Af Troels Zahren Martens

Som en flittig bruger af en lang række buslinier i det centrale København, vil jeg, i forbindelse med jeres kampagne for at fremme bussernes fremkommelighed i trafikken i København, her komme med en række forslag, der efter min vurdering vil virke fremmende på bussernes rejsehastighed i det centrale København.

1. Ind- og udstigning
Et af de elementer i en rejse med bussen der ofte tager længst tid, er den tid der benyttes på at alle kommer ud og ind af bussen ved de mange stoppesteder. Ofte bliver denne procedure endvidere forsinket af personer der først skal finde kort eller billet frem, først skal diskutere med chaufføren om deres kort er gyldigt eller ej, og mange andre episoder. I forbindelse med HTs ellers glimrende plan om at indsætte dobbeltdækkerbusser i København, vil tiden der går med ind- og udstigning blive væsentligt forøget på grund af det større antal passagerer i hver enkelt bus.

Jeg mener at der vil kunne blive sparet en hel del tid ved ind- og udstigning, hvis man tillod ind- og udstigning af alle døre i bussen. Billetter skulle så enten være købt på forhånd i en kiosk eller automat, i en billetautomat i bussen (som i fx. Aarhus) eller eventuelt (hvilket efter min mening ville være den dårligste løsning) hos chaufføren i bussen. Denne model har både fordele og ulemper: Under fordele hører at busserne skønsmæssigt ville kunne spare 5-10% i rejsetid (mest i myldretiden på de centrale linier) og at chaufføren vil blive forskånet for arbejdet med at tjekke billetter og kort, samt sidde inde med kontanter, herunder de truende episoder dette desværre alt for ofte afstedkommer.

Ulemperne vil være problemer for chaufføren med at holde øje med om alle er kommet ind i bussen samt øgede udgifter til kontrollørkorpset, der nødvendigvis måtte udvides kraftigt hvis denne model blev sat i værk. Førstnævnte er absolut det største problem ved denne ordning, men burde kunne løses ved videokameraer på bussens yderside (som man bl.a. har i Stockholm), døre der ikke kan lukkes hvis nogen er på vej igennem samt elektronisk blokering af bremserne, der først løses når alle døre er forsvarligt lukket. Udgiften til det forøgede kontrollørkorps, vil efter min mening blive opvejet af de økonomiske besparelser ved den kortere rejsetid, og samtidig vil et øget antal kontrollører gøre rejsen mere tryg, særligt om aftenen og natten, for de personer der i dag er utrygge ved at rejse med bus på disse tider.

Den skitserede model er hovedsageligt velegnet til benyttelse i det centrale byområde (zone 1-3) og jeg vil foreslå at princippet med indstigning af fordør og udstigningen af bagdøre bibeholdes på ruterne udenfor dette område.

En mindre udgave af denne model kunne være at man stadig skulle stige ind af fordør, men at chaufføren ikke skulle se kort eller billet. Denne model vil sandsynligvis gavne chaufførerne i høj grad, da de så ville undgå den meget besvær med udstedelsen af billetter og kontrol af kort samt de truende situationer billetkontrollen og besiddelsen af kontanter ofte afstedkommer, og i stedet kunne koncentrere sig om at køre.

2. Busbaner
Ideen med busbaner er absolut ikke ny, men er stadig en af de bedste løsninger på bussernes fremkommelighedsproblemerne i trafikken. Desværre går det yderst trægt med etableringen af nye busbaner, og i afsnit 4 vil jeg komme ind på konkrete steder hvor man hurtigst muligt burde etablere busbaner.

Samtidig har de eksisterende busbaner et stort problem, nemlig parkerede biler der ofte gør banerne totalt ubrugelige. I London har man løst dette problem dels ved kameraovervågning af busbaner, der så tager et billede af den ulovligt parkerede bil og sender bøden hjem til ejeren (i stil med de såkaldte "fotofælder") dels ved kameraer i busserne der ligeledes kan tage billeder af de parkerede biler. Særligt den sidste ide ville være glimrende at overføre til København.

Et andet forslag vil være at oprette et korps af kranvogne der efter opkald fra personer eller politi om biler der holdt til gene for busserne, kunne køre ud til disse, og køre dem til et depot hvor ejeren senere, mod behørig betaling, kunne afhente disse biler. I øvrigt var det nok værd for HT at rette en henvendelse til Post Danmark, da deres pakkepostvogne oftest er blandt dem der holder parkeret i busbaner eller ved busstop.

Endelig er de eksisterende busbaner ofte for smalle. Dette giver dels det problem at busserne må køre med det ene hjul hen over ristene i siden af vejen, hvilket ikke er særligt behageligt, dels ofte må vente til fx. en bred lastbil eller en personbil der holder lidt skråt har flyttet sig fra vejbanen ved siden af.

3. Busstop
Som tidligere nævnt benytter busserne alt for lang tid på at holde ved stoppestederne. Udover de tidligere nævnte forslag ang. ind- og udstigning samt billetkontrol, har jeg en række andre forslag til at begrænse den tid der benyttes til dette formål:

Ofte har busserne svært ved at komme ind og ud ved stoppestederne på grund af de mange cyklister der færdes på alle sider af bussen. Ud over at stresse chaufføren og give anledning til en række farlige episoder, giver dette en ubehagelig kørsel med mange ryk samt forlænger rejsetiden. En løsning på dette ville være at etablere cykelstier langs de busstoppesteder, hvor det endnu ikke er tilfældet. Cykelstierne behøvede ikke at gå hele vejen fra stop til stop, men blot de 12-24 m. busstoppet er. (En løsning der kan besigtiges på Artillerivej ved Drechselsgade).

Ved etablering af sådanne cykelstier burde man overveje om de skulle belægges med fx. brosten eller fliser, for tydeligere at markere at cyklisterne skal holde tilbage for passagererne, eller om der skal anlægges en helle man kan stige ned på.

I forbindelse med HTs Basisnet, der tidligere har været omtalt i JP København, burde man, efter min mening, forøge afstanden mellem stoppestederne. Basisnetprojektet indebærer at en række S-buslinier skal erstattes af ordinære linier med flere stop. Derved bliver rejsehastigheden på en række af de mest populære ruter forøget. Dette kunne man kompensere for ved at forøge afstanden mellem stoppene fra de nuværende ca. 300 m til ca. 500 m, samtidig bør man overveje hvor det er mest hensigtsmæssigt at placere de enkelte stop for at skabe kortest muligt afstand til indkøbsmuligheder, boliger, kontorer mv.

Samtidig kunne man i højere grad flytte stoppestederne foran krydsene i stedet for, som i dag hvor de hovedsageligt er placeret efter krydsene. Dette kunne kombineres med et særligt bussignal der tillader busserne at komme før bilerne over krydset, og derved først i en evt. kø, en model der delvist er indført på Amagerbrogade.

4. Konkrete løsningsforslag
Til slut vil jeg runde brevet af med en række konkrete løsningsforslag. Mange af forslagene vil sikkert ikke blive gennemført pga. hensyn til økonomi, til bilernes rejsehastighed og til antallet af p-pladser for biler.

Trafiksanering af Nørrebrogade mellem søerne og Nørrebro St. Denne trafiksanering burde bestå af følgende:
1. etape: Etablering af busbane i retning mod Nørrebros Runddel mellem Søerne og Elmegade, endende i bussignal før Elmegade. Flytning af stoppet ved Elmegade (i retning mod Nørrebros Runddel) til før Elmegade. Sammenlægning af stoppet ved Søerne og Fælledvej (i retning mod Nørrebros Runddel) til nyt stop før Fælledvej.
2. etape: Etablering af busbane på Nørrebrogade mellem Stefansgade og Jagtvej i retning mod Nørrebros Runddel.
Nørrebrogade er et af de få steder i København hvor det rent faktisk er hurtigere at gå end at tage bussen i eftermiddagsmyldretiden. Samtidig er linie 5, 16 og 350S nogen af de buslinier der kører mest uregelmæssigt. Den ovenfor skitserede løsning ville afhjælpe problemerne, men absolut ikke fjerne dem. Den optimale løsning ville være at ensrette Nørrebrogade for biler, således at der blev plads til busbaner i begge retninger.

Etablering af busbaner i Gothersgade mellem Kronprinsessegade og Øster Voldgade i begge retninger. Denne strækning er hårdt plaget af bilkøer i myldretiden, og forsinker linierne 4E, 31, 42, 43, 72E, 73E, 79E og 350S.

Nedlæggelse af linie 4E. De vogntimer der benyttes til linie 4E ville gøre betydelig mere gavn som ekstravogne på linie 5 og 16 i eftermiddagsmyldretiden. Linie 5 og 16 benytter ofte særdeles meget tid på at holde ved Nørreport og forsøge at klemme de sidste passagerer ind i bussen, oftest ender det dog med at et antal alligevel bliver efterladt ved stoppestedet.

Etablering af busbane på Øster Farimagsgade i retning mod Sølvtorvet, mellem Gothersgade og Sølvgade. Busbanen skulle være reserveret busser på hverdage mellem 7 og 9 samt mellem 15 og 17, udenfor denne tid kunne den benyttes til parkering. Strækningen er ofte plaget af tæt kø i myldretiden hvilket forsinker linierne 14, 40, 42, 43, 72E og 79E.

Etablering af cykelsti med helle langs Christiansborg Slotsplads i retning mod Stormgade. Busser og cykler kommer ofte i konflikt med hinanden ved dette stop. Det giver ubehagelig kørsel med mange pludselige opbremsninger og forsinker bussen på dens vej gennem byen.

Nedlæggelse af stoppestedet Larslejsstrædet i retning mod Rådhuspladsen. Dette stop benyttes af få passagerer, men forsinker ofte busserne da de efter udkørsel fra Vendersgade må benytte inderste vognbane indtil stoppestedet, og derefter vente på et hul i trafikken inden der kan svinges til venstre for at komme ud i venstresvingsbanen. Hvis stoppet blev nedlagt ville linie 14 og 16 kunne køre direkte ud i den venstre bane efter udkørsel fra Vendersgade.

Forbud mod parkering i Vester Voldgade mellem Vestergade og Studiestræde i retning mod Jarmers Plads. Herved ville busserne kunne køre indenom bilerne der skal dreje til venstre, og ikke være nødsaget til at vente til disse var kørt.