Af Thomas de Laine

1989 er et vigtigt årstal i dansk bushistorie. Det blev nemlig året, hvor man gik over til at sende opgaven med at køre busruter i licitation. Det begyndte i Hovedstadsområdet, men var snart virkelighed over hele landet. Indførelsen af udbud kom til at vende op og ned på såvel offentlige busselskaber som private vognmandsvirksomheder i en grad, så billedet er næsten uigenkendeligt i dag.

1989 var også et omtumlet år for HT - Hovedstadsområdets Trafikselskab. I foråret blev det vedtaget at nedlægge Hovedstadsrådet, der fungerede som HTs bestyrelse. I stedet skulle HT fra årsskiftet 1989/90 have sin egen femmands bestyrelse i form af en "borgmesterklub" med en repræsentant for hver af de fem amtskommunale enheder i HT-området, som var trafikselskabets ejere. Herudover blev HT pålagt at gennemføre store besparelser, der gav sig udslag i omfattende nedskæringer i driften realiseret sammenfaldende med åbningen af S-banens forlængelse til Frederikssund i maj måned. Ved den lejlighed ændredes også en meget stor del af linjenettet i Hovedstadsområdet.

DSV bus overtog vogne fra flere forskellige HT-entreprenører i form af Volvo'er med stor variation på karrosserisiden. Flest vogne overtoges fra Roskilde Omnibusselskab, som man næsten overtog hele vognparken fra, og hvis vognnummerering også kom til at danne basis for DSVs vognnumre. DSV bus vogn 15, der her ses i Ryvang garage i 1991, er således ex. Roskilde Omnibusselskab nr. 15, en Volvo B10M/Aabenraa fra 1983. Det var generelt ikke Roskilde-vognene, der gav DSV bus problemer. Foto: Jens Madsen.

I maj kom desuden en ny HT-lov, der pålagde trafikselskabet at "privatisere" driften. Herved forstod loven, at en vis andel af kørslen for trafikselskabet skulle udføres af andre end HT på baggrund af kontrakter tildelt ved udbud. Loven bestemte, at mindst 15 pct. skulle være privatiseret senest 1. april 1991 (altså ikke 1990), yderligere 15 pct. senest 1. april 1992 og i alt mindst 45 pct. senest 1. april 1994. På tidspunktet for lovens vedtagelse, havde HT i forvejen de 15 "gamle" private entreprenører med en samlet kørselsandel på lidt under 20 procent.

De eksisterende private entreprenører kørte på 5-årige entreprenørkontrakter, der var blevet forhandlet på plads mellem HT på den ene side og de private entreprenører repræsenteret ved Landsforeningen Danmarks Bilruter (LDB) på den anden side. De første kontrakter var trådt i kraft 1. april 1975, og de blev fornyet både pr. 1. april 1980 og 1. april 1985. Kontrakterne var i forsommeren 1989 under genforhandling med henblik på en ny periode begyndende 1. april 1990.

Denne tildeling af kontrakter til de private vognmænd havde intet med udbud eller konkurrence at gøre. Kontrakterne tilfaldt derimod i udgangspunktet dem, der hidtil havde haft dem, og de første kontrakter var i 1975 blevet tildelt dem, der havde haft koncession på ruterne indtil dette tidspunkt. Koncessionerne, der altså var eneretter med visse forpligtelser til at drive ruterne, var i sin tid normalt også blevet tildelt dem, der havde haft koncessionen i den foregående periode og så videre. Dette kan føres helt tilbage til 1920'erne, hvor kravet om en koncession blev indført. De busselskaber, der kørte i 1990, havde således hverken været vant til at konkurrere om passagererne med andre busruter eller til at konkurrere om eneretten til at betjene en rute.

Forholdet mellem HT og entreprenørerne var blevet dårligt gennem årene. HT ønskede egentlig at overtage entreprenørernes kørsel og havde ved kontraktfornyelsen i 1980 til den ende sikret sig forkøbsret til entreprenørernes virksomheder, såfremt ejerne ønskede at sælge. HT var endvidere gennem 1980'erne præget af langvarige arbejdsnedlæggelser, og økonomien i trafikselskabet havde udviklet sig skidt. LDB foreslog på et tidspunkt på lederplads i sit medlemsblad Bilruten, at entreprenørerne kunne overtage nogle af HTs ruter i deres respektive områder, og mente, at de private ville kunne drive disse ruter biligere end HT. Efterfølgende beregninger foretaget af HT selv viste også, at entreprenørerne generelt kørte til lavere timepriser end HT, selv om forholdene hos HT og entreprenørerne ikke var helt sammenlignelige. Nogen på tinge havde åbenbart lyttet, for det endte altså med, at HTs kørsel skulle privatiseres. Hvad LDBs lederskribent måske ikke havde forudset var, at også de private vognmænds kørsel kunne blive genstand for konkurrence. Der går dog rygter om, at licitationstruslen reelt allerede lurede under kontraktforhandlingerne forud for fornyelsen i 1985. Og med de senere EU-udbudsregler var udbud om ikke andet kommet senere.

Under indtryk af den nye lov afbrød HT imidlertid i 1989 forhandlingerne om en fjerde kontraktperiode med sine entreprenører. I første omgang var der meget stor usikkerhed om, hvad HT nu ville gøre. Lovens første deadline for privatisering var jo ikke før i foråret 1991, og de eksisterende entreprenørkontrakter udløb med udgangen af marts 1990. Ville HT overtage entreprenørernes kørsel selv for at være enerådende i et år, før privatisering fandt sted?

I eftersommeren 1989 iværksatte HT imidlertid sin første udbudsrunde, hvis kontrakter skulle træde i kraft 1. april 1990. Kort efter fulgte 2. udbud med al den opsagte entreprenørkørsel. Privatiseringskravene i loven indebar altså i første omgang først og fremmest, at det var de private vognmænds egen kørsel, der blev sendt i licitation.

HTs aller første udbud

Første udbud var en slags prøveudbud omfattende cirka 5 procent af den samlede HT-kørsel. Man skal nok se udbuddet som et forsøg med forskellige modeller for, hvordan private entreprenører kunne udføre hidtidig HT-kørsel. Der indgik således både en opgave med at udføre ekstrakørsel i myldretiderne, en fuld linje gennem det centrale København, en fuld tværlinje uden om centrum, en mindre linje i det ydre København samt endelig halvdelen af den fulde drift på en linje i fællesskab med HT.

Helt præcist omfattede 1. udbud følgende kørsel:

1. Ekstrakørsel på linje 9 mellem Østerport station (to morgenture dog helt fra Nordhavn station) og Christianshavns Torv via Kgs. Nytorv mandag-fredag i myldretiderne samt to morgenture på linje 66 fra Kvæsthusbroen til Hovedbanegården. I alt 5 busser og ca. 4.800 årlige vogntimer.
2. Den fulde kørsel på linje 12/13 mellem Italiensvej i Sundbyøster og Ejby, Rødovre og Brøndbyøster over bl.a. Knippelsbro, Hovedbanegården og ad Rantzausgade med 16 busser og ca. 86.000 årlige vogntimer.
3. Den fulde kørsel på linje 18 mellem Nordhavn station og Toftegårds Plads ad bl.a. Jagtvej med 12 busser og ca. 54.000 årlige vogntimer.
4. Den fulde kørsel på linje 22 mellem Bystævneparken i Husum og Hvidovre Hospital ad bl.a. Ålekistevej og via Ålholm Plads samt kørsel om aftenen i fællesdrift med HT på linje 23 mellem Ålholm Plads og Åmarken station. 4 busser og ca. 29.000 årlige vogntimer.
5. Halvdelen af turene på linje 30/33 i fællesdrift med HT mellem Rådhuspladsen og Dragør ad bl.a. Englandsvej med 7 busser og ca. 30.000 årlige vogntimer.

Unibus vogn 17, Leyland-DAB serie 7 årg. 1985, på Lyngby station i oktober 1996. Til overtagelsen af linje 22 anskaffede Unibus seks brugte Leyland-DAB-busser. Flere af dem var tidligere rutebiler, der hos DAB forinden var blevet ombygget med dobbeltdøre. Rutebilfortiden afsløredes bl.a. af de usædvanlige størrelser på sideruderne omkring dørpartierne, mest tydeligt på det særligt lille forreste sidevindue ved fordøren. Rigtige nørder vidste selvfølgelig også, at den høje pynteliste, der ikke afbrydes af hjulene, svarer til bussens gulvhøjde, der er lavere for tilsvarende busser bygget som bybusser! Foto: Thomas de Laine.

Set i bakspejlet er det tydeligt, at situationen var ny og usikker for alle parter, også for HT. Det er ganske interessant at gennemgå udbudsmaterialet fra trafikselskabets aller første udbudsrunde.

Udbudsbetingelserne til HTs 1. udbud er dateret 11. august 1989 og udgjorde, inklusive køre- og vognplaner og alle andre bilag, bare 55 sider - meget lidt, sammenlignet med hvad der senere blev standarden, ikke mindst i betragtning af, at de 55 sider er skrevet med ikke særlig kompakt skrivemaskineskrift.

Materialet fordelte sig således:

• De egentlige udbudsbetingelser fyldte 8 sider.
• Bilag 1 med køreplaner og vognløbsplaner var næsten halvdelen af det samlede materiale i form af 27 sider
• Bilag 2 med kvalifikationskrav til byderne var på 2 sider
• Bilag 3 om misligholdelse og voldgift mv. var på 5 sider - og de kom snart i brug
• Bilag 4 med krav til busmateriellet mv. fyldte 7 sider
• Bilag 5 behandlede busradioudstyr, tællebusudstyr og billetteringsudstyr på 2 sider
• Bilag 6 dækkede endelig spørgsmål om regulering af betalingen mv. og fyldte 4 sider

I det følgende gøres nogle udpluk fra udbudsmaterialet.

"Tildelingskriteriet"

HT var ikke unødigt præcise om, hvordan man ville vælge mellem de tilbud, der kom ind. Det eneste, udbudsbetingelserne oplyste herom, var:

"HT forbeholder sig ret til frit at vælge mellem de indkomne tilbud. Udover pris vil i vurderingen blive taget hensyn til fx busstandard, reservekapacitet og serviceniveau." (s. 2)

Bemærk, at EUs forsyningsvirksomhedsdirektiv ikke var trådt i kraft endnu på dette tidspunkt (og EU hed stadigvæk EF). Udbuddet skulle altså ikke opfylde procedurereglerne for et EF-/EU-udbud.

Buskravene

Med 7 ud af 55 sider var kravene til busserne allerede i første runde relativt omfattende. Med streg under "relativt", for selv om de fyldte en pæn del af det samlede udbudsmateriale, så var de langt mindre detaljerede, end de senere blev.

HT fastslog, at busserne skulle være egnede til kørslen og være rene og velholdte. Hvad det første angik, indebar det tilstrækkelig motorkraft og accellerationsevne til at overholde de køreplaner, der indgik i udbuddet. Busserne måtte højst være 15 år gamle, og de skulle have linje- og destinationsskilte mv. Nogle af dem skulle være indrettet til at medtage barnevogne, og alle busserne skulle have "velegnede holdemuligheder for stående passagerer", ligesom der i fornødent omfang og passende højde skulle være monteret stoptryk. Det fremgik desuden, at "Bussens dørarrangement skal være tilstrækkelig dimensioneret til at kunne imødekomme den aktuelle passagerstrøm uden forsinkelser i forhold til køreplanen" (bilag 4, s. 3).

Blandt de busser, City-Trafik anskaffede til kørslen på linje 30/33, var vogn 61 (senere 2061), der blev leveret som ny i marts 1990, umiddelbart før overtagelsen af driften. Bussen er, som den eneste vogn fra dengang, fulgt med ind i Keolis i 2014 - mere end 24 år senere! Den har dog ikke været anvendt til kontraktkørsel de sidste mange år. Derimod kunne man bl.a. møde den som ekstrabus mellem Roskilde station og Roskilde Festivalen i 2005 - en kørselsopgave, City-Trafik "arvede" sammen med en medarbejder fra Roskilde Omnibusselskab i 1990, og som man havde hvert år til og med 2011. Foto: Thomas de Laine.

For så vidt angår bussernes design mv. indgik der nogle bestemmelser, som nok skulle ses i det lys, at der nu for første gang ville komme entreprenørbusser ind i selve København, og at der formentlig ville blive tale om brugte busser af slagsen.

For det første hed det (s. 2), at busserne skulle "markeres, således at det over for publikum klart fremgår, at busserne indgår som led i hovedstadsområdets samlede kollektive trafiksystem. Markeringen sker efter nærmere retningslinier udarbejdet af HT." Denne markering viste sig at være et gult mærke på front og vognsider, der viste HTs bomærke suppleret med teksten "Kontraktkørsel for HT".

For det andet kom den på daværende tidspunkt kontroversielle bestemmelse om, at busserne skulle være gule ligesom HTs egne. Betingelserne lød således:

"Ved anskaffelse af nye busser udelukkende til kørsel for HT eller ved omlakering i aftaleperioden skal bussen lakeres efter HT's forskrifter, dvs. i HT-gul farve. Busserne forsynes med den pågældende entreprenørs logo/firmanavn efter nærmere retningslinier udarbejdet af HT." (s. 2, Myldretids fremhævning). Retningslinjerne kom her til at sige, at der kunne placeres logo og navnetræk i tagkanten af busserne. De første retningslinjer var dog ikke særligt præcise, og i den første kontraktperiode 1990-94 fandt flere af entreprenørerne på forskellige andre måder at markere sig på deres busser på. City-Trafik fik således malet bussernes fælge grønne og supplerede med delvist grønne Almex-klippekortsautomater og sågar grønne vognnumre!

Der var en del modstand mod kravet om HT-gule busser. Når HT krævede dette, skyldtes det formentlig ønsket om at få bussystemet til at fremstå som et hele. HT havde da også siden 1983 indfaset den helgule bemaling på busserne som en slags københavnsk modstykke til Londons røde dobbeltdækkere. I en fremtid med mange og skiftende private busselskaber på ruterne, var det nok ønskeligt at dette ikke medførte konstante farveskift på busserne.

Det er dog værd at bide mærke i ordene "udelukkende til kørsel for HT", som er markeret i afsnittet ovenfor. At kravet om den gule farve ikke gjaldt busser, der også anvendtes til anden kørsel, medførte bl.a., at enkelte entreprenørbusser (i 2. udbud) faktisk blev heloplakeret i busselskabernes egne farver (eksempelvis City-Trafiks vogne 9 og 12 i Roskilde-afdelingen).

Busovertagelse

Et endnu mere kildent punkt var busovertagelse. HT var i kraft af de gamle entreprenørkontrakter forpligtet til at overtage entreprenørernes busser til nærmere fastsatte priser, såfremt de ikke opnåede en ny kontraktperiode. Denne bestemmelse havde været i entreprenørkontrakterne, siden man første gang aftalte disse i midten af 1970'erne. Det var reelt en videreførelse af en pligt, der også fandtes i koncessionernes tid, hvor der tilsvarende eksisterede en pligt til at indløse vognmandens busser, hvis koncessionen ikke blev fornyet ved udløb.

HT var selv forpligtet til at overtage alle sine opsagte entreprenørers vogne i det omfang, de ikke genvandt deres kørsel i anden udbudsrunde. Hertil kom, at reservevogne ikke længere var kontraktbusser i de nye kontrakter, hvorfor HT også blev pligtig til at overtage nogle reservebusser fra busselskaber, der faktisk genvandt deres kørsel. Dette er årsagen til, at selskaber som Therkildsen og De Blaa Omnibusser også overdrog busser i 1990.

De busser, HT således ville komme til at overtage, forpligtede trafikselskabet derfor i udbudsmaterialet vinderne af de nye kontrakter til at købe af HT. Og det spillede selvfølgelig også ind på kravene til materiellet:

"Bydere må være indstillet på at overtage de busser, der hidtil har været anvendt til kørsel for HT (hidtidige entreprenørbusser). Byderen skal være indforstået med at overtage det fornødne antal busser på nedennævne vilkår." (s. 2)

Herefter følger noget om bussernes aldersbetingede overtagelsespriser mv., efterfulgt af dette (s. 3):

"Bydere, skal ved tilbudsgivningen forudsætte, at busserne har en alder på 5 år og en købspris på 980.000 kr incl moms. Bydere må påregne konkret at overtage busser, hvis alder samt købspris beregnet efter ovennævnte principper kan være væsentligt højere eller lavere. Ved kontraktindgåelse korrigeres tilbudsprisen efter værdien af de busser, der rent faktisk overtages.

Der skal afgives pris såvel i den situation, hvor den bydende skal overtage busser, som i den situation, hvor den bydende ikke skal overtage busser."

I praksis blev det ganske rigtigt en meget blandet omgang busser, der kom til overtagelse, og det var også netop de overtagne busser, der gav anledning til, at bilag 3's bestemmelser om voldgift mv. kom i brug.

HT tilbød endvidere, at entreprenører, der ikke havde et busanlæg, kunne indgå aftale om at bruge HTs busanlæg og værkstedsfaciliteter. Det kom et par af de nye entreprenører i 1. udbud også til at benytte sig af.

Hvordan gik det så?

Resultatet af det første udbud blev, at tre nye entreprenører trådte ind på scenen. Med andre ord var ingen af de eksisterende entreprenører blandt vinderne. Ikke direkte i hvert fald. Et selskab kaldet City-Trafik vandt linje 9-ekstrakørslen og kørslen på linje 30/33, turistbusforetagendet Unibus fik linje 22, og endelig blev datterselskabet DSV bus til lastbilvirksomheden DSV den største vinder med linje 12/13 og 18.

City-Trafik var et aktieselskab stiftet i september 1989 i kølvandet på privatiseringens igangsættelse. Det var ejet af de fleste af de gamle HT-entreprenører i fællesskab og fik også én af disse vognmænd som første direktør, nemlig Leif Nielsen fra Strøby Turistfart syd for Køge (ikke at forveksle med nutidens Movia-entreprenør Strøby Turist). Hans grønne vognfarver skulle siden komme til at blive ret dominerende hos City-Trafik, der udover sit grønne logo med tilhørende grøn guirlande i tagkanten på sine busser som nævnt efterhånden tilføjede grønne fælge, delvist grønne Almex-klippekortmaskiner og sågar grønne internnumre. I 1993-94 anskaffede City-Trafik endda et antal busser med grønne vægge og sæderygge, og her blev passagererne budt velkommen med et "Velkommen i det grønne" ved fordøren. Som antydet voksede City-Trafik meget med årene og var allerede fra 1994 reelt et landsdækkende busselskab. Nogle af de oprindelige ejere faldt dog fra i årenes løb. I 1999 blev der indgået en aftale med det franske VIA GTI (nu Keolis) om en gradvis overtagelse af 49 procent af aktierne, og i 2007 accepteredes et tilbud om, at Keolis også overtog den resterende del. City-Trafik-navnet er dog blevet bibeholdt helt indtil sommeren i år, hvor det i forbindelse med fusionen med Nettbuss i Danmark er bortfaldet. Formelt har City-Trafik skiftet navn til Keolis Bus Danmark, mens sammenlægningen med Nettbuss medio august 2014 endnu ikke er gennemført.

City-Trafik organiserede sin kørsel sådan, at man lejede sig ind hos HT på Artillerivej. Her boede man indtil 1992, hvor man vandt yderligere kørsel og fik egen garage andetsteds på Islands Brygge. Da City-Trafik allerede fra april 1990 også fik overdraget kontraktkørsel fra firmaet A.P. Hansen i Roskilde, der havde genvundet sin kørsel i 2. udbud, men alligevel ikke ønskede at fortsætte, havde selskabet fra begyndelsen to afdelinger. Man rådede således over egentligt eget værksted i Roskilde. Til kørslen i 1. udbud købtes 7 nye og 7 brugte busser fra DAB. Via HT skulle City-Trafik overtage et antal busser fra Lars Iversen i Taastrup, men disse busser kom aldrig i drift for City-Trafik, der lod dem gå i bytte til DAB i forbindelse med handelen om de 14 førnævnte busser.

Lars Iversen stod indtil 1990 for bybuskørslen i Taastrup. Han tabte ved HTs 2. udbud trafikken til Linjebus, men hans busser blev ikke busovertaget af Linjebus. De var i stedet blandt dem, der gik til entreprenører, der vandt kørsel i 1. udbud. Hele Iversens vognpark blev således formelt overtaget af City-Trafik med trafikken på linje 9, 30 og 33. City-Trafik lod dog busserne gå direkte i bytte til DAB som del af prisen for sit indkøb dér. DAB eksporterede senere de fleste af Iversen-busserne til Polen, men en undtagelse var denne Leyland-DAB serie 7 fra 1987, som det dog lykkedes DAB at sælge til Unibus' HT-kørsel i 1992. Her ses den i Iversen-trafik ved Taastrup station i 1989. Foto: Dennis Holm Petersen.

Unibus var egentlig et lille turistbusselskab, der havde eksisteret i en årrække, da privatiseringen begyndte. Med kun linje 22 var Unibus i første omgang en meget lille entreprenør, men det ændrede sig med de efterfølgende privatiseringsrunder i 1992 og 1994. HT-entreprenørkørslen blev nu dominerende, og turistbusdelen solgtes fra i 1995. Unibus nåede også at smage lidt på andre landsdele, men uden den store succes. Selskabet solgtes i 1997 til britiske Arriva, som ved den lejlighed fik foden inden for i Danmark. Faktisk var der også tale om Arrivas første opkøb uden for hjemlandet. Unibus-navnet fastholdtes indtil 1999, hvor selskabet sammenlagdes med Bus Danmark, som var HTs tidligere egenproduktion af busdrift, der i 1995 var blevet udskilt som et selvstændigt aktieselskab, ejet af de fem amter i HT-området, der altså efter fire år valgte at sælge det.

Unibus benyttede sin egen garage på Avedøre Holme, der var i brug som driftsgarage helt frem til sammenlægningen med Bus Danmark i 1999. Til HT-kørslen købtes 6 brugte busser fra DAB, der i lighed med flere af City-Trafiks brugte busser forinden ombyggedes med flere døre mv., idet de var bygget som rutebiler med enkelt for- og midterdør.

DSV bus var det nydannede datterselskab til lastbilvirksomheden DSV, "De Sammensluttede Vognmænd", som var blevet etableret af 10 lastbilvognmænd tilbage i 1976. DSV havde allerede under udbudsprocessen gjort klart for HT, at man kun var interesseret i kørsel, hvis man kunne få en vis mængde, og det lykkedes da også. HT-entreprenørkørslen blev dog ramt af en række problemer, og midtvejs i kontraktperioden opgav DSV sit busselskab, som blev solgt til svenske Linjebus, der havde fået store mængder kørsel i HTs 2. og senere 3. udbud. Det øvrige DSV gik derimod en stor fremtid i møde og blev senere en af Europas største udbydere af godstransport.

DSV bus boede til leje på HTs Ryvang-garage. Vognparken bestod udelukkende af brugte Volvo-busser overtaget fra HT-entreprenører, herunder det meste af Roskilde Omnibusselskabs vognpark. Det overtagne materiel var en blandet landhandel, hvor der også indgik busser med karrosseri fra norske VBK og belgiske Van Hool, og det blev netop DSVs busser, der gav anledning til, at bestemmelserne om voldgift blev taget i brug. DSV mente nemlig, at et antal af de overtagne busser var uegnede til driften, og indledte en sag mod HT. Mens voldgiften forløb, blev et antal busser hensat hos DSV i Høm, og i stedet lejedes nogle vogne fra HT, der i øvrigt selv anlagde sag mod én af de entreprenører, der i sin tid havde overdraget busserne. Selv om visse busser endte med at komme i drift igen efter f.eks. etablering af midterperron og indbygning af automatgear, endte sagen med at blive afgjort til DSV bus' fordel, og et antal af HTs busser af typen Volvo B10R blev DSV bus' ejendom. I hele perioden trafikerede de fra HT lejede og senere overtagne busser hovedsageligt linje 18, mens de overtagne entreprenørbusser normalt var at finde på linje 12/13. Alle de nævnte busser fulgte med ind i Linjebus i 1992, og Linjebus flyttede endvidere kørslen til en garageplads lejet i nærheden af selskabets eksisterende garage i Valby.

Kontrakterne varede 4 år, og kørslen blev derfor sendt i udbud igen pr. 1. april 1994 sammen med kørslen fra 2. udbud og den resterende mængde af HTs egen kørsel, der skulle til for at opfylde 45 procentskravet i HT-loven.

Undervejs blev der dog ændret noget på den kørsel, City-Trafik og Unibus hver især skulle udføre i fællesskab med HT. Linje 66 blev således nedlagt i 1991, og samme år gik City-Trafiks andel af linje 30/33 tilbage til HT. I stedet fik City-Trafik linje 34, der også løb mellem City og Amager, i sin helhed. Unibus kom aldrig til at køre på linje 23 om aftenen, for denne linjes samdrift med linje 22 bortfaldt ved køreplansskiftet i oktober 1989, allerede inden udbuddet var afgjort. I stedet kom linje 22-busserne til at køre ture på linje 21 om aftenen, nemlig mellem Ålholm Plads og Toftegårds Plads. Dette varede dog kun til oktober 1990, hvor linje 22 blev reduceret om aftenen, og gennemførslen af visse linje 22-vogne som linje 21 til Toftegårds Plads bortfaldt. I stedet fik Unibus nu aftenkørsel på de nye linjer 115 (Hvidovre st.-Rødovre-Ejby-Islev) og 116 (Hvidovre st.-Rødovre-Ejby-Herlev-Gladsaxe-Buddinge-Lyngby st.), som HT selv kørte i dagtimerne - et arrangement, der dog kun varede til linjernes nedlæggelse i juni 1991.

Kilder: "Udbudsbetingelser. 11.08.1989. 1. udbudsrunde."; lov nr. 274 af 3. maj 1989 om hovedstadsområdets kollektive persontrafik; diverse numre af Bytrafik, (Nyt fra) Busfronten og Bilruten i perioden 1987-92