Af Thomas de Laine

Nu om dage er en københavnsk buslinje med 25 år på bagen faktisk en af de ældste i klassen. Det er kun så meget desto mere bemærkelsesværdigt, hvis det samtidig er en betydende én af slagsen. Derfor kommer her, i anledning af linjens 25 års jubilæum, historien om linje 250S. Eller "to-en-halv-S", som den kaldes i nørdede kredse.

En dobbeltdækker! Sådan er der nok mange, der især husker linje 250S. Bus 2816 på Hillerødmotorvejen 12. august 2012. Foto: Thomas de Laine.

Første S-bus i København

Linje 250S så dagens lys søndag 25. september 1994. Det var den første S-buslinje, der kørte gennem selve København, og den afveg derfor også fra de hidtidige S-buslinjer på forskellig måde. Bl.a. var rejsehastigheden og stoppestedsafstanden noget lavere, særligt på de inderste dele af ruten i og omkring City. For S-busser gennem København regnede man således kun med en gennemsnitshastighed på 25 km/t. De eksisterende S-buslinjer havde alle været tværlinjer uden for byen og bar numre, der var multipla af 100 (200S, 300S osv.). Med linje 250S introduceredes 'x50S' som formen på linjenumre for S-busser, der skar gennem København. For at frigøre linjenummeret 250, havde man i øvrigt ved maj-køreplansskiftet 1994 omnummereret den hidtidige linje 250, bussen mellem Køge og Ringsted, til 252 (i dag linje 260R). Tilsvarende blev linje 150 mellem Ballerup og Værløse omnummereret til 152.

Linje 250S gik fra Buddinge st. via Høje Gladsaxe til Utterslev Mose, Bellahøj, Bispeengbuen, Rådhuspladsen, Hovedbanegården, Langebro, Amagerbrogade, Sundbyvester Plads og Kastrup til Lufthavnen, hvor der kørtes til både indenrigs- og udenrigsgården, som det endnu hed dengang. Ved oprettelsen afkortedes linje 32 fra Lufthavnen til Sundbyvester Plads, ligesom linjerne 64, 74E og 163E nedlagdes som del af en samlet pakke af omlægninger, hvor også den tidligere sporvognslinje 19 forlængedes mod vest og blev til linje 69. Dagen igennem var der 10-minuttersdrift over hele strækningen, der i myldretiderne blev suppleret af korte ture til 5-minuttersdrift Bellahøj-Sundbyvester Plads.

En af de oprindelige S-busser til linje 250S. Efter at 250S og 350S fra juni 1996 boede på samme garage, blev de to linjers højgulvsbusser i nogen grad anvendt i flæng. Bus 1844 ses her på Sundbyvester Plads 9. maj 1997 - indsat på linje 350S. Foto: Thomas de Laine.

HT-Busdivisionens Artillerivej garage stod for driften, og til kørslen var udtaget DAB-Silkeborg serie 7-busserne nr. 1842-1848 fra 1989 samt Volvo B10M/Aabenraa-bybusserne nr. 1621-1632 fra 1984-85. Da de sidste først skulle gennem ReBUS-renoveringsprogrammet, hvorved de bl.a. blev udstyret med S-bus-stole, var disse vogne i de første måneder frem til december 1994 og januar 1995 erstattet af Volvo B10M/Aabenraa-bybusser i 1400-serien, som også alle nyligt var blevet renoveret hos ReBUS, men som kun havde fået almindelige sæder. Også efter at linjens egentlige materiel var klart, kørtes alle afgange på linje 250S altså med 12 m-busser.

S-busserne var under deres oprindelige arbejdstitel "superbusserne" omtalt i HTs Kollektiv Trafikplan 1989. I denne plan beskrev HT bl.a., hvordan man ville etablere en serie "superbuslinjer" i de følgende år. Superbusserne skulle være hurtige og hyppige, så det skulle være linjer med få stop, høj frekvens, gode korrespondancer og ekstra høj komfort. Rejsehastigheden skulle være på mindst 40 km/t, og superbusserne skulle have en særlig identitet og et særligt design, hvor hver linje også fik et navn. Man arbejdede bl.a. med forslag til en række linjer på tværs af Storkøbenhavn, og det blev til de første S-buslinjer 200S, 300S, 400S, 500S og 600S i årene 1990-93. Navngivningen af hver linje blev droppet, men der blev gjort meget ud af design og komfort, hvor S-busserne fik blå produktfarve med blå og hvide bolsjestriber i tagkanten. De busser, der i de første år ombyggedes til S-busser, blev udstyret med markant bedre sæder med større indbyrdes afstand, tonede ruder og i nogle tilfælde sågar gulvtæpper. Meget af dette var dog allerede forladt, da busserne til linje 250S blev forberedt til kørsel på linjen i 1994-95.

Oprindelig linjeføring i Kastrup, hvor der kørtes ad Kastruplundgade og Skøjtevej i stedet for Amager Strandvej, og hvor endestationen var lufthavnens "indenrigsgård". Internt HT-linjekort fra maj 1995.

Selvom Kollektiv Trafikplan 1989 gjorde mest ud af tværlinjerne, havde man også tænkt på linjer gennem København. En af de linjer, der var beskrevet, var superbussen "Langebro", som skulle køre mellem Dragør, Tårnby, Hovedbanegården og Gladsaxe Trafikplads. Interessant nok ligner den ganske meget den udformning, linje 250S vil have fra oktober 2019 - dog var "Langebro" i sin tid tiltænkt at køre ad Englandsvej og ikke ad Amagerbrogade.

I maj 1995 flyttedes de supplerende myldretidsture til at køre mellem Rådhuspladsen og Lufthavnen, mens den nye linje 67 mellem Rådhuspladsen og Herlev gjorde det ud for erstatningskapacitet på stykket mellem Rådhuspladsen og Bellahøj. Samme forår blev Busdivisionen udskilt fra HT som et selvstændigt aktieselskab, der hurtigt tog navneforandring til Bus Danmark. Kørslen på linje 250S var placeret i en af de kørselsaftaler, der frem til det første udbud af Bus Danmarks kørsel, udgjorde kontrakten mellem HT og det nydannede entreprenørselskab. Mere præcist lå linje 250S i "aftale 4", som omfattede de linjer, der var planlagt til at komme i udbud med virkning fra 2000.

1995 var også året, hvor HT i S-busplan 1995-97 lancerede planerne for at udbygge S-busnettet med de nye S-buslinjer 150S, 350S, 450S, 550S og 650S, hvorefter S-busserne for alvor ville komme til at sætte deres præg på København. Af disse blev linje 450S ganske vist aldrig til noget, men snart var linje 250S absolut ikke længere alene om at køre gennem København med få stop og blå/hvide bolsjestriber i tagkanten.

Ledbus nr. 1971 i Bernstorffsgade ved Hovedbanegården 1. august 1996. Med denne serie busser fik linje 250S for første gang fabriksnyt materiel. Foto: Thomas de Laine.

Ledbusser, PrioBus og Kastrupbanen

Linje 250S selv fik da også hurtigt en stor søgning, og en af de første nyanskaffelser af busser, som det nu selvstændige Bus Danmark foretog, blev en serie ledbusser til linje 250S. Der leveredes i sommeren 1996 14 Mercedes-Benz O405GN-busser, nr. 1971-1984, som principielt erstattede 1600-vognene på linjen. Ved samme lejlighed ophørte linje 11 - som fulgtes med linje 250S mellem Hovedbanegården og Sundbyvester Plads, men holdt ved alle stoppesteder - med at have ledbusser. I den forbindelse overgik natbuslinje 921 til Køge fra at være materielmæssigt parret med linje 11 til linje 250S, da denne natlinje havde ledbusbetjening. Det skete fra 2. juni 1996, hvor garagen på Artillerivej i øvrigt lukkede, og linje 250S/921 overførtes til Islev. Nogle af de Volvo-busser, ledbusserne erstattede, forblev i øvrigt S-busser, og optrådte herefter både på linje 250S og 350S.

På Amagerbrogade gennemførte HT i 1990'erne et forsøg med realtidsinformation og signalprioritering for busser. Dette projekt, kaldet PrioBus, kom med nogen forsinkelse i gang fra november 1997 og indebar bl.a., at der blev ændret på stoppestedernes placering på Amagerbrogade, ligesom en større del af strækningen end hidtil fik busbaner. I flere lyskryds fik busserne grønt, hvis de var forsinkede, og på stoppestederne opsattes et display, der i realtid oplyste om de næste afgange. Inde i busserne fandtes et skilt med vandret rullende tekst, der bl.a. annoncerede næste stoppested og forventet ankomsttid til væsentlige stoppesteder senere på ruten. Meget af denne realtidsinformation er i lignende form i dag udbredt på Movias linjer, men dengang var det noget nyt. Linje 250S var naturligt nok blandt de linjer, der indgik i forsøget. Et andet forsøg, der brugte knap så avanceret teknologi, fandt i samme periode sted på linje 300S og bar navnet Skybus.

Denne håndtegnede illustration indgik i et paper af afdelingsingeniør Peter Rasmussen, Stadsingeniørens Direktorat, til den årlige Trafikdage-konference i Aalborg i 1997. Tegningen viser på sin egen måde, at teknologien endnu ikke var så langt i midten af 1990'erne...

I både PrioBus og Skybus fulgtes bussernes placering ved hjælp af GPS og satellit. Man kan nok ikke sige, at PrioBus i teknisk forstand blev en succes, men passagererne var glade for informationen, når den virkede. Blandt problemerne med dette tidlige system var dog, at en del chauffører havde opdaget, at de kunne få grønt i lyskrydsene hele vejen ved at indstille bussens udstyr, som om de kørte et andet vognløb, end de faktisk kørte - f.eks. det løb, som den foregående tur havde. Derved blev også nedtællingen på stoppestederne forkert! Hertil kom forskellige mere tekniske problemer. PrioBus-systemet blev nedlagt omkring 2003.

Endestationen for de korte ture mellem City og Lufthavnen blev ændret flere gange i perioden omkring 1996-97. En overgang udgik de fra Hovedbanegårdens daværende busvendeplads ud for Metropol, og i en anden periode vendte de ved at køre i sløjfe rundt om Vesterport station. Også i Lufthavnen var der gentagne justeringer af linjeføring og stoppesteder som følge af det kontinuerlige byggeri i området, der i disse år også omfattede den nye jernbanestation. En overgang i 1997-98 betjentes Indenrigsgården slet ikke.

27. september 1998 åbnede jernbanen mellem Københavns Hovedbanegård og Lufthavnen i Kastrup - den strækning, der mindre end to år senere ville blive forbundet med Øresundsbroen. Som konsekvens heraf tilpassede HT busnettet i København, og særligt på Amager skete der mange ændringer. For linje 250S drejede det sig dog blot om, at den supplerende kørsel i myldretiderne afkortedes fra Lufthavnen til Sundbyvester Plads.

30. maj 1999 skiftede linje 250S nok engang garage. Både denne gang og i 1996 var årsagen, at Bus Danmark havde tabt den kørsel, der lå i aftalerne med HT, som man havde fået ved udskillelsen. Linje 250S kom nu til Ballerup garage, som også husede linjerne 300S og 400S, hvoraf førstnævnte i øvrigt også kørte med ledbusser. Få måneder forinden var Bus Danmark blevet solgt til britiske Arriva, som også ligeledes pr. 30. maj 1999 indførte sig eget navn.

Dobbeltdækkere

I april 1998 prøvekørte HT og Bus Danmark en MAN-dobbeltdækkerbus på linje 250S. Bussen var lånt fra Berlin (BVG nr. 3042), og prøvekørslen skyldtes HTs planer om at introducere dobbeltdækkere i København. Idéen var på dette tidspunkt at de skulle indsættes på linje 350S, som var på vej i udbud, men det blev af forskellige grunde ikke til noget. Derimod blev linje 250S i 1999 sendt i udbud med dobbeltdækkere. Udbuddet blev vundet af City-Trafik, som overtog linjen 2. juli 2000. Fra samme dato bortfaldt den korte del af linjen mellem udenrigs- og indenrigsgården i Lufthavnen, og denne gang permanent, idet man henviste til Lufthavnens shuttlebusser mellem terminalerne, som nu var kommet ind under HT-systemet.

Prøvedobbeltdækkeren, Berlin nr. 3042, ved Buddinge st. i april 1998. Foto: Troels Zahren Martens.

Resultatet af udbuddet kom forholdsvis sent i forhold til overtagelsesdagen. Årsagen hertil var bl.a., at HT fandt sig nødsaget til at annullere det første udbud og gennemføre et nyt med forskellige ændringer. Udbudsprocessen kastede også et par udbudsklager af sig, og den ene sag førte efter en højesteretsdom flere år senere til, at der måtte betales erstatning til Arriva. Men City-Trafik fik altså kontrakten og bestilte 22 dobbeltdækkere hos Volvo; City-Trafik nr. 2801-2822. De blev bygget på det i Danmark så godt som ukendte Volvo B7L-chassis, men ombygget med en tredje aksel og kaldet Volvo B7LT. På dette chassis byggede britiske East-Lancs en venstrestyret udgave af et karrosseri, der var meget almindeligt i Storbritannien, men i fuld 12-meters længde (engelske dobbeltdækkere er kortere og på en (toakslet) variant af B7L-chassiset, der kaldes B7TL). Den britiske fabrik, som aldrig tidligere havde bygget busser til København, havde en del udfordringer med at ramme HTs forskellige krav til materiellet.

Alt i alt blev det sådan, at de første dobbeltdækkere ikke kom i drift på linje 250S før i april 2001, og den 22. vogn var ikke til rådighed før i februar 2002. Derfor måtte City-Trafik finde andet materiel til driften i de første mange måneder, og det blev 30 12 m-højgulvsbusser - alle nyligt udrangerede Arriva-vogne - som man købte brugt hos Volvo. Der var tale om 14 stk. Volvo B10M/Aabenraa-nærtrafikbusser fra 1987-88 (nr. 1791-1799, 1805 og 1813-1816), 14 stk. Volvo B10M/DAB-bybusser fra 1988 (nr. 1849-1858 og 1867-1870) og to Leyland-DAB serie 7-busser fra hhv. 1987 og 1988 (nr. 7058 og 7083), der ligesom enkelte af Volvo-nærtrafikbusserne ved tidligere lejlighed var blevet ombygget til S-bus-standard. En enkelt af Leyland-busserne havde endog tidligere tilhørt City-Trafik, dengang man havde en afdeling i Roskilde. Der blev anskaffet 30 busser i stedet for de godt 20, som normal drift egentlig krævede, fordi man af kapacitetsmæssige grunde også var nødt til at køre flere afgange på linjen i noget af driftstiden. I den tid, City-Trafik anvendte busserne på linje 250S, beholdt de deres gamle 1700-, 1800- og 7000-numre.

Bus 1854, en af de midlertidige busser, ved Hovedbanegården en dag i 2000. Til højre for bussen er anlægsarbejdet til Hovedbanegårdens nye busterminal i gang. Den blev taget i brug i november 2000. Anlægsarbejdet gav mange gener for busdriften - også for linje 250S. Foto: Troels Zahren Martens.

Hos City-Trafik fik linje 250S garage på Thorvald Borgs Gade nær enden af Artillerivej - kun et stenkast fra den gamle HT-garage på Artillerivej, der på dette tidspunkt henlå ubenyttet. For at få plads til 250S-busserne blev garagen udvidet med et stykke af naboejendommen. City-Trafik havde også overtaget natbussen til Køge sammen med linje 250S, men denne linje, der siden 1998 havde båret linjenummer 97N, fik aldrig dobbeltdækkere.

Metrotilpasninger, Islands Brygge og Ørestad

21. oktober 2002 åbnede etape 1 af Københavns Metro, dvs. strækningerne fra Nørreport til hhv. Vestamager og Lergravsparken, og søndag 20. oktober gennemførtes derfor den første af flere store omlægninger i bustrafikken. Ændringerne var i denne runde i høj grad koncentreret på Amager, hvor linje 250S mistede den supplerende drift mellem Rådhuspladsen og Sundbyvester Plads og i øvrigt reduceredes en del, så der uden for myldretiderne kun var 20-minuttersdrift. City-Trafik fik i stedet kompenserende kørsel, i første omgang på linje 72E.

Dobbeltdækker nr. 2819 på Amagerbrogade ved stoppestedet for Amagerbro metrostation 14. marts 2008 - få dage før linjen forsvandt herfra. Foto: Thomas de Laine.

Trods reduktionen slap linje 250S faktisk billigere fra metroens komme end flere andre S-buslinjer gennem City. Da anden runde af tilpasninger ramte i maj 2003, blev linje 550S nedlagt, og linje 650S blev reduceret til en myldretidslinje for året efter at blive taget helt ud af S-buskonceptet. Også linje 150S blev afkortet, så den fik endestation på Nørreport st. Kun linje 250S og 350S skar stadig gennem byen og begge knap så ofte som før. S-bus-markeringen ændredes i øvrigt fra bolsjestriber i tagkanten til blå hjørner foran og bagtil, svarende til den røde markering af de nye A-busser.

I 2004 blev det igen nødvendigt at ændre på linje 250S på grund af metroen, men denne gang som følge af det næste metroanlæg, nemlig etape 3 til Lufthavnen, der gik gennem Kastrup by. Fra 23. maj omlagdes linje 250S til at køre ad Alléen i stedet for Skøjtevej, som metroen skulle krydse på en ny bro, og fra 17. oktober til at køre ad Saltværksvej hele vejen fra Korsvejen til Amager Strandvej, idet også Alléen blev afbrudt for at blive krydset i niveau af den kommende metrolinje.

En meget ny dobbeltdækker nr. 2819 i den kortlivede busterminal mellem Lufthavnens terminal 2 og 3. Foto: Thomas de Laine, 9. juli 2001.

Islands Brygge havde siden 1990'erne gradvist skiftet karakter fra at være et delvist forladt industrikvarter til at rumme mange nye boliger og megen byudvikling. Det var nu et ønske at ændre busbetjeningen i området og i øvrigt reducere på Amagerbrogade, så fra 16. marts 2008 omlagdes linje 250S, så der fra Langebro ikke kørtes til Sundbyvester Plads og Lufthavnen, men gennem Islands Brygge til vendesløjfen på Artillerivej ud for det i 1996 nedlagte HT-garageanlæg. Selvom linje 250S i begyndelsen var gennemkørende fra Hovedbanegården til Klaksvigsgade, kan man ikke ligefrem sige, at ruten på Islands Brygge havde megen S-bus-karakter, for der skulle holdes ved alle de eksisterende stoppesteder. På denne strækning erstattede 250S nemlig linje 40. Samtidig blev linjen ført ad Rosenørns Allé ind via Forum st. for at skabe bedre forbindelser til og fra metroen.

Fra linje 40 arvede linje 250S også ekstra afgange i myldretiderne mellem City og Islands Brygge, således at der igen kom en delstrækning med 5-minuttersdrift. Ekstrakørslen var fra gammel tid indrettet sådan, at der kørtes mod Islands Brygge om morgenen og mod byen om eftermiddagen. Morgen udgik turene fra Rådhuspladsen, mens de om eftermiddagen kun kørte til Hovedbanegården.

Linje 250S blev fra 1. april 2012 forlænget videre ad Lossepladsvej og Vejlands Allé til Bella Center st., hvorved Islands Brygge blev forbundet med Ørestad. I 10-minuttersdriften i myldretiden vendte hver anden bus dog fortsat på Artillerivej. Suppleringen til 5-minuttersdrift mellem City og Islands Brygge morgen og eftermiddag bortfaldt samtidig med forlængelsen. Artillerivej blev i sydenden efterfølgende forlagt mod øst over et stykke nær linjens tidligere garager, sådan at Artillerivej går direkte over i Lossepladsvej, og sidstnævnte vejnavn er udgået. De korte ture i myldretiderne blev ved den lejlighed afkortet til Kigkurren.

Den sene linje 250S

Da linje 250S i 2011 var i udbud, måtte City-Trafik se sig slået af Nettbuss. Dobbeltdækkerne var udskiftningsmodne og ville under alle omstændigheder forsvinde, når kontrakten udløb, men det blev altså Nettbuss og ikke City-Trafik, der fik lov at anskaffe deres afløsere. Der var stadig brug for busser med ekstra kapacitet på linjen, så det var nu almindelige enkeltdækkere på 13,7 meter, der blev indsat.

Nettbuss købte derfor 14 VDL Citea-busser på 13,7 m (nuv. Keolis nr. 8416-8429) og lod linjen få garage på Stamholmen på Avedøre Holme, fælles med den store linje 5A. Den sidste dobbeltdækker på linje 250S - og dermed i Movia-regi - kørte natten til 21. oktober 2012. I 2014 fusionerede City-Trafik og Nettbuss i Danmark, og det nye selskab kom til at bære navnet Keolis. Keolis var City-Trafiks franske moderselskab, som ejede tre fjerdedele af det fusionerede danske foretagende.

Nettbuss 8421 som helt ny på Artillerivej i oktober 2012 med en del af områdets nyere byggeri i baggrunden. Foto: Thomas de Laine.

Kort efter linjens 25 års jubilæum, sker der igen væsentlige ændringer på linje 250S. Når "Nyt Bynet" indføres 13. oktober 2019, og bussystemet tilpasses metrocityringen, forsvinder linje 250S igen fra Islands Brygge. Linjen får delvist sin gamle linjeføring tilbage, idet den føres ad Amagerbrogade til Sundbyvester Plads og videre til Korsvejen. Men i stedet for her at dreje til venstre mod Kastrup og Lufthavnen vil den følge linje 350S' nuværende rute via Tårnby st., Store Magleby og Dragør Sydstrand til Dragør stationsplads. På den sjællandske side vil linjen blive forlagt til Rantzausgade og Lundtoftegade, køre via Nørrebro metrostation og ad Frederikssundsvej til Bellahøj og ikke længere betjene Høje Gladsaxe og Buddinge, men i stedet blive ført til Gladsaxe Trafikplads. I myldretiderne vil linjen fortsætte til og fra Bagsværd st. Linjen kører altså videre, men ændres så meget på begge sider af City, at de fleste passagerer nok vil være skiftet ud med nogle nye!

Den nye udgave af linjen kræver flere busser end hidtil, men da Keolis' linje 14 samtidig reduceres, vil der blive overført nogle 12 m-busser herfra til 250S. Disse er lidt kortere og en smule nyere udgaver af samme type, som bruges på linje 250S, altså VDL Citea, og er nogle af de busser, der har numrene 8430-8438. Køreplanen vil være udvidet i forhold til de senere år, ider der mellem myldretiderne bliver 15-minuttersdrift mod nu 20-minuttersdrift. På Islands Brygge bliver linje 250S erstattet af en forlængelse af linje 68, mens den i Høje Gladsaxe og til Buddinge erstattes af en radikalt omlagt linje 4A.

En stor del af linje 250S' dobbeltdækkere blev efter udrangeringen fra Movia-trafik ombygget til brug som sightseeingbusser. De har både kørt i København og en række udenlandske byer i ombygget udgave. Her ses tidligere City-Trafik 2809 i Krakow 30. juni 2018. Foto: Thomas de Laine.

Ved samme køreplansskift, 13. oktober 2019, afkortes linje 350S, så den kun kører vest for Nørreport st. Ligesom ved oprettelsen for 25 år siden vil linje 250S herefter være den eneste S-buslinje, der krydser City.

Entreprenører og garager 1994-2019

25.9.1994-1.6.1996: HT-Busdivisionen og Bus Danmark, Artillerivej (fra 1995 i "aftale 4" med HT)

2.6.1996-29.5.1999: Bus Danmark, Islev ("aftale 4" med HT)

30.5.1999-1.7.2000: Arriva, Ballerup ("aftale 4" med HT)

2.7.2000-20.10.2012: City-Trafik, Thorvald Borgs Gade (kontrakt 2000-2006 i HTs 9. udbuds genudbud og 2006-2012 i HURs 18. udbud)

21.10.2012-: Nettbuss og Keolis, Stamholmen (kontrakt i Movias udbud A9)

Busmateriel 1994-2019

Nedenstående busser har udgjort det faste materiel på linje 250S i årenes løb. Andre busser har naturligvis kunnet mødes ved lejlighed.