Af Thomas de Laine

3. april 2011 er de københavnske dobbeltdækkeres første, eneste og sidste runde dag. For netop i dag er det 10 år siden, busserne blev "indviet" ved at arrangement på Axeltorv i København, hvorefter de første busser kørte med passagerer på linje 250S og dermed indsat i driften.

Leyland-dobbeltdækker som linje 14 på Københavns Rådhusplads ca. 1970. KS havde lånt denne fra Storstockholms Lokaltrafik. Foto: Torben Liebst.

På internationalt plan er dobbeltdækkere velkendte, og her i landet har dobbeltdækkere som turistbusser (f.eks. Setras tidligere 228DT- og 328DT-modeller) også været almindelige i en længere årrække. Fra 1996 har open top-dobbeltdækkere kørt som sightseeingbusser i København, og tidligere i historien har dobbeltdækkere været benyttet af DSB på Valby-Køge-ruten (linje 121). Men som rutebusser har de i nyere tid kun kørt siden 2001.

Dobbeltdækkere i København

Det gamle HT fik mod slutningen af 1990'erne den idé, at dobbeltdækkere kunne være relevante på store linjer. Fordelen ved dobbeltdækkere var - udover måske lige den opmærksomhed, de tiltrækker - den store siddepladsprocent: Selvom en dobbeltdækker har kapacitet nogenlunde som en ledbus, så kan langt flere af passagererne få en siddeplads og derudover se byen lidt oppefra undervejs på turen.

Ideen var egentlig ikke ny, og Københavns Sporveje havde da også allerede omkring 1970 foretaget prøvekørsler i København med to forskellige dobbeltdækkere. Man fravalgte dengang typen, fordi København havde mange lave S-baneviadukter, som busserne ikke kunne køre under, og fordi passagererne var uvillige til at bestige trapperne, så udnyttelsen af bussernes store kapacitet i praksis ikke blev så god. Små 30 år senere var det dog tid til nye forsøg. HT fik arrangeret lån af en MAN-dobbeltdækker fra Berlin, som en måneds tid i foråret 1998 blev prøvekørt på linje 250S mellem Buddinge st., Rådhuspladsen og Lufthavnen.

HT havde i første omgang udset sig linje 350S, Ballerup st.-Husum Torv-Nørreport st.-Amagerbro-Dragør, til den første linje med dobbeltdækkere. Linjen havde dengang væsentligt større betydning end i dag, fordi den indtil 2002 var den primære linje på Nørrebrogade. Fra vinterkøreplanen 1999/2000 krævede linje 350S således næsten 40 busser i drift. Der var dog en række udfordringer i forhold til brugen af dobbeltdækkere i København og på linje 350S. De lave S-banebroer kom ind i billedet, selvom man dog mente, at man alle steder på linje 350S godt kunne komme under dem. Men man kunne f.eks. ikke få dispensation til at køre med busser i den højde, som man på det tidspunkt kunne få dobbeltdækkerbusser i. Så i første omgang blev det ikke til noget, og linje 350S fik almindelige enkeltdækkere i stedet.

MAN-prøvebussen ved Buddinge st. i foråret 1998. Foto: Troels Zahren Martens.

Man prøvede dog igen, da linje 250S og 300S kom i udbud. HT ønskede tilbud med dobbeltdækkere på begge linjer, som på det tidspunkt endnu kørte med ledbusser, men udbuddet endte med, at der kun kom dobbeltdækkere på linje 250S. Det var nu muligt at få en ny dobbeltdækkermodel, der lige akkurat kunne accepteres højdemæssigt. Kontrakten blev vundet af City-Trafik, som bestilte 22 dobbeltdækkere til de oprindeligt 20 vognløb på linje 250S. Allerede samtidig med City-Trafiks overtagelse svandt linjen dog ind til 19 busser, da den blev afkortet fra Indenrigsterminalen i Lufthavnen til Udenrigsterminalen.

De nye HT-dobbeltdækkere var baseret på Volvos dengang ret nye B7L-chassis, som egentlig er en "ægte" lavgulvsbus uden trin hele vejen gennem bussen. Dobbeltdækkerne var dog en noget speciel konstruktion, idet de fik en ekstra bagaksel og i øvrigt et trin op efter midterperronen. Karrosseriet blev bygget af East-Lancs i England, der gennem årene har bygget et stort antal dobbeltdækkere til det engelske marked, og som sådan var der tale om kendte og velafprøvede producenter. De engelske dobbeltdækkere på B7L-chassis er dog noget kortere og kun toakslede, så det var egentlig nogle ret unikke busser, der blev bygget til København. Fabrikken havde da også sine problemer med at få busserne færdige, og selvom City-Trafik overtog driften af linje 250S fra 2. juli 2000, skulle det blive december måned, før den første bus kunne præsenteres for offentligheden. Og det var altså først efter ni måneder, 3. april 2001, at de første dobbeltdækkere kom i drift på linje 250S efter et indvielsesarrangement på Axeltorv. Linje 250S blev tilmed først en ren dobbeltdækkerlinje efter sommerferien.

Natbussen til Køge, linje 97N, lå i øvrigt i samme kontrakt som linje 250S og skulle derfor også have dobbeltdækkere. Den havde hidtil, ligesom 250S, haft ledbusser. For at muliggøre brugen af dobbeltdækkere blev linje 97N derfor i 2000 omlagt i Hundige, så man undgik en lav bro. Da dobbeltdækkerne endelig blev leveret og sat i drift, blev de imidlertid alligevel ikke taget i brug på natbussen. Man var vist blevet betænkelig ved, om man kunne holde orden på første sal.

Arriva 1453 som linje 10 på Stubmøllevej i Sydhavnen 3. april 2002. Foto: Ib Erik Nielsen.

Længe inden da havde HT indgået den næste kontrakt om dobbeltdækkere, nemlig med Arriva, der skulle indsætte typen på linje 10 i den nye kontrakt fra 17. juni 2001. Det skete også, men med nogen forsinkelse. Men herefter kørte der i alt 36 dobbeltdækkere i København, alle af samme type.

Problemerne viser sig

Myldretid bragte i 2000, mens dobbeltdækkerne endnu ikke var kommet i drift, artiklen Dobbeltdækkere - en fejlinvestering?, der som titlen antyder forholdt sig lidt kritisk til dobbeltdækkerne. Artiklen slutter af med ideen om en bredere anvendelse af 13,7 m-busser i stedet. Sådan kom det som bekendt også til at gå, men det var ikke kun af de grunde, artiklen nævner.

Den første HT-dobbeltdækker forlader Axeltorv efter indvielsesarrangementet 3. april 2001. Bemærk den oprindelige S-busmarkering med blå og hvide "Matas-striber", der kom ganske højt til vejrs på disse busser. Foto: Thomas de Laine.

For det første var der ganske mange tekniske problemer med de nye busser, da de endelig blev modtaget og kom i drift. Nogle af disse blev afhjulpet ved ombygninger, f.eks. af klimaanlægget.

For det andet viste det sig, at passagererne nok var villige til at gå ovenpå i linje 250S, hvor mange mennesker også kørte forholdsvis lange ture, mens de ikke rigtig ville bruge trapperne i linje 10. Det gav det problem, at busserne på linje 10 blev overfyldt i underetagen og derfor måtte efterlade passagerer ved stoppestederne, hvorfor det hurtigt blev nødvendigt at sætte flere busser ind på linjen. Antallet af busser på 10'eren var ellers blevet sat ned, fordi dobbeltdækkerne kunne give samme kapacitet som før, men med færre afgange.

En undersøgelse af erfaringerne med de "store bustyper", dvs. dobbeltdækkerne og 13,7 m-busserne, viste et års tid senere, at på linjer, der fik nedsat frekvensen ved indsættelse af store busser, sås der et mindre fald i passagertallet. Effekten af den større sandsynlighed for en siddeplads i busserne opvejede altså ikke den serviceforringelse, der bestod i, at man skulle vente længere ved stoppestedet. Passagererne var også mere tilfredse med 13,7 m-busserne end med dobbeltdækkerne. Senere hen gik man da også over til, at indsættelse af 13,7 m-busser på en linje typisk ikke førte til en samtidig reduktion af frekvensen.

For det tredje skulle det vise sig, at dobbeltdækkerne var betydeligt sværere at flytte rundt på. Det større krav til frihøjde gav problemer med broer, træer og sågar julepynt. Derfor var der flere begrænsninger på, hvilken vej en linje med dobbeltdækkere kunne køre, og hvilke linjer, dobbeltdækkere kunne indsættes på, når deres "egen" linje blev nedlagt eller skåret ned. Og det blev særdeles relevant, da metroen åbnede i 2002 og 2003.

City-Trafik 2818 som linje 250S på Rådhuspladsen 27. februar 2011. Nu med blå hjørner som S-busmarkering i stedet for Matas-striberne. Foto: Thomas de Laine.

Begge dobbeltdækkerlinjerne blev ændret radikalt under de store omlægninger, den nye metro gav anledning til. Linje 250S beholdt sin rute, men indskrænkedes en hel del, da de korte ture mellem Rådhuspladsen og Sundbyvester Plads bortfaldt. Linjen krævede dermed ikke længere 19, men kun 13 busser fra oktober 2002. City-Trafik havde krav på kompensation, og trafikselskabet fandt den daværende myldretidslinje 72E mellem Vesterport st. og Kastrup bedst egnet. Den fik altså dobbeltdækkere, selvom dens passagertal absolut ikke kunne retfærdiggøre det. Linje 72E blev imidlertid allerede i maj 2003 også skåret væk, og dobbeltdækkerne herfra holdt flyttedag til linje 650S, som samtidig blev indskrænket til en myldretidslinje mellem Avedøre og Kvæsthusbroen. Linjenummeret blev i 2004 ændret til 65E, og passagertallene har heller ikke her nogensinde været på et niveau, der nødvendiggjorde dobbeltdækkere. Så sent som i marts 2010 fik linje 65E reduceret frekvensen, og City-Trafik fik i stedet endnu en myldretidslinje, der skulle køres med en enkelt dobbeltdækker, nemlig linje 16E mellem Sjælør st. og Teglholmen. Linje 16E bliver i øvrigt nedlagt i midten af april 2011!

Linje 10 overlevede også metroens åbning, men blev omlagt, og linjen skulle ikke mere have dobbeltdækkere fra maj 2003. Arrivas dobbeltdækkere måtte med andre ord også omplaceres, og det viste sig ikke at være så nemt. Frederiksberg Kommune ønskede ikke de problemfyldte dobbeltdækkere på de linjer, der løb gennem kommunen, og efter frasortering af linjer med for lave broer osv. endte man med, at busserne kunne flyttes til linjerne 19 og 34 - endnu to linjer, der bestemt ikke havde behov for store busser. Så galt gik det dog ikke, idet Frederiksberg Kommune bøjede sig, og i stedet flyttedes dobbeltdækkerne til linje 15, den gamle linje 1, mellem Ryparken, City og Husum.

Op til metroåbningen havde man planlagt de nye A-busser og tidligt i forløbet luftede man ideen om, at de op mod 150 busser, der skulle bruges på A-buslinjerne, skulle være dobbeltdækkere. Det blev man nok efterfølgende glad for, at man ikke havde gjort til virkelighed. De 36 dobbeltdækkere til linje 10 og 250S blev også de sidste.

Arrivas udrangerede dobbeltdækkere forlader Ryvang garage i samlet flok 28. oktober 2007. Foto: Thomas de Laine.

Afvikling af dobbeltdækkerne

HT vidste allerede ved udbuddet af dobbeltdækkerkørslen, at disse busser ville være vanskelige for busselskaberne at genplacere, og derfor indbyggede man, som noget dengang usædvanligt i Hovedstadsområdet, en busovertagelsesforpligtelse ved kontraktudløb, således at trafikselskabet ville overdrage pligten til at købe busserne til vinderen af kørslen, når den kom i genudbud. City-Trafik genvandt dog i 2006 linje 250S, og der blev derfor ikke nogen busovertagelse. Til gengæld tabte Arriva med virkning fra 2007 linje 15 til Veolia, som ville indsætte nye busser (12 m-enkeltdækkere) i stedet. Veolia skulle altså overtage busserne og måtte selv finde ud af at komme af med dem, men inden overtagelsesdagen oprandt, var Veolias danske busselskab blevet solgt til Arriva, så det blev Arriva selv, der havde busserne til overs fra oktober 2007. En køber blev imidlertid fundet, nemlig firmaet Ensign Bus i England, der ombyggede 2-3 af busserne til open top-sightseeingbusser. Ingen af dem er dog i skrivende stund blevet solgt eller sat i drift i ombygget tilstand. Den ene af busserne var desuden udbrændt allerede i 2005, så kun 13 busser fik denne skæbne.

Således er situationen på jubilæumsdagen, at kun City-Trafiks dobbeltdækkere endnu er i drift. Og det er kun 21 styk, idet også en af disse blev flammernes bytte i februar 2009. Linje 250S blev i foråret 2008 omlagt, så den ikke længere kører til Lufthavnen, men kun til Artillerivej på Islands Brygge. Dermed er den ene ende af linjen blevet en forbindelse, hvor man kun rejser kort og typisk ikke vil være tilbøjelig til at gå ovenpå. Samtidig har linjen på netop denne del også et antal korte myldretidsture.

Dobbeltdækkerkontrakten udløber i 2012, men kan dog forlænges til 2014. Når den til sin tid skal i genudbud, skal man ikke forvente, at der fortsat skal køre dobbeltdækkere på linjerne. Linje 65E vil formentlig få almindelige enkeltdækkere på 12 m, og linje 250S vil måske få 13,7 m-busser. Eller også må den også nøjes med 12 m-busser. I hvert fald vil dobbeltdækkere derefter igen være et turist- og sightseeingbusfænomen, og et (kort) kapitel i den københavnske bushistorie afsluttes.