Af Thomas de Laine

Køge fik sin første levedygtige bybus i 1947. Den blev etableret af vognmand K.V. Larsen, og det er hans godt tyveårige bybusepoke, denne artikel handler om. Senere kom andre til at stå for bybusserne, men Køge har haft bybuskørsel lige siden med en enkelt afbrydelse, som vi skal vende tilbage til.

Artiklen er især baseret på avisomtaler og forskellige oplysninger fra Køge Arkiverne, men der mangler nogle brikker, specielt fra bybussens tidligste år. Mere grundige undersøgelser kan forhåbentlig senere lukke hullerne, så historien bliver komplet.

Lokal kollektiv trafik før bybussen

Hvis en bybus eller anden form for lokal kollektiv trafik skal have et eksistensgrundlag, er der et par forudsætninger, som skal være opfyldt: Der skal være mennesker nok i området, og de skal have behov for at blive transporteret eller i det mindste foretrække det så meget frem for at gå eller cykle, at de er villige til at betale for en billet. I korthed skal byen have indbyggere nok, og dens geografiske udstrækning skal være stor nok.

Købstaden Køge, der almindeligvis regner sin alder fra 1288, og som i midten af 1800-tallet efterhånden var blevet en industriby, havde i 1901 omkring 4.000 indbyggere, som var blevet til 4.400 i 1911. Men geografisk var det endnu en ret lille by. Åbningen af to skibsværfter satte dog herefter gang i udviklingen af både indbyggertal og byens udstrækning, så den ved udbruddet af anden verdenskrig havde cirka 9.000 indbyggere.

Når byen voksede, skete det først og fremmest mod nord og sydøst, fordi Gammel Køgegård vest for byen ejede store landområder. Det kom der stille og roligt en lidt langstrakt by ud af. Mod nord udviklede den sig langs med landevejen mod København, mens der syd for åen opstod Sønderkøge omkring Strandvejen og landevejen til Egøje. På Lyngen nord for Køge åbnede i 1908 det, der blev til Dansk Galoche- og Gummifabrik og senere Codan Gummi, men som i daglig tale bare blev kaldt Gummifabrikken, og efterhånden blev et ganske omfattende foretagende. Som nabo fik Gummifabrikken i midten af 1930'erne Kemisk Værk Køge (KVK, i dag Sun Chemical), og der kom også bebyggelser på Lyngen langs Københavnsvejs vestside.

Køge havde i hvert fald siden 1700-tallet stået i forbindelse med København med dagvogne, men kollektiv trafik i mere moderne forstand kom først til byen med Den sjællandske Sydbane fra Roskilde via Køge og Næstved til Madsnedsund i oktober 1870. Udover banegården i Køge åbnede der i 1908 en station i Herfølge. Nord for Køge holdt toget derimod ingen steder før Lille Skensved.

I 1879 åbnede Østsjællandske Jernbaneselskab, senere kendt som Østbanen, sin strækning fra Køge til Hårlev med grene til Fakse og Rødvig. Banen åbnede i 1928 et trinbræt ved Egøje cirka 2 km fra Hastrup og 3 km fra Herfølge. Endelig, i 1917, åbnede privatbanen mellem Køge og Ringsted, som i 1926 fik et trinbræt ved skæringen med Københavnsvej i Køge, meget nær sygehuset, og desuden holdt ved skæringen med Ølbyvej i årene 1929-1940.

Den ret begrænsede toggang, som privatbanerne mod Stevns og Ringsted endnu havde i 1940'erne, hvor Køges indbyggertal rundede 10.000, gjorde dog, at de ikke i praksis havde betydning som intern transport i Køge eller i det senere bybusområde. Ringstedbanens rejsende til trinbrættet ved sygehuset kom hovedsageligt vestfra. Jernbanen mellem Herfølge og Køge havde til gengæld efterhånden et pænt udbud af afgange.

Rutebilerne kom til i århundredets tre første årtier og satte Køge i forbindelse med f.eks. Strøby, Stevns og Taastrup, hvor sidstnævnte fungerede som indgangen til København. Først efter færdiggørelsen af betonvejen langs Køge Bugt frem til Jersie Strand i 1935 blev der direkte rutebilforbindelse til København (Valby). Denne rute blev drevet af DSB, som også havde en rute mod Præstø og Kalvehave. DSBs ruter gav sådan set en slags lokal betjening mellem Herfølge, Køge og Lyngen, og ruterne fra Strøby og Stevns løb gennem Sønderkøge, men ligesom med privatbanerne var antallet af afgange på de fleste af ruterne ikke noget, man kunne kalde bybusbetjening. Kun statsbanernes stadigt travlere rute til Valby havde forholdsvis mange afgange mellem Køge by om Lyngen.

Det var købmand Søren Peter Larsen, Egøjevej 35, som gjorde det første forsøg som bybusvognmand i Køge. Han fik i december 1930 tilladelse til at køre fra Søvang ved grænsen til Højelse Sogn i nord (der ses på kortet senere i denne artikel) gennem Køge til Hastrup Villakvarter omkring Vordingborgvej ved grænsen til Herfølge Sogn i syd. Han indledte kørslen 2. februar 1931 med en afgang i timen og en takst på 20-25 øre, men Køge, som inklusive Sønderkøge da talte omkring 7.000 indbyggere, var åbenbart ikke stor nok endnu, for der var ikke passagerer til, at det kunne løbe rundt. Kørslen blev derfor indstillet igen i løbet af et års tid.

Køge måtte vente endnu godt 15 år på bybussen. En af grundene til det var nok også mangelsituationen under anden verdenskrig og den tyske besættelse, som både indebar rationering af brændstof, dækmangel og restriktioner på rutebilkørsel, som mange steder i landet efterhånden betød et mere eller mindre fuldt driftsstop på ellers indarbejdede ruter. Selv efter befrielsen var rutebilerhvervet præget af knaphed i flere år.

Fra Hastruphus til Hedebo

I sommeren 1946 begyndte det dog at lysne. En K.V. Larsen ansøgte Køge byråd samt Roskilde og Præstø amtsråd om at anbefale over for Ministeriet for offentlige Arbejder, som var datidens transportministerium, at han fik koncession på en rute fra Hastrup Villakvarter syd for byen gennem Køge til Kemisk Værk på Ølby Lyng.

Der var mange myndigheder involveret, for begge ender af ruten lå uden for købstaden Køge. I sydenden var den i kontakt med Herfølge Sogn, mens rutens nordlige endestation ved Hedebo lå i Ølsemagle Sogn, og ruten gik på vejen derop gennem Højelse Sogn. Ydermere lå Herfølge Sogn i Præstø Amt, mens Højelse og Ølsemagle sogne var i Roskilde Amt. Det var Ministeriet for offentlige Arbejder, der havde det sidste ord i sådanne sager.

Den nye bybusvognmand var Kristen Viggo Larsen, hvis fornavn ofte ses skrevet Kristian. Han var født 26. april 1905, blev en af de ældste i en søskendeflok på 14 og blev gift med Dora Oline Larsen, født Hansen. Parret fik 22. februar 1934 sønnen Sonny Bent Larsen, som senere kom ind i virksomheden. Da K.V. Larsen kom i gang med bybussen, var vognmanden selv 42 år og sønnen 13 år.

I 1946 regnede man tilsyneladende med, at koncessionen og opstarten ville være en formssag, og at bybussen kunne begynde kørslen inden længe. Østsjællands Folkeblad så tydeligvis frem til bybussen og skrev, at "Et stort savn vil i den nærmeste tid blive afhjulpet".

Helt så hurtigt gik det dog ikke, for det var ikke før i september 1947, at K.V. Larsens bybus var klar til prøvekørsel. Driften blev indledt fra torsdag 2. oktober om morgenen, og det blev ifølge Østsjællands Folkeblad en stille åbning med blot to passagerer på den første afgang, men det var heller ikke rigtig lykkedes at få køreplanen ud i forvejen. Ruten havde endestation ved Hastruphus og førtes ad Vordingborgvej og over Søndre Viadukt - den dobbeltviadukt, som i begyndelsen af samme årti var anlagt henover såvel Østbanen som Sydbanen som en af byens større vejprojekter, der var med til at skabe grundlaget for udbygningen af byen og dermed efterhånden også bybuskørslen.

Fra Søndre Viadukt fortsattes op ad Strandvejen, hvor begge jernbaner krydsedes i niveau, frem til Køge Bro og ind til Køge Torv, som dengang var endestation for de forskellige bilruter, som anløb Køge. Efter afgang fra Torvet mod Lyngen kørtes igen ned til Køge Bro og ad Fændediget forbi banegården og videre ad Bjerggade, Nørregade og Københavnsvej. På Københavnsvej krydsedes Køge-Ringsted Banen ved dennes trinbræt, og nord for byen passeredes Sydbanen nok engang på Københavnsvejs-viadukten fra 1930'erne. Herefter gik ruten forbi Søvang, Gummifabrikken og Kemisk Værk på vej til endestationen ved Hedebo på hjørnet af Ølsemaglevej på Ølsemagle Lyng.

Hele den nordlige del af ruten fulgtes med DSBs rute til Valby, som fra 1951 blev betegnet linje 121. Faktisk ville K.V. Larsen gerne have fortsat ruten væsentligt længere mod nord, nemlig til Cordosasvinget på Jersie Strand, men det fik han ikke koncession til - her blev statsbanernes rute beskyttet.

Kort over Køge by udarbejdet af Stadsingeniøren i Køge i 1944 med revisioner 1946 og 1948. K.V. Larsens bybusrute oprettet 1947 og vognmandens garage ved Flindtsvej er indtegnet i orange af Myldretid. Bemærk, hvordan Ringvejens sydlige del endnu ikke er åbnet, Sandmarksskoven sydvest for byen stadig er indtakt, og at hele området vest for Sandmarksskoven og Vordingborgvej er ubebygget. Den sydvestlige del af kortet ændrede fuldstændig karakter over de næste 20 år og kom til at give anledning til K.V. Larsens anden bybusrute.

Taksten var fra begyndelsen 35 øre, for hvilken man fik en polet, der skulle kommes i en kasse ved udstigning. 10 poletter kostede 3 kr. På fællesstrækningen med DSBs rute til Gummifabrikken lå bybussen dermed 10 øre billgere for en enkelt tur.

De første år

I udgangspunktet skulle ruten køre en gang i timen med en køreplan tilpasset arbejdstiderne på Gummifabrikken, som var byens største arbejdsplads med 1.700-1.800 ansatte, og som hidtil havde givet DSB behov for at indsætte ekstrabusser om vinteren. Desuden var det hensigten, at køreplanen skulle passe til skolebørnenes mødetid. Køreplaner fra 1950'erne viser dog et noget mere begrænset kørselsomfang, især morgen og formiddag - noget der giver associationer til vore dages "servicebusser". K.V. Larsens bybusser kom aldrig til at bære linjenummer, men efter at der i 1950'erne blev indført linjenumre på rutebilerne i Roskilde Amt, optrådte bybussen i Berlingske Ny Køreplan med det muligvis uofficielle nummer 251. De første mange år var der kun en enkelt vogn i trafik på bybussen.

25-øresbillet til Køge Bybus - formentlig en børnebillet fra 1950'erne.

Der er desværre nogle væsentlige uklarheder om tidspunkterne for visse forandringer på den sydlige del af bybussens rute. Men på et tidspunkt ikke senere end 1953 blev den forlænget ad Hastrupvej gennem Hastrup, som i dag kaldes Gl. Hastrup, og tilbage til Vordingborgvej, der fulgtes til Herfølge. Undervejs krydsedes over en bro på Hastrupvej og via Svansbjerg-viadukten for henholdsvis fjerde og femte gang Sydbanen. Herfølge stationsby havde på forlængelsestidspunktet omkring 1.000 indbyggere hvortil kom Herfølge landsby. Muligvis blev ruten senere rettet ud til at køre direkte ad Vordingborgvej uden betjening af Hastrup.

Ved oprettelsen kostede en tur som nævnt 35 øre for voksne. Efter forlængelsen til Herfølge var der takstgrænser ved Hastruphus, Torvet og Gummifabrikken med separate billetpriser for kørsel over én, to eller tre takstgrænser. På et tidspunkt i 1950'erne var priserne for voksne 50 øre, 80 øre henholdsvis 100 øre med halv pris for børn under 13 år.

Omlægninger i Sønderkøge

I begyndelsen af 1950'erne havde K.V. Larsens kollega, rutebilejer Nielsen i Strøby, et slemt uheld i den jernbaneoverskæring på Strandvejen syd for Køge Å, som også bybussen passerede. Rutebilen kolliderede med Østbanens tog. Denne ulykke gav anledning til, at Køge Kommune besluttede at spærre jernbaneoverskæringen for motorkøretøjer. Med den nylige gennemførsel af Toldbodvej til Strandvejen var det jo blevet muligt at komme ind til Køge sydfra ved at bruge jernbaneoverskæringen ved Teaterbygningen lige syd for stationen.

Det tog et par år, før afspærringen og bomanlægget på Strandvejen kom på plads, men så var bybussens rute til gengæld også effektivt skåret over. Byrådet ville have K.V. Larsen til at køre over Toldbodvej ind til byen, men det huede ikke vognmanden. Han havde i stedet valgt en kortere linjeføring, hvor ruten ikke længere førtes over Søndre Viadukt, men kørte direkte gennem villakvarteret ad Egøjevej til Strandvejen og videre som før. Larsen mente ikke, at den af kommunen ønskede rute var rentabel, og gjorde i Østsjællands Folkeblad i april 1955 opmærksom på, at bybussen kørte på hans initiativ og uden økonomisk hjælp. Allerede i denne anledning raslede han med sablen og fortalte, at han overvejede at nedlægge bybussen.

Så galt gik det dog ikke, og det blev i første omgang K.V. Larsen, der fik sin vilje, for hans bus blev på Egøjevej i modstrid med byrådets ønske. I 1959 vedtog byrådet imidlertid at forbyde al tung trafik på Egøjevej, og man afviste at give bybussen dispensation. Derfor måtte K.V. Larsen bide i det sure æble og fra 24. januar 1960 køre ad Vordingborgvej i stedet for Egøjevej og Strandvejen op til Køge Bro. Dette stykke af Vordingborgvej, som i 1969 skiftede navn til Søndre Allé, fik stoppesteder ved Kureer/vandværket og den daværende Falck-station. Man skulle egentlig mene, at K.V. Larsen burde være meget godt tilfreds med den nye rute, for han kom dermed til at betjene den nye Skovparken-bebyggelse, som nok havde flere potentielle bybuspassagerer end villaerne på Egøjevej.

Det eneste andet sted, bybussen passerede en jernbane i niveau, var næsten lige ved vognmandens hjem og garage, nemlig Køge-Ringsted Banens skæring med Københavnsvej. Her var der flere gange farlige situationer, men så vidt vides ingen uheld med firmaets busser. I 1955 blev en Folkevogn knust mod et af banens tog, og i juni 1956 blev et automatisk bomanlæg på stedet taget i brug. Det forsvandt naturligvis efter banens nedlæggelse i foråret 1963.

Indtil garagebygningen blev opført i 1962, holdt busserne blot parkeret udendørs på K.V. Larsens grund mellem Flindtsvej og Zoffmannsvej, som det kan ses på dette luftfoto fra 1959. Vognmandssøn Sonny Bent Larsen kom til at bo i villaen lige syd for de to busser ned mod Zoffmannsvej, husnr. 8, mens villaen lige vest for busserne, Flindtsvej nr. 5, blev Kristen Viggo Larsens hjem. Bemærk i øvrigt, hvordan Køge-Ringsted Banen skærer Københavnsvej nordøst for garagen, hvor der også er trinbræt. Foto: Sylvest Jensen Luftfoto, Det Kongelige Bibliotek.

I løbet af 1964 blev Lyngvej på Ølby Lyng udvidet, og det muliggjorde at bybussen kunne omlægges ad Lyngvej og den tidligere grusvej Nylandsvej til Ølsemaglevej. Med den nye rute kom bybussen til bedre at betjene de villakvarterer, som voksede frem i området, og der blev mindre udtalt parallelkørsel med DSBs busser på Valby-ruten.

Ikke kun en bybusforretning

Allerede i 1946, hvor han endnu kun havde søgt sin bybuskoncession, blev K.V. Larsen omtalt som "vognmand" i Østsjællands Folkeblad, og forretningen omfattede bestemt mere end bybuskørslen fra et tidligt tidspunkt. Navnet "Køge Bybus og Turistfart" optrådte allersenest fra omkring 1959.

I anledning af K.V. Larsens 60 års fødselsdag i april 1965 bragte Aktuelt en notits, hvor vognmandens meritter blev beskrevet således: "K. V. Larsen overtog bybuskørslen i Køge i 1947, men med det initiativ, der altid har været særpræget ved Larsen, nøjedes han ikke ret længe med bybuskørslen alene. Gennem årene kom der den ene langtursbus efter den anden, og i dag hører firmaet K. V. Larsen blandt de højst estimerede på Sjælland, når talen er om både inden- og udenrigs turistfart."

Man havde med andre ord allerede arrangeret udlandsture i nogle år, da K.V. Larsen i sommeren 1967 officielt udvidede forretningen med et rejsebureau og et dertil hørende nyt kontor i Bjerggade 1, lige ved banegården og den kommende nye rutebilstation. Der arrangeredes ture i Danmark, f.eks. endagsture med rejseleder til Mols og ture for pensionister, men rejsebureauet solgte altså også udlandsrejser. I annoncer optrådte "Køge Rejsebureau og Turistfart" mindst op i 1970'erne. Midt i 1967, hvor rejsebureauet kom til, havde Køge Bybus og Turistfart i alt fem vogne i drift, heraf de to på bybussen.

Der var også i begrænset omfang tilløb til at etablere nye ruter. I efteråret 1952 fik K.V. Larsen koncession til en rute, som åbnede 18. december samme år. Fra Køge gik den via Højelse, Lille Skensved, Vilkestrup, Kirke Skensved, Naurbjerg og Jersie til Solrød med kørsel mandag-lørdag, men sådan at der var to forskellige ruteføringer, som blev betjent skiftevis hver anden dag. Det var ikke store byer, som blev betjent, og selvom køreplanen var tilrettelagt under hensyntagen til togforbindelser til Roskilde og biografen i Køge, var passagertallet for lavt til rutens opretholdelse, så allerede efter et halvt år måtte den opgives.

En anden form for rutekørsel, som dog ikke var åben for almindelige passagerer, fandt sted omkring 1960. K.V. Larsen havde landet en fast opgave med at køre rengøringshold fra Køge til arbejde forskellige steder i Storkøbenhavn og hjem igen. Der blev kørt tre dobbeltture om dagen fra Køge Torv til bl.a. Politigården i København. Første afgang var klokken kvart over fire om morgenen, og turene havde som regel vognmand Larsen selv ved rattet. Hvor længe arrangementet eksisterede vides ikke, men i foråret 1966 annoncerede Det Danske Rengørings Selskab efter rengøringspersonale til en børneinstitution i Gentofte, hvor der lovedes fri transport (og fri kittel!) med henvendelse hos vognmand K.V. Larsen, så busserne har nok stadig kørt på dette tidspunkt og skal nok ses i lyset af den generelle mangel på visse typer af arbejdskraft i 1960'erne.

Nyt garageanlæg

At aktiviteterne omfattede mere end bybussen illustreres fint af den nye garagebygning, der blev opført i 1962. Garagen var på 291 kvadratmeter efter tegninger af arkitekt Laurids Jensen, Bjerggade, og havde pladser til fire biler, men kun vogne under 10 meter; den ene plads med en smøregrav. Bygningen opførtes i røde mursten og fik tagbelægning med bølgeeternit.

Garagen kom til at ligge på et område, der strakte sig fra Flindtsvej, hvor vognmanden i forvejen havde adresse, til Zoffmannsvej, idet grundende med matrikelnumrene Køge Købstads Markjorder 1c og 1r blev lagt sammen. Adressen for K.V. Larsens virksomhed ses i forskellige sammenhænge både angivet som Flindtsvej 3 (matr.nr. 1c) og Zoffmannsvej 6-8 (1r), men det var altså et og samme garageanlæg, og det havde indkørsel fra begge veje. Husnummeret for villaen ud til Zoffmannsvej er 8.

Garagen opført 1962 som den så ud 29. marts 2021, her fotograferet fra Zoffmannsvej. Portene i garagebygningen er fornyet i årenes løb, men ellers er det nok ikke svært at forestille sig K.V. Larsens busser her. Siden vognmandsforretningens lukning i 1990'erne har garageanlægget i stedet fungeret som autoværksted. Villaen til venstre i billedet er Zoffmannsvej 8, der var bolig for K.V. Larsen og senere sønnen Sonny Bent Larsen. Foto: Thomas de Laine.

Egentlig lå grunden i et villakvarter, hvor der ikke måtte være røg, støj og lugt fra et garageanlæg, og ansøgningen om at få lov til at bygge garagen blev i første omgang afvist af denne årsag, men i foråret 1959 kunne vognmanden fremsende dokumentation for, at ejerne af de omkringliggende ejendomme var indforståede med planen. Det var en anden tid! Det oprindelige projekt gik endda på en noget større garagebygning på 444 kvadratmeter med pladser til 8 vogne à knap 12 meter og tegnet af Alfred Jensen på Vordingborgvej, men efterfølgende blev ambitionsniveauet sat ned. Nye busser var ellers allerede omkring 1960 ved at nå en størrelse, hvor garagepladser på op mod 12 meter havde passet bedre end pladser på under 10 meter.

Den eksisterende villa ved Zoffmannsvej fra 1930, som lå lige op til den nye garagebygning, fungerede som bolig for vognmandsfamilien. Senere blev det K.V. Larsens søn og dennes kone, der boede i villaen på Zoffmannsvej, mens K.V. Larsen og kone flyttede til villaen Flindtsvej 5, der lå som nærmeste nabo mod nordvest.

Garageanlægget fik i øvrigt hurtigt andre opgaver end blot at huse K.V. Larsens vognpark. I midten af 1960'erne blev det også brugt til bilsyn i mangel på en egentlig synshal i Køge.

Bybus til Ellemarken

Da K.V. Larsen begyndte at køre bybus i 1947, sluttede Køge bys bebyggelser mod sydvest meget tæt på centrum. Der lå intet på vestsiden af Vordingborgvej helt fra vandværket, Skovvænget og Sandmarksskoven til Hastrup Villakvarter og igen derfra og til Herfølge. Det skulle komme til at ændre sig radikalt gennem 1950'erne og 1960'erne.

Bybusruten til Ellemarken blev oprettet på forsøgsbasis i vinteren 1966. Her ses en af K.V. Larsens turistvogne på Parkvej ved Ellemarken, indsat på den nye rute kort efter åbningen. Udklip fra Aktuelt 9. februar 1966.

Flere af de mange vejomlægninger, der kom til at danne rammen om Køges udvidelse i sydvestlig retning og opbygningen en stor del af området langs vejen mod Herfølge, var allerede indtegnet på bykortet fra 1940'erne gengivet ovenfor.

Allerede inden bybussen havde man anlagt den nordligste del af Ringvejen fra Københavnsvej/Grønningen ned til Ringstedvej og Blegdamsstien. Ringvejen var lagt umiddelbart vest for Køge by. Krydset, der snart kom til at udgøre Ringvejens foreløbige endepunkt i syd, var et resultat af flere større vejændringer: Ringstedvej blev afkortet fra Vestergade til det nye kryds og forlagt mod syd over cirka en halv kilometer, og Blegdamsstien blev udbygget til en egentlig vej og også justeret - begge dele i midten af 1950'erne.

Den daværende vej Sandmarksvej langs Sandmarksskovens vestgrænse forbandt Ringstedvej i lige linje med Vordingborgvej, som den mødte over for nuværende Søndre Viaduktvej, og i det trekantede område mellem Blegdammen, Sandmarksvej og Vordingborgvej fandt man udover Sandmarksskoven kun vandværket og nogle villaer omkring Skovvænget. Ringvejens manglende sydlige del, som færdiggjordes i 1949, kom til at skære Sandmarksvej over og blev i øvrigt ført i en kurve ind i Vordingborgvej, der blev forlagt lidt mod vest til at møde Ringvejen. Endnu et nyt kryds opstod derved, hvor Ringvejen, Vordingborgvej, Søndre Viaduktvej og den nye vej Marksvinget mødtes.

Ringvejen, som dermed var færdiggjort, kom ikke rigtig selv til at få bybusbetjening, men de nye kvarterer voksede meget hurtigt frem på begge sider af den sidste, sydlige etape.

På vestsiden blev delen af Sandmarksvej mellem Ringstedvej og et punkt, lige før den mødte Ringvejen, bibeholdt, men skiftede navn til Parkvej. Og som nyanlæg blev Parkvej forlænget i et sving mod sydvest og efter nogle hundrede meter i endnu et sving mod syd ned til Marksvinget. I det område, som Parkvej, Ringvejen og Marksvinget indrammede, blev der opført villaer: Først kom "De 40 Huse" i 1950'erne, hvoraf det ene solgtes til byens borgmester i årene 1959-1974 Aage Sund. Nogle år senere fulgte, nord for Ellebækken, flere villaer. Mellem Parkvej, Ringstedvej og Ringvejen byggedes et krematorium i den tidligere skov, og der blev gjort store indhug i Sandmarksskoven også øst for Ringvejen, da lejlighedskomplekset Skovparken i 1950'erne byggedes, ligesom plejehjemmet Sandmarksbo og et arresthus kom til i 1970'erne.

Ved Parkvejs vestlige side byggedes det nye, store almennyttige boligområde Ellemarken, som endte med at bestå af 11 blokke med til sammen 1.125 lejligheder. De første beboere flyttede ind i januar 1966, og i forårets løb var fem blokke taget i brug. Ved Ellemarken byggedes også en ny skole, og i 1963 åbnede vest for Parkvej og syd for Ringstedvej Køge Gymnasium, der nogle år senere blev udvidet. I området ved Ellemarken og Gymnasiet fulgte snart det navnkundige supermarked Hoki, der i 1971 skiftede navn til Trica og fra 1987 hed Wika. Endelig opførtes en tankstation, børneinstitution og bygninger for Toldvæsenet.

Syd for Marksvinget og vest for Vordingborgvej voksede der i det såkaldte Langagerkvarter flere nye bebyggelser frem, både villaer og etageejendomme. Der kom også det lille Solbakken-butikscenter, placeret mellem Astersvej og Vordingborgvej og i øvrigt tegnet af samme arkitekt som K.V. Larsens garage.

Byen blev i det store hele færdigudbygget frem til grænsen til Herfølge Sogn - en administrativ barriere, der forsvandt med kommunalreformen i 1970. Udbygningen var kun mulig, fordi det lykkedes kommunen at få Gammel Køgegård til at afstå jord, hvilket bestemt ikke havde været nemt. I årene op til kommunalreformen blev Køges udbygning i stigende grad hæmmet af pladsmangel.

Men hele det beskrevne område fremstod midt i 1960'erne som en slags køgensisk Ørestad. Lige efter besættelsen havde det været marker og skov, men Køge var nu for alvor begyndt at vokse mod sydvest. Og i modsætning til de nye boligområder i Nørremarken vest for Ringvejens nordlige del blev Parkvej, Ellemarken og Astersvej betænkt med bybus.

K.V. Larsen oprettede nemlig fra 1. februar 1966 en ny linjevariant, som fulgte den eksisterende bybusrute fra Ølsemagle Lyng til rutebilstationen på Køge Torv og herfra gik ad Ringstedvej, Parkvej, Gymnasievej, Skellet og Parkvej til Ellemarken, hvor de første indflytninger som nævnt netop havde fundet sted, og som vel var hovedgrundlaget for den nye rute. Bussen fortsatte dog fra Ellemarken ned ad Parkvej, Marksvinget og Astersvej til Solbakkens butikcenter.

Ellemarksruten fik fra begyndelsen 12 daglige ture som timedrift mellem kl. 5.45 og 19, men dog kun mandag-fredag. Busserne via Ellemarken kørte med et rødt skilt, så de kunne kendes fra busserne mod Herfølge, men der blev fortsat ikke brugt linjenumre. Senest på dette tidspunkt krævede bybustrafikken med begge linjevarianter to vogne på gaden for at gennemføre køreplanen.

Køges udvidelser mod sydvest i 1950'erne og 1960'erne kan ses på dette kort, hvor Myldretid har indtegnet bybussernes to rutevarianter i orange. Sammenlign eventuelt med det første kort i artiklen. Det vides desværre ikke, om Ellemarksruten var ført ind til Torvet ad Blegdammen og Brogade, eller om turen gik ad Ringvejen og Vestergade, som det er vist her. Ellemarken er de store blokke lige nord for Ellebækken. Kortet er udarbejdet af Kort- og Matrikelstyrelsen og stillet til rådighed af Geodatastyrelsen.

Ellemarksbusserne gennemføres til Herfølge

Hvis der var økonomisk basis for kørslen på Ellemarksruten, forestillede K.V. Larsen sig senere en forlængelse fra Solbakken i en sløjfe rundt om det nye parcelhuskvarter på Klemmenstrupmarken - formentlig ad Bellisvej, Klemmenstrupvej, Bregnevej og Marksvinget tilbage til Parkvej og Ellemarken. Derved ville bybussen også betjene Boholteparken og Boholtecentret, der skød op i anden halvdel af 1960'erne på et hidtil ubebygget område, som Køge Kommune i 1962 købte af Herfølge Sogn og indlemmede som sit eget sydvestlige hjørne.

Men i første runde var vognmanden ikke selv helt overbevist om Ellemarksrutens bæredygtighed, for det blev pointeret, at den kun var etableret som forsøg. Hans bekymring er måske til at forstå, for der var ikke to punkter på den nye strækning, som lå mere end 10-15 minutters rask gang fra centrum, men det kan konstateres, at Ellemarken har haft busbetjening lige siden. Stoppestedet ved gymnasiet udviklede sig i øvrigt over de følgende årtier til at være kommunens travleste, når der ses bort fra jernbanestationerne.

18. november 1966 gennemførte K.V. Larsen en omlægning, der desværre ikke kendes i detaljer. Aktuelt skrev, at bybussens rute mellem Køge Torv og Herfølge blev omlagt gennem Ellemarken, Klemmenstrupmarken og de nye boligkvarterer i Hastrup. Men der har formentlig stadig været ture direkte ad Vordingborgvej, sådan at der blev tale om to linjevarianter, som begge forbandt Køge og Herfølge: en østlig ad Strandvejen og Vordingborgvej og en vestlig via Ellemarken og Klemmenstrupmarken.

Syd for Klemmenstrupvej gik den nye linjeføring gennem Herfølge Sogns Klondike-område, hvor en masse nye villaer blev bygget. Busserne fra Ellemarken må være kørt ud på Vordingborgvej enten ved Fasanvej/Langelandsvej, hvor den store Hastrupparken-bebyggelse først opførtes i storkommunens tid i 1970'erne, eller på Svansbjerg-viadukten med kørsel ad Jyllandsvej. Uanset hvad havde bybussen med omlægningen i november 1966 fået en form, der i det store hele kom til at holde de næste ti år.

K.V. Larsen kørte altså nu med passagerer på veje, der ikke havde eksisteret få år tidligere, og de nye kunder havde bolig eller ærinde i et område, som bare havde været marker, da han oprettede sin første bybuslinje. Men byens hurtige udvikling var alligevel ikke nok til at give vognmanden optimisme.

Ingen aftenbus til Herfølge

Midt i 1960'erne havde K.V. Larsen fundet det nødvendigt at gennemføre en reduktion af driften, fordi bybuskørslen ikke kunne løbe rundt, ligesom han søgte om lov til at gennemføre en takstforhøjelse. Ifølge vognmanden udgjorde det daglige underskud cirka 400 kr. Den nye sommerkøreplan gældende fra 1. maj 1966 indebar flere indskrænkninger, også på den nye rute via Ellemarken, hvor der ikke var passagerer nok. Men i Herfølge savnede man flere afgange og i den nye køreplan ikke mindst muligheden for at kunne komme hjem efter en biograftur i Køge om aftenen. Når filmen var slut, var den sidste sydgående bybus ganske enkelt kørt, medmindre altså det var fredag, hvor der var en senere tur.

Som svar på kritikken påpegede K.V. Larsen dog blot, at ruten selv efter nedskæringen ikke kunne forrente sig, og at det ikke var økonomisk muligt for ham at udvide kørslen med sådan en aftentur. Han pegede også på, at det var et problem at finde chauffører til at køre ruten, og at DSBs rute til Præstø, som passerede gennem Herfølge, sådan set havde en afgang kort efter afslutningen på aftenens første biografforestilling - "men jeg skal vel ikke også reklamere for mine konkurrenter," spurgte vognmanden i Aktuelt i juni måned.

K.V. Larsen benyttede i det hele taget lejligheden til at pointere, at de andre busruter i området ødelagde hans forretning: "Alle og enhver har jo ret til at køre bybus her i byen," klagede han med reference til DSBs rute 121 langs Køge Bugt og DSBs rute til Præstø, men også vognmand Thorkil Nielsens rute til Roskilde. Sidste busforbindelse fra Køge mod Herfølge var i sommerkøreplanen 1966 Præstø-rutens tur kl. 21.15 på hverdage og kl. 22.20 på søn- og helligdage - i øvrigt en rute, der havde forbundet Køge og Herfølge i mange år, før K.V. Larsens busser nåede til Herfølge.

Herfølge sogneråd behandlede sagen på sit møde 21. juni 1966. Flere medlemmer troede ikke rigtig på, at kørslen ikke kunne betale sig, men sognerådet måtte konstatere, at man ikke kunne tvinge K.V. Larsen til at udvide kørslen. Men som afrunding på debatten sagde mødelederen, næstformand Helmer Møller, at sognerådet jo kunne stille indførelsen af en sådan aftentur hele året som betingelse for at anbefale K.V. Larsens ansøgning, næste gang han skulle have fornyet sin koncession!

Kontrovers med Thorkil Nielsen

En ny busvognmand kom til Køge i slutningen af 1950'erne. Det var Thorkil Nielsen, som egentlig lagde beskedent ud med at opkøbe en ældre bilrute mellem Køge, Terslev og Haslev med kun en enkelt bil og nogle få daglige ture. Ruten gik via forskellige småbyer vest for Hastrup og Herfølge og var derfor ikke i konkurrence med bybussen. Thorkil Nielsen gik dog også ind i turistkørsel, og hans firma kom med tiden til at hedde Thorkils Rutebiler.

I oktober 1960 etablerede Thorkil Nielsen en ny bilrute mellem Køge, Havdrup og Roskilde under linjenummeret 210. Denne nye rute var sammenløbende med bybussen fra Køge Torv til Ølsemaglevej på Lyngen. I begyndelsen kørte Roskilde-ruten kun omkring en håndfuld ture dagligt, men den var i 1966 arbejdet op på at køre med en til to timers mellemrum, og ruten voksede en del i løbet af 1960'erne. Roskilde-ruten var blevet omlagt ad Lyngvej og Nylandsvej i 1964 samtidig med K.V. Larsens tilsvarende omlægning af bybussen.

Thorkil Nielsens rute havde ikke faste stoppesteder på den fælles strækning, og i køreplanen var der kun anført afgangstider fra nogle få, bestemte steder - i overensstemmelse med helt normal praksis for publikumskøreplaner. I K.V. Larsens optik betød det dog, at Thorkil Nielsen ikke havde tilladelse til at optage og afsætte passagerer på fællesstrækningen, og det førte til en længerevarende kontrovers mellem de to vognmand. Thorkil Nielsen ansøgte derfor i 1966 sognerådene i Ølsemagle og Højelse om at måtte oprette faste stoppeder på Lyngvej og Nylandsvej, hvilket de efterfølgende anbefalede Roskilde Amts trafikudvalg, som var koncessionsgivende myndighed, at han fik tilladelse til.

Sagen sluttede imidlertid ikke der, for i 1967 indløb der i stedet en klage fra K.V. Larsen over det, han mente var uretmæssig optagelse og afsætning af passagerer på Thorkil Nielsens rute. Trafikudvalget i Roskilde Amt indhentede nye udtalelser fra Ølsemagle og Højelse sogne, hvoraf sidstnævnte anbefalede, at Thorkil Nielsen fik lov til at udveksle passagerer på strækningen inden for de tidsrum, hvor der alligevel var få afgange på bybussen. Der mangler desværre oplysninger om, præcis hvilken ordning det endte med.

K.V. Larsen giver op

1960'erne var landet over et årti, hvor den privat drevne bustrafik efterhånden fik problemer. Mange passagerer faldt fra, fordi de fik privatbil, men også de rejsende, som forblev buskunder, svigtede i deres fritid, nu hvor de havde fået fjernsyn. Samtidig var der i de år både en kraftig generel prisudvikling i samfundet, som også gjaldt buschaufførlønningerne, og tilmed var der udtalt mangel på buschauffører. I flere og flere byer fandt man det i de år nødvendigt med et kommunalt tilskud til opretholdelse af den lokale bustrafik, og det forsøgte også K.V. Larsen at opnå, men uden held.

Sagerne om spærringen af Strandvejen i 1950'erne, afvisningen af udvidet aftenkørsel og kontroversen med Thorkil Nielsen i 1960'erne kan måske synes meget rimelige, eftersom K.V. Larsen jo drev bybustrafik, som skulle kunne give et vist overskud alene baseret på billetindtægterne. Men omvendt var der ikke megen lydhørhed over for hverken kommunens, sognenes eller passagerernes ønsker. Forholdet til de folkevalgte i bybusområdet knirkede i hvert fald allerede.

Tidligt i 1968 meddelte K.V. Larsen byrådet i Køge, at kørslen på bybussen var urentabel, og at han opsagde sin koncession pr. 1. april. Han pegede på, at de konkurrerende ruter på især strækningen op til Lyngen gav for hård konkurrence. Byrådet fik ham dog overbevist om at fortsætte en måned længere, formentlig i håb om at man kunne nå at få en anden vognmand på banen imens. Og i midten af april annoncerede kommunen, at koncessionen var ledig.

Men 1. maj 1968 stod Køge uden bybusbetjening. K.V. Larsens konkurrent Thorkil Nielsen havde ganske vist søgt koncessionen i løbet af april måned og havde endda haft den frækhed at sige til Aktuelt 23. april, at hvis bybussen ikke var rentabel, så måtte han gøre den rentabel! Problemet var bare, at det langt fra var tids nok til at undgå driftsstoppet. Koncessionen skulle gives af Roskilde Amts trafikudvalg, og omkring tre uger efter ophøret havde amtet, for at kørslen kunne komme hurtigt i gang igen, faktisk under hånden givet vognmand Thorkil Nielsen besked om, at han ville få den søgte koncession, selvom sagen ikke var behandlet færdig endnu. Men Thorkil Nielsen modtog først i løbet af sommeren de to nye busser, han skulle bruge til at udføre kørslen, og han ville i øvrigt også gerne have en rigtig tilladelse. Så køgenserne måtte transportere sig på anden vis i mere end to en halv måned.

K.V. Larsen satte sine to egentlige bybusser i vognparken til salg, eftersom de ikke var egnede til turistkørslen og således arbejdsløse. Den nyeste var en forholdsvis moderne Leyland-DAB bygget i 1963 med ægte bybusindretning med dobbelte midter- og bagdøre, nogenlunde svarende til Københavns Sporvejes samtidige tomandsbetjente busser. Den anden var en lidt ældre vogn. Om det var den gamle eller den nye bybusvognmand, der stod i vejen for, at Thorkil Nielsen genoptog trafikken hurtigere ved at købe eller leje disse to busser, melder historien ikke noget om.

Det var dog ikke kun busserne, men også stoppestederne, K.V. Larsen tog med sig. De i alt 40 stoppesteder blev ganske enkelt pillet op. De repræsenterede en vis værdi, og det var selskabet selv, som i sin tid havde måttet betale for standerne. "Kommunen ville ikke betale, sådan som det er normalt andre steder i landet," udtalte Sonny Bent Larsen i anledning af ophøret og med en snert af bitterhed til Aktuelt 3. maj 1968. Til gengæld blev periodekort refunderet.

Annonce i lokalt køreplanshæfte for Køge-området i begyndelsen af 1970'erne. K.V. Larsen og søn havde tydeligvis flere busstørrelser og gjorde sig også i udlandsture, sikkert i samarbejde med andre. Telefonnummer 903 havde været i brug og synligt på vognene mindst siden 1950'erne, men nu var nummeret blev sekscifret (udenbys kunder måtte tilmed dreje 03 først).

Efter bybussen

Da bybuskørslen var blevet indstillet, bybusserne solgt og stoppestederne taget ned, fortsatte K.V. Larsen og søn vognmandsforretningen. K.V. Larsen var på dette tidspunkt lige blevet 63 år. Øjensynligt skruede man blot op for turistkørslen, og firmaet blev nu kaldt "Køge Turistfart". Kontoret i Bjerggade 1 blev opretholdt.

Rivalen Thorkil Nielsen etablerede senere kontor i Bjerggade 2, men holdt i øvrigt til på Emilievej, kun et par hundrede meter fra Larsen-familiens hjem og garage. Så de to vognmænd har ikke kunnet undgå at rende på hinanden med jævne mellemrum. Det skulle også vise sig, at Thorkil Nielsen fik ret i, at han kunne gøre bybuskørslen rentabel. I modsætning til K.V. Larsen opnåede han nemlig efter en tid kommunalt tilskud til driften!

K.V. Larsen døde i 1984 i en alder af 79 år, men Sonny Bent Larsen fortsatte som vognmand lidt ind i det næste årti. Og dermed nåede forretningen under næste generation Larsen lige akkurat at se Thorkils Rutebiler lukke og slukke i foråret 1990.

Sonny Bent Larsen og hans kone Anita blev boende i villaen på Zoffmannsvej 8 og forblev ejere af garageanlægget, Zoffmannsvej 6, som imidlertid mindst fra midten af 1990'erne var udlejet til Dansk Autohjælp og senere autoværkstedet DAK. Der har faktisk også været en bus parkeret udendørs på garageanlægget efter Køge Turistfarts lukning, for Gadstrup Bustrafik havde en af sine skolebusser til at stå der i 1990'erne. Efter Kristen Larsens død blev hans enke boende på Flindtsvej 5. Hun døde i efteråret 1995, men efterfølgende overtog deres ene barnebarn huset. Sonny Larsen døde i 2005, men frem til midten af 2019 tilhørte både villaen og garageanlægget stadig hans enke.

Vognparken

Der er ikke fuldt overblik over de vogne, K.V. Larsen og søn anvendte gennem de 40-45 år, virksomheden eksisterede, men hovedparten af busserne blev anvendt til turistkørslen, og langt de fleste vogne blev anskaffet brugt - bl.a. ved flere lejligheder fra Thinggaard i Aalborg. I 1963 blev der dog nyleveret en stor, moderne bybus fra Leyland-DAB, som kørte frem til bybuskørslens ophør.

Som det har været praksis hos mange andre busvognmænd, bar en del af vognene pigenavne. En bus hed f.eks. "Anita" og var dermed opkaldt efter Sonny Bent Larsens kone.

Et vigtigt formål med denne artikel har været at præsentere de kendte oplysninger om K.V. Larsens bybuskørsel i Køge i håb om at komme i kontakt med den læser, der måtte ligge inde med manglende bidder af historien.

De største huller drejer sig om, hvornår bybussen blev forlænget til Herfølge, og i hvilket omfang betjeningen af nuværende Gl. Hastrup blev opretholdt. Det er heller ikke klart, ad hvilken rute Ellermarksbusserne kørte gennem Klemmenstrupmarken og Hastrup-kvarteret mod Herfølge i det sidste halvandet år, K.V. Larsen stod for bybusserne.

Udover selve ruten mangler der oplysninger om f.eks. det præcise omfang af trafikken over tid, for der har kun været adgang til meget få køreplaner, som ydermere ikke alle har årstal påtrykt. Flere oplysninger om vognmandsfamilien eller virksomheden som arbejdsplads ville også være interessante.

Der er begrundet mistanke om, at mere arkiv- og avisgraveri vil kaste lys over spørgsmålene, men det er måske ikke alle aspekter af historien, der kan dækkes ad den vej. Skriv derfor meget gerne til admin@myldretid.dk med oplysninger af enhver art, eller måske om oplevelser med bybussen i Køge indtil 1968.

Om ruteføringer i et foranderligt vejnet

Vejændringerne i det sydvestlige Køge har fyldt en del i denne artikel, især i afsnittet om Ellemarksruten. Det skyldes, at opbygningen af de nye bydele og det nye vejnet, hænger direkte sammen med oprettelsen af Ellemarksruten og dens senere forlængelse til Herfølge, og at vejnettets udformning på et givent tidspunkt selvfølgelig er bestemmende for, hvilken ruteføring der fulgtes. Der skete i øvrigt langt færre indgreb i Køges vejnet, da Ringvejens nordlige del og Søndre Viadukt blev bygget.

Efter Ringvejens færdiggørelse i 1949 beholdt både nuværende Søndre Allé og Drusesvej i første omgang navnet Vordingborgvej, og det var stadig muligt at køre gennem nuværende Drusesvej i begge ender. Først omkring slutningen af 1960'erne blev Drusesvej isoleret, så den alene kunne nås i bil ad Becksvej fra Egøjevej, og krydset mellem Søndre Viaduktvej og nuværende Søndre Allé blev til det t-kryds, der kendes i dag. Det er muligt, bybussen i en årrække efter færdiggørelsen af Ringvejen stadig kørte ad nuværende Drusesvej, eventuelt kun nordgående. For sydgående busser blev der senest i løbet af 1960'erne etableret stoppested i Søndre Viduktvejs nordside mellem Søndre Allé og Ringvejen, hvorefter der med sikkerhed ikke kørtes ad nuværende Drusesvej i retning mod Herfølge.

Det vejforløb, der fra midten af 1950'erne ikke længere indgår i Ringstedvej, er dels den nuværende blinde vej Jernstøbervænget øst for Ringvejen og dels nuværende Gammel Ringstedvej mellem Parkvej og Ringstedvej/Vasebækvej. Det korte nord-syd-gående stykke af Gammel Ringstedvej, der munder ud i Ringstedvej lige over for Parkvej, er dog - ligesom Parkvej - en rest af den gamle Sandmarksvej. Det nye forløb af Ringstedvej fra 1950'erne delte sig oprindeligt i to lige øst for Parkvej/Sandmarksvej, så der kunne køres videre mod øst ad enten Jernstøbervænget eller Blegdammen. Forbindelsen med Jernstøbervænget blev dog spærret, flere år før bybusruten via Ellemarken blev etableret, så Ellemarksruten har ikke kørt ad Jernstøbervænget. Til gengæld er det uklart, om ruten gik ad Vestergade-Ringvejen eller ad Brogade-Blegdammen.

På kortet med ruteføringerne ovenfor er disse indtegnet ud fra, hvad der i skrivende er bedste bud, nemlig at der i 1966 ikke kørtes på nuværende Drusesvej, og at Ellemarksruten gik ad Vestergade og Ringvejen.

Artiklen er udgivet 5. april 2021 og opdateret 30. april 2021 med enkelte præciseringer og nye oplysninger modtaget fra Jesper Kiby. Tak!

Kilder

Østsjællands Folkeblad 28. januar 1931, 5. september 1946, 9. september 1947 og 2. oktober 1947.

Roskilde Avis 30. januar 1931.

Aktuelt, Roskilde-Køge-udgaven, 23. maj 1962, 2. januar 1965, 20. marts 1965, 24. april 1965, 8. januar 1966, 31. januar 1966, 7. februar 1966, 9. februar 1966, 28. april 1966, 20. maj 1966, 24. maj 1966, 23. juni 1966, 28. oktober 1966, 17. november 1966, 19. november 1966, 10. februar 1967, 4. juli 1967, 16. april 1968, 23. april 1968, 3. maj 1968 og 21. maj 1968.

Køgedatabasen hos Køge Arkiverne, tidligere Køge Byhistoriske Arkiv, gennemgået marts 2021, samt materiale gennemset hos Køge Byhistoriske Arkiv marts og juni 1998.

Kiby, Jesper: Busser og jernbaner i hovedstadsområdet. Privat udgivelse, København 2020.

Kjeldsen, Børge: Historien bag navnet 2. Køge Medie Center, Køge 1995.

Nielsen, Helge (red.): Køge bys historie 1288-1988. Bind II: 1850 - 1988. Køge Kommune i samarbejde med Køge Museum og Køge Byhistoriske Arkiv, Køge 1988.

Olesen, Thomas Nørgaard: Køge-Ringsted Jernbane. Dansk Jernbane-Klub, København 2004.

Byggesag vedr. Zoffmannsvej 6 i Køge Kommunes byggesagsarkiv.

Stamtræ for familien Larsen på MyHeritage.dk.

Danmarks Rejseforbindelser, Berlingske Ny Køreplan og andre køreplaner, diverse udgaver fra 1950'erne, 1960'erne og 1970'erne.