstadsområdet.

HT var underlagt Hovedstadsrådet, og i 1989 vedtog Folketinget af nedlægge dette. HT-loven blev ændret, og HT fik en ny egen bestyrelse med fem medlemmer. Hovedstadsrådet havde haft 37. Den nye lov bragte også sparekrav og "privatisering" med sig. Ved køreplanskiftet i maj 1989, skulle der spares mange bustimer væk. Så mange, at det var ret føleligt. Men loven om privatisering fik også ganske stor betydning.

Det var nu ved lov bestemt, at mindst 45 pct. af HTs kørsel fra 1. april 1994 skulle udføres af andre end HT. Og 30 pct. pr. 1. april 1992. HT gennemførte derfor i 1989 to udbudsrunder; dels et lille prøveudbud, dels et udbud af alle de 15 tilbageværende entreprenørers kørsel. De nye kontrakter skulle gælde fra 1. april 1990 og afløste dermed de gamle entreprenørkontrakter.

Privatiseringen kom til betyde en hel del for de gamle entreprenører. Syd og vest for København måtte de næsten alle lukke. Bybusserne i Roskilde og Taastrup samt den hidtil største HT-entreprenør Hvidovre Rutebiler måtte se sig udkonkurreret af svenske Linjebus, der vandt hele 57 kontraktbusser. I Nordsjælland lykkedes det til gengæld for entreprenørerne at genvinde deres kørsel. De nye kontrakter løb i 4 år, og blev genudbudt i 1994. Og derefter var der kun to af de gamle entreprenører tilbage: De Blaa Omnibusser og De Hvide Busser. I 1998 tabte De Blaa Omnibusser deres kørsel, mens De Hvide Busser genvandt deres her i 1999. De Hvide Busser er således den eneste HT-entreprenør, der har overlevet alle 25 år.

Men privatiseringen fik også konsekvenser for HTs eget busselskab. I 1990 opdeltes HT i en A-division og en B-division. A stod for administration, og B stod for bus. B-divisionen stod herefter for buskørslen, mens A-divisionen stod for de opgaver, HT har i dag: køreplanlægning, kundeinformation, udbud af buskørslen i licitation osv. I 1992 kom der nyt bomærke i tagkanten på B-divisionens busser med teksten "Busdivisionen".

De nye realiteter var bl.a., at der ikke rigtig var råd til busanskaffelser. Busdivisionen modtog slet ingen nye busser i 1990-91. Desuden bestod vognparken i forvejen hovedsageligt af vogne leveret 1977-82. Blandt andet derfor gennemførtes i årene 1992-95 et større busrenoveringsprojekt kaldet "ReBUS".

ReBUS omfattede i alt 230 busser, der fik indbygget bagdør, blev oplakeret og forsynet med katalysator og nyt ventilationsanlæg. Desuden fik de indrullet interiøret i blå folie og ombetrukket sæderne med stofbetræk i et mere moderne design. Nogle busser fik også ny motor. Disse 230 busser blev blandt kritikere omtalt som sminkede lig under henvisning til, at de kun var blevet kosmetisk fornyet, og flere af dem var da heller ikke i teknisk god stand. Men mon ikke de trods alt - af passagererne - blev opfattet som bedre og "nyere", end da de optrådte i deres gamle klæder? ReBUS'erne har været under udrangering siden 1996, og fra 2001 vil der formentlig kun være ganske få tilbage om overhovedet nogen.

I 1995 ændredes HT-loven påny. Busdivisionen blev udskilt som et selvstændigt aktieselskab og fik lov til at deltage i licitationerne - det måtte man ikke hidtil. Desuden skulle al kontraktkørsel for HT nu udliciteres (og termen "privatisering" udgik). Busdivisionen A/S skiftede i august 1995 navn til Bus Danmark og har fra 1996 - udover HT-området - tillige udført kørsel i Vejle og Vestsjællands amter samt i Skåne. I 1999 blev Bus Danmark solgt til den britiske busgigant Arriva plc., hvorefter historien ikke rigtig længere har noget med HT at gøre.

HT har siden 1990 gennemført 8 udbudsunder og er i øjeblikket i gang med den 9., der forventes afgjort i slutningen i oktober. Ved de første runder i 1990 introduceredes nye krav til entreprenørernes materiel: Busserne skulle være solskinsgule - ligesom HTs egne busser. Hidtil havde entreprenørerne haft lov til at bevare deres egne gamle bemalinger. Nu måtte de til gengæld placere bomærke og navnetræk i tagkanten på busserne. I starten var der en del forvirring over, at man pludselig på f.eks. buslinier, der normalt kørte med blå/hvide busser, kunne møde gule busser. Den "gule feber" slog helt igennem, så alle busser i rute for HT, reservebusser inklusive, siden 1996 har været helt gule.

Senere har HTs krav til entreprenørerne udviklet sig - til det absurde, vil nogle mene. I dag er der f.eks. krav om, at bestemte sideruder skal kunne åbnes, at entreprenørens logo skal sidde i hjulhøjde ved vægttabellerne på hver side osv.

Siden 1990 har HT desuden introduceret nogle nye kategorier af linier. I oktober 1990 oprettedes de tre første S-buslinier. Konceptet er i sin enkelthed høj frekvens og korte rejsetider, hvilket opnås med få, velvalgte stoppesteder. S'et står for super. I hvert fald omtales de i Kollektiv Trafikplan 1989 som "superbusser". Men i dag siger man mere, at de kører på tværs af og i mellem S-togsfingrene, hvor S'et altså bruges som et pendant til S'et i S-tog (som man for øvrigt heller ikke rigtig kan blive enige om, hvad står for!). De første S-busser var meget luksoriøst indrettet med mere komfortable stole, bagagenet, luftdyser, læselamper, tonede ruder, tæpper m.m. Man har dog siden droppet noget af al denne luksus.

I samarbejde med Høje-Taastrup Kommune åbnedes i december 1990 den første servicebuslinie i HT-området. Dette skete efter inspiration fra Fredericia og Aalborg, der tidligere på året præsenterede landets første servicebusser. Siden har servicebusserne bredt sig, og i skrivende stund kører der 10 servicebussystemer i HT-området.

Desuden kom i 1994 "pendulbusser" til. Det er linier, der kører mellem en S-togsstation og en stor koncentration af arbejdspladser eller større uddannelsesinstitutioner. Den første kørte mellem Lyngby st. og DTU (linie 590P). HTs opfattelse af et pendul er dog ret unik: Det behøver absolut ikke bare svinge frem og tilbage. Et pendul kan f.eks. sagtens kun svinge i én retning ad gangen (linie 539P), vende i sløjfe (f.eks. linie 560P/561P), eller svinge skiftevis langt og kort (linie 551P, nedlagt 1997).

I øjeblikket er HT inde i en periode, hvor flere passagerer tager bussen, og hvor København er den by i Europa, der har de allernyeste busser - i hvert fald, hvis man skal tro HTs egne udmeldinger. Det kunne jo tyde på fremgang for den kollektive trafik. I disse år bliver der også investeret i infrastrukturen i den kollektive trafik i HT-området: Man er ved at bygge metro, sidste efterår åbnedes ny jernbane til Amager, der er en S-ringbane og 120 nye S-tog på vej, og arbejdet med dobbeltspor på S-banen til Frederikssund er i fuld gang.

Efter Arrivas køb af Bus Danmark er der desuden kamp mellem flere meget store europæiske buskoncerner på det danske busmarked. Også fri konkurrence på jernbanenettet er undervejs. Der ser således ud til at være store ændringer i vente. Endelig skal det da nævnes, at HT tilsyneladende fra 1. juli 2000 skal være en institution under det nye Hovedstadens Udviklingsråd. Det ligner næsten gamle dage...

De sidste 10 år har været særdeles begivenhedsrige. De har i høj grad ændret det HT, der blev opbygget i løbet af de første 15 år. Opbygningsfasen har været meget afgørende for den kollektive trafik i hovedstadsområdet generelt - og vel egentlig også for den kollektive trafik i hele resten af Danmark. For 25 år siden var det utænkeligt, at man i en bybus i Roskilde kunne købe en billet, der gjaldt helt til en tilfældig sidegade i Gilleleje. Uanset om man benyttede bus eller tog, hvor mange gange man skiftede, og hvilke operatører man benyttede. Mon de næste 25 år bliver ligeså begivenhedsrige? Det er et godt spørgsmål, hvilken slags kollektiv trafik vi har i år 2024!

Tak til Jesper Kiby Denborg for oplysninger!

Kilder:

Kim Thinggaard: Fra bybus til buskoncern. 25 år med Jørgen Andersen, Ballerup Bybusser. Sporvejshistorisk Selskab, København 1992.

Kai W. Mosgaard: 10 år med HT busser. Sporvejshistorisk Selskab, København 1984.

Hvem-Hvad-Hvor 1975. Politikens Forlag, København 1974. - Side 371.

Kollektiv Trafikplan 1989.

Bytrafik, medlemsblad for Sporvejshistorisk Selskab, København 1965-, diverse numre.

HT-pressemeddelelser mm.