Af Thomas de Laine

Amagerbrogade er en af de gader, hvor der kører rigtig mange HT-busser, fordi det er et af de steder, hvor der er rigtig mange passagerer. Gaden har gennem flere år været betjent af ledbusser, hvor kapaciteten er større end i de sædvanlige 12 meter-busser. Omkring 1997 ville HT gerne have flere ledbusser ud ad Amagerbrogade, men det ville Københavns Kommune ikke tillade. HT måtte derfor se sig om efter andre løsninger, og det blev til, at man ville udvide i højden i stedet for i længden.

Forsøg med dobbeltdækkerbus
For at undersøge mulighederne for dobbeltdækkerkørsel i København lånte man en dobbeltdækker i Berlin, der i april 1998 blev prøvekørt på linie 250S. Det var meningen, at dobbeltdækkerne skulle indsættes på linie 350S, der sendtes i udbud senere på året. Forsøget skulle så vise, om dobbeltdækkerne reelt kunne bruges i København.

Med forsøgets resultat (1) kunne man tilbagevise de traditionelle argumenter imod dobbeltdækkere. Man kunne nemlig konstatere, at

• folk er villige til at gå ovenpå,
• der er ikke ret mange, der kommer for sent ned, når de skal af,
• passagererne kan godt lide dobbeltdækkerne.

Det sidste problem har HT også i dag. S-banebroen ved Lyngby st. udgør en kraftig fysisk blokering for indførelse af dobbeltdækkere på linie 300S og eventuelle andre relevante linier (3). Dobbeltdækkerne deler altså en ulempe med ledbusserne: de er mindre fleksible.

Sammenligning af bustyper
HT har i juni 2000 indsat nye 13,7 meter lange busser på linie 11, der også kører på Amagerbrogade. Normale busser er 12 meter lange, men ny lovgivning fra 1997 tillader de ekstra 1,7 meter. HT har ladet 13,7 meter-busser erstatte ledbusser på linie 300S, da dobbeltdækkerne ikke var en mulighed pga. føromtalte bro. Neden for er sammenstillet forskellige egenskaber ved a) en 12,0 meter laventrébus, b) en 13,7 meter laventrébus, c) en 18,0 meter lavtgulvsledbus og d) en 12,0 meter dobbeltdækkerbus.

Man kan vel heraf konkludere, at

• dobbeltdækkere, ledbusser og 13,7 meter-busser har samme samlede kapacitet.
• ledbusserne taber på komfort og pris i forhold til både 13,7 meter-busserne og dobbeltdækkerne.
• dobbeltdækkerne vinder på komfort (høj siddepladsprocent, god udsigt ovenpå).
• 13,7 meter-busserne vinder på fleksibilitet.

Forskelle på fleksibilitet
Ledbusserne er ufleksible, fordi stoppestederne skal være længere for at kunne rumme dem. Københavns Kommune kan desuden lægge begrænsninger for antallet af ledbusser i brug, og ledbusserne optager i det hele taget mere plads i gaden end dobbeltdækkere, der ganske vist også fylder mere, men gør det i højden, hvilket ikke er relevant for de øvrige trafikanter.

Dobbeltdækkerne er ufleksible, fordi der er visse S-baneviadukter (o.lign.), der ikke kan passeres. Dette er dels et problem, fordi det umuliggør dobbeltdækkere på visse ruter, hvor der er brug for busser med høj kapacitet, dels fordi man får begrænsninger ved omlægninger af linienettet, idet dobbeltdækkerlinier ikke kan benytte visse strækninger. F.eks. er natbuslinie 97N, der deler busser med den første dobbeltdækkerlinie, linie 250S, blevet i omlagt i Hundige pga. en bro, der var for lav for de kommende dobbeltdækkere. Blandt de næste linier (10. udbud) med dobbeltdækkere er linierne 14 og 16. De deler busser med natbuslinierne 92N og 93N, som ikke kan betjenes med dobbeltdækkere. Busselskabet, der vinder disse ruter, skal derfor stille med forskelligt materiel til dag- og natlinierne (4)!!

Resultatet af sammenligningen
Valget må reelt stå mellem dobbeltdækkere og 13,7 meter-busser, eftersom ledbusserne er både dyrere, mindre fleksible og mindre komfortable end 13,7 meter-busserne, mens 13,7 meter-busserne har ledbussens fordele og samme kapacitet, men større fleksibilitet og komfort (da der ikke er nogen bagvogn, der gynger i alle retninger).

Med deres højere siddepladsprocent må dobbeltdækkerne være mest velegnet til ruter, hvor der er mange, der kører langt. 13,7 meter-busserne må derimod være bedre egnet til de kortere strækninger, hvor de fleste ikke skal så langt, og hvor det derfor er en fordel, at ind- og udstigning kan fungere let. Det må også forventes, at der vil være større tilbøjelighed til at gå ovenpå hos passagerer, der skal langt.

Dobbeltdækkerne blev indviet på Axeltorv den 3. april 2001 med deltagelse af bl.a. HT-Orkestret. Derefter var der gratis prøveture. Bus 2810 blev den første bus, der forlod Axeltorv, men den var dog kun for de særligt indbudte fra HUR m.fl. Den ses her, mens den er ved at svinge fra Vesterbrogade ned ad Bernstorffsgade. Senere kørte den første ordinære dobbeltdækker fra Rådhuspladsen mod Buddinge st. Foto: Thomas de Laine.

Vil folk bruge øverste etage?
Som omtalt nåede KS i 1960'erne frem til, at passagererne ikke var tilbøjelige nok til at gå ovenpå. I 1998 nåede HT frem til, at de var (5). Om københavnerne har ændret mentalitet på de 35 år er ikke til at sige. Og både KS og HT kan have haft særlige ønsker til forsøgenes resultater på forhånd. Det er også et godt spørgsmål, om man kan bruge prøvekørsler til så meget. I 1998 kørte én bus i én måned. Det har vel også haft nyhedens interesse hos passagererne, der lige har villet prøve at se byen oppefra. Og dermed er det jo ikke sagt, hvad de vil vælge, når dobbeltdækkerne bliver hverdag. Det må derfor være relevant at se på, hvordan det er i byer, hvor der kører dobbeltdækkere i større målestok. Brugeradfærd skal nemlig undersøges ved at se, hvad folk rent faktisk gør - og ikke hvad de siger, de vil gøre.

HT har ikke foretaget sådan en undersøgelse. Jeg kender desværre ikke til erfaringer fra udlandet (andre dobbeltdækkerbyer er f.eks. London, Berlin, Dublin og mange flere) mht. udnyttelsen af øverste etage. Men efter at HT genindførte den ekstra udstigningsdør bag i busserne omkring 1980, kunne man konstatere, at benyttelsen af de bageste siddepladser steg (6). Man risikerede ikke længere at være "fanget" langt fra en udstigningsdør. Øverste etage kan virke ret langt væk fra dørene nede for enden af en stejl trappe. Så måske er der grund til at betvivle, at passagererne vil bruge pladserne ovenpå i busserne. Også besværligheden med at komme ovenpå, og det, at man ikke kan se, om der er ledige pladser deroppe, kan afholde folk fra at bestige trapperne.

HT vil indsætte 160-200 dobbeltdækkere i de kommende år, fremgår det bl.a. af udtalelser fra HT (7), materialet til 10. udbudsrunde og stambusnetplanerne. Dobbeltdækkerne er dyrere end 13,7 meter-busserne. De har samme kapacitet (som det fremgår af ovenstående), men en højere siddepladsprocent, og dermed bedre komfort - altså forudsat, at udnyttelsen af pladserne på øverste etage er rimelig. Måske var 13,7 meter-busser en bedre investering?

Satsning på 13,7 meter-busser i stedet
Eventuelt kunne Amagerbrogade betjenes af 13,7 meter-busser på flere linier, f.eks. både 250S, 350S, 2, 11 og 28. Dette ville give

• højere fleksibilitet, fordi busserne hverken er for lange for kommunen eller for høje for S-baneviadukterne,
• bedre service, idet den samlede kapacitetsforøgelse bliver større, og der derfor bliver bedre plads (også siddepladser) på flere linier og afgange,
• god udnyttelse af og tilgengælighed til alle bussens pladser, og derfor også lettere ind- og udstigning,
• færre "anderledes" bustyper, og derfor
• billigere kontrakter med entreprenørerne (end ved en blanding af alle typerne).

Økonomien
Hvor mange 13,7 meter-busser kan man så få for samme pris som de 19 dobbeltdækkere, der skal køre på linie 250S? En slags svar findes i oversigten over indkomne tilbud ved licitationen, dvs. HTs genudbud af dele af 9. udbud (8). Et udpluk af oversigten er gengivet i tabel 2. Den viser seks tilbud på udbudsenhed 13, dvs. linie 250S/97N, hvor der var 100-300.000 kr. pr. "normalmåned" til forskel på 13,7 meter- og dobbeltdækkerbusser hos begge busselskaber (Combus bød også, men var væsentligt dyrere). Altså en prisforskel på 10-12 pct. hos City-Trafik og 6-8 pct. hos Arriva Danmark.

Man ville altså kunne få den samme kapacitetsforøgelse for færre penge. Så skulle man vælge 13,7 meter-busser i stedet for dobbeltdækkere. Man kunne også få større kapacitetsforøgelse for de samme penge. Så skulle man vælge at bruge ligeså mange penge på 13,7 meter-busser, som dobbeltdækkerne koster.

Profilering
En væsentlig bevæggrund for indførelse af dobbeltdækkere er dog tilsyneladende profilering. Der har været trukket paralleller til London og Berlin, hvor der kører dobbeltdækkere i betydeligt omfang - især i London. Den britiske hovedstad er jo verdensberømt for sine røde dobbeltdækkere. Faktisk var overgangen til den gule farve på busserne i København i 80'erne til dels begrundet med, at København skulle have et modstykke til Londons røde busser.

HT har klart ladet det indtryk, at dobbeltdækkere er et kvalitetsløft, komme ud. Hvis HT skriver i sine pressemeddelelser, at dobbeltdækkerne er gode, så skriver journalisterne det også. Det har vi allerede set. Selvom 13,7 meter-busserne måske er mere ideelle, så er dobbeltdækkerne mere synlige (netop pga. højden), og kan derfor bruges til profilering af den kollektive trafik. Og kan dobbeltdækkerne tiltrække flere passagerer til den kollektive trafik - og det er vist til dels tanken - så er et vigtigt mål for HT jo nået.

Konklusion
Dobbeltdækkere er 6-12 pct. dyrere end 13,7 meter-busser. Begge typer kan rumme det samme antal passagerer, men hvor kun ca. 48 pct. kan sidde ned i en 13,7 meter-bus, kan hele ca. 69 pct. få en siddeplads i dobbeltdækkeren. Der er dog grunde til at tro, at benyttelsen af pladserne på øverste etage i dobbeltdækkeren vil være ringere end udnyttelsen af pladserne i en normal bus. Derved har dobbeltdækkeren reelt lavere kapacitet end 13,7 meter-bussen. Endelig er dobbeltdækkere mindre fleksible pga. deres højde. Desuden får man større kapacitetsforøgelse ved at bruge pengene på 13,7 meter-busser. Altså ser det ud til, at 13,7 meter-busser er en bedre investering end dobbeltdækkere. Sandsynligvis er dobbeltdækkere dog bedre egnet til profilering af busproduktet, og måske derfor bedre til at tiltrække passagerer. Hvis det sidste er målet, så er dobbeltdækkere nok den rigtige investering.

I praksis ser det ud til, at vi kommer til at have en blanding af 13,7 meter-busser, dobbeltdækkere og ledbusser fremover. Tilsyneladende er ledbusserne dog på retur til fordel for de to andre typer. Til gengæld var det nok ledbusserne, der reelt havde den allerstørste kapacitet: Der kan formentlig stå flere i en ledbus end i en 13,7 meter-bus, selvom de er indregistreret til det samme antal stående passagerer.

Tak til Jesper Kiby Denborg for kritisk gennemlæsning!

Noter:

1. HT-Nyt nr. 5/maj 1998.
2. "Amagerbanen, Københavns Sporveje, NESA - Omnibusser, trolleybusser", SHS 1993, s. 84-85.
3. Sidste nyt er, at dobbeltdækkerne godt kan køre under broen ved Lyngby st. alligevel. Der er dog andre lave broer, der kan give tilsvarende problemer. F.eks. er linie 97N blevet omlagt i Hundige pga. en bro, der var for lav for de kommende dobbeltdækkere.
4. Busfronten 147/aug. 2000 s. 4.
5. Se note 1 og 2.
6. "10 år med HT-busser", SHS 1984, s. 60.
7. http://myldretid.dk/nyheder/visnyhed.phtml?id=63
8. "Oversigt over indkomne tilbud vedr. HTs genudbud 9. udbud af almindelig rutekørsel", HT 21.12.99.

Kilder:

Generelt: HT-Nyt nr. 5/maj 1998 og nr. 4/april 2000; "Amagerbanen, Københavns Sporveje, NESA - Omnibusser, trolleybusser", SHS 1993; Busfronten 128/apr. 1998 og 147/aug. 2000; "Oversigt over indkomne tilbud vedr HTs genudbud 9. udbud af almindelig rutekørsel", HT 21.12.99; "10 år med HT-busser", SHS 1984. Se også noterne.

Til tabel 1.1 og 1.2: HT-Nyt nr. 4/april 2000 (pladsantal); HT-Nyt nr. 5/maj 1998 (oplysning om, at ledbusser er dyrere end dobbeltdækkere).

Til tabel 2: "Oversigt over indkomne tilbud vedr HTs genudbud 9. udbud af almindelig rutekørsel", HT 21.12.99.

Thomas de Laine,
4. okt. 00

Kommentar til denne artikel:

Dobbeltdækkere kontra 13,7 meter-busser (13. jun. 01)