Af Allan Ørving

Hej Thomas! Jeg har netop læst din velskrevne artikel, hvor du bl.a. sammenligner dobbeltdækkere med 13,7-meter busser i Københavnsområdet. Jeg er for så vidt enig i de fleste argumenter og konklusioner, men der er alligevel et par småting, der falder i øjnene.

Komfort og pladsforhold
Jeg ved ikke, om du er stødt på lignende tanker omkring tabel 1.2, "Egenskaber ved forskellige bustyper", i artiklen:

Du noterer, at der blandt 13,7-meter busser er "God komfort på alle siddepladser". Hvad baggrunden for dette synspunkt er, ved jeg ikke, men jeg er ret uenig.

De busser, som kører på linie 11 og 14 er udstyret med standard bybussæder, der egentlig er udmærkede til kortere ture. Man sidder nogenlunde behageligt i sæderne, men der mangler hovedstøtte til længere ture. Benpladsen er næsten tilstrækkelig.

Arrivas busser på linie 300S er alle indkøbt med henblik på at opfylde nutidens krav til S-busindretning. Det har betydet, at busserne er udstyret med flysæder, der ganske vist er behagelige og bløde, men på bekostning af benpladsen. Faktisk vil jeg hævde, at alle personer, som måler mere end 1,70 meter i højden, har problemer med at kunne være der. Derfor er disse personer (undertegnede inklusive) nødt til at sidde med spredte ben, hvilket resulterer i, at der kun kan sidde en person pr. dobbeltsæde. Kun ét sted i bussen (udover chaufførsædet) er benpladsen rigelig, nemlig på enten det bageste eller næstbageste sæde.

Dermed er den reelle kapacitet på 13,7 meter-busserne alligevel mindre end på dobbeltdækkerne og ledbusserne. Derfor mener jeg ikke, at 13,7 meter-busser på linie 250S kunne være et alternativ til dobbeltdækkere eller ledbusser.

Prøv selv en tur med siddeplads fra Hundige til Kokkedal en dag... Så kan du hverken stå eller gå bagefter!! :o) Derefter kan du køre en tur til København derfra med linie 150S, hvor der kører... komfortable ledbusser med temmelig behagelige sæder og rigeligt med benplads - uden slinger i bagvognen. Herudover gælder - som du også nævner et sted i artiklen - at der reelt kan være flere stående passagerer i en ledbus på 18 meter. (Er det ikke logisk?)

Kapacitet og siddepladser
Med hensyn til kapacitet mener jeg, det er nødvendigt også at se det i et driftsmæssigt perspektiv. Det er selvfølgelig rigtigt, at der er plads til flere passagerer i en dobbeltdækker-, 13,7 meter- eller ledbus set i forhold til en normalbus. Men mens HUR bryster sig med forskellige procenter for kapacitetsforøgelsen (målt i antal siddepladser) på de enkelte linier, planlægges der i det skjulte en driftsreduktion, som desværre ikke i alle tilfælde medfører den lovede kapacitetsforøgelse i forhold til den nuværende drift.

Citat fra HTs pressemeddelelse fra d. 13. oktober 2000 ("Linie 10 får også dobbeltdækkere"):

"Med op til ni busser i timen får linie 10 hele 80 procent flere siddepladser i myldretiden, siger Frederiksbergs borgmester John Winther, der er formand for trafikudvalget under Hovedstadens Udviklingsråd (HUR). 15-30 procent flere siddepladser kommer der på linierne 14 og 16..."

Der bliver kort sagt - til trods for indsættelsen af 13,7 meter- og dobbeltdækkerbusser - plads til næsten det samme antal passagerer på flere linier - og tilmed længere ventetid. Se nedenstående udregninger:

Linie 250S:

Tidligere driftsoplæg og materiel:
12 busser pr. time, ledbusser (102 passagerer)
102 pass. * 12 busser pr. time = 1224 passagerer pr. time

Fremtidigt driftsoplæg og materiel:
12 busser pr. time, dobbeltdækkere (105 passagerer)
105 pass. * 12 busser pr. time = 1260 passagerer pr. time

På linie 250S bliver der altså plads til 1260 - 1224 = 36 passagerer flere pr. time i myldretiderne, dvs. 2,9 pct. større kapacitet.

Linie 10:

Tidligere driftsoplæg og materiel:
7,5 busser pr. time, normalbusser (76 passagerer)
76 pass. * 7,5 busser pr. time = 570 passagerer pr. time

Fremtidigt driftsoplæg og materiel:
6 busser pr. time, dobbeltdækkere (105 passagerer)
105 pass. * 6 busser pr. time = 630 passagerer pr. time

På linie 10 bliver der altså plads til 630 - 570 = 60 passagerer flere pr. time i myldretiderne, dvs. 10,5 pct. større kapacitet.

Linie 14:

Tidligere driftsoplæg og materiel:
10 busser pr. time, normalbusser (76 passagerer)
76 pass. * 10 busser pr. time = 760 passagerer pr. time

Fremtidigt driftsoplæg og materiel:
8 busser pr. time, 13,7 meter-busser (102 passagerer)
102 pass. * 8 busser pr. time = 816 passagerer pr. time

På linie 14 bliver der altså plads til 816 - 760 = 56 passagerer flere pr. time i myldretiderne, dvs. 7,4 pct. større kapacitet.

Linie 16:

Tidligere driftsoplæg og materiel:
12 busser pr. time, normalbusser (76 passagerer)
76 pass. * 12 busser pr. time = 912 passagerer pr. time

Fremtidigt driftsoplæg og materiel:
9 busser pr. time, 13,7 meter-busser (102 passagerer)
102 pass. * 9 busser pr. time = 918 passagerer pr. time

På linie 16 bliver der altså plads til 918 - 912 = 6 passagerer flere pr. time i myldretiderne, dvs. 0,7 pct. større kapacitet.

En tilsvarende beregning er udført for antallet af siddepladser. Alle oplysninger er hentet fra artiklens tabel 1.1, "Pladsforhold i forskellige bustyper".

Kapacitet:

Siddepladser:

Det er tydeligt, at den reelle kapacitetsforøgelse er ret svær at få øje på, mens dobbeltdækkerne hjælper godt på antallet af siddepladser.

Stadig er det et pænt stykke fra HTs 80 pct. Det skyldes bl.a., at der bliver 6 busser i timen på linie 10, og ikke 9 busser i timen, som beskrevet i citatet. 9 busser i timen giver for resten heller ikke 80 pct., men en 127 procents forøgelse i antallet af siddepladser i forhold til den nuværende situation.

Helt galt i byen går HT ved at reklamere med en forøgelse i antallet af siddepladser på linie 14 og 16 på 15-30 pct., når tallene er henholdsvis 3,2 pct. og -3,3 pct. Jeg er glad for, at jeg ikke bruger linie 16 oftere end én gang om ugen. Der bliver ganske vist plads til "hele" 6 passagerer flere pr. time, men de seks kommer vist til at stå op!

Red.bem.: Før-tallene i alle ovennævnte beregninger er baseret på standard-laventrébusser (12 m, 32 siddepl., 6 klapsæder og 38 ståpl. (note 1)), og svarer som sådan ikke helt til det materiel, der vinteren 2000/2001 har været anvendt på linie 10, 14 og 16. Standard-laventrébussen havde dog formentlig været alternativet til 13,7 meter- eller dobbeltdækkerbusser.

HURs prioriteringer
Man kan undre sig over HTs strategi i denne forbindelse. Hvorfor satse på Tagensvej-linien og nedprioritere Nørrebrogade-linien? På Vesterbro følges busserne mere eller mindre ad, og her er ingen væsentlige kapacitetsproblemer set i forhold til Nørrebro.

Linie 10 er ganske vist en meget benyttet linie, men det er næsten altid muligt at få en siddeplads i busserne på linien. Derimod indgår linie 16 som én af de to lokale Nørrebrogade-linier, der betjener samtlige stoppesteder. Da Nørrebrogade i høj grad er en handelsgade, er belastningen af busserne også væsentlig større her - også uden for myldretiderne. I linie 16 er derfor ofte svært - først og fremmest - at komme med bussen, og dernæst at få en siddeplads.

Et argument for, at linie 16 ikke får dobbeltdækkere, er jernbaneviadukterne på Vigerslev Allé og ved Nørrebro station. Alligevel vælger man at indsætte 13,7 meter-busser for at kunne reklamere med en kapacitetsforøgelse, som jeg netop har påvist bliver minimal. En effektivisering, der ikke kommer passagererne til gode, men udelukkende HTs bundlinie. Det kan til gengæld være, at passagererne flygter over på cykel eller i biler, når de opdager, at driften indskrænkes. Hvem ved?

(...)

Konklusionen på kapacitetsberegningerne er altså, at indsættelsen af 13,7 meter-busser ikke entydigt giver en kapacitetsforøgelse på HTs linier. Såfremt man kan tale om komfort i forbindelse med høj frekvens (kort ventetid), falder denne også med driftsindskrænkningen. (...)

Kilder: http://myldretid.dk/artikler/visartikel.phtml?id=11, HTs Kundecenter og http://www.ht.dk/

Thomas de Laines svar til Allan Ørving:

Du har helt ret i, at indsættelsen af dobbeltdækkere og 13,7 meter-busser ikke reelt forøger kapaciteten væsentligt på linie 10, 14 og 16. Der er snarere tale om, at pladserne samles på færre afgange. Det undrer også mig - primært af følgende grund:

Færre afgange er lig med oplevet dårligere service for passagererne, som du selv anfører et sted (en definition på kvalitet går på, at kvaliteten er modtagerens subjektive oplevelse af det leveredes objektive egenskaber, eller kort sagt passagerernes oplevelse af, om kvaliteten af buskørslen er god).

Man skal dog ikke undervudere en kapacitetsforøgelse på 10,5, 7,4 eller 2,9 pct. Forskellen på 760 og 816 (linie 14, 7,4 pct.) er alligevel 56, altså en busfuld (med et mere realistisk antal stående passagerer).

Noter:

1. Tallene stammer fra HT-Nyt nr. 4/april 2000.

(Artiklen er skrevet 1. maj 2001.)