Myldretid

Menu

Baggrund & historie ➜ Bushistorie ➜

For 25 år siden: HT udrangerer den sidste serie II

Af Thomas de Laine

Leyland-DAB serie II er en bustype, som mange busentusiaster har et ømt punkt for. Der er også bevaret overraskende mange eksemplarer af modellen, der vandt meget stor udbredelse. Serie II blev leveret først og i størst antal til København, hvor den sidste blev udrangeret i 1989. Det giver anledning til et tilbageblik på den københavnske serie II.

HT 461 på Toftegårds Plads
HT nr. 461 som linje 21 på Toftegårds Plads. Det er nok cirka sådan, de fleste husker serie II. Foto: Niels Hertz, 25. marts 1982.

Videreudviklingen af serie I

Serie II kom, som navnet indikerer, efter serie I. Der var tale om en videreudvikling på en række punkter, men det er absolut ikke nogen tilfældighed, at de to typer ligner hinanden en del.

Københavns Sporveje fik udviklet serie I hos Leyland-DAB i Silkeborg forud for omstillingen af de første sporvognslinjer til busdrift. Og udvikling var bestemt muligt set i lyset af den historisk store ordre på intet mindre end 300 vogne. Arbejdet tog bl.a. udgangspunkt i den såkaldte kongresbus, der var blevet bygget til KS i 1961. Serie I kom derfor til at byde på mange nyheder i forhold til de mere traditionelle busser, Leyland-DAB gennem en årrække havde leveret til sporvejene. Der var bl.a. tale om helbyggede, selvbærende busser, hvor man tidligere havde bygget et DAB-karrosseri på et Leyland-chassis. Affjedringen var forbedret, og busserne fik Leylands nye 680-motor. Samtidig introduceredes den dobbelte fordør og et mere moderne karrosseridesign. Leveringen begyndte i midten af 1964 forud for de første sporvognslinjers omstilling til busdrift.

Serie I og II ved siden af hinanden
Serie I og II side om side på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, juni 2013. Foto: Thomas de Laine.

"Fremtidens bus" blev serie I-bussen kaldt, men fremtiden varede kun til 1966. I juni dette år bevilgedes 57,2 mio. kr. til anskaffelse af den såkaldte serie II, nemlig endnu 250 busser. Årsagen var, at man nu havde besluttet at omstille alle sporvognslinjer til busdrift og ikke kun de mindre vigtige som hidtil planlagt. Der skulle altså bruges mange flere busser, og man forudså på dette tidspunkt allerede en serie III til de sidste linjers omstilling.

I 1966 blev én vogn taget ud af leverancen af serie I og i stedet bygget som prototypen på serie II. Dette er også årsagen til, at serie I endte med at blive leveret i det lidt skæve antal af 299 styk. Serie II blev bl.a. mere moderne end serie I ved at få Voith D501-automatgear, hvor serie I havde halvautomatisk Wilson-gear. Vognene blev lidt længere (11,95 m), vinduerne gjort større, og sæderne placeredes som noget nyt på forhøjninger (podester). Der var forinden leveret enkelte serie I'ere, hvor nogle af nyhederne afprøvedes, herunder en serie I med Voith-automatgear, én med ZF-automatgear og en vogn med sæderne placeret på sædeforhøjninger.

En anden nyhed på serie II, som danske buschauffører gennem mange år kom til at nyde godt af på tværs af bustyper, var kontaktarmen under rettet til døråbning og -lukning. Den fandt også vej til Volvo/Aabenraa-busser og resten af det ganske land, men er i nyere tid forsvundet igen i takt med, at de danske busfabrikker er lukket. Danske busser brugteksporteret til udlandet har i øvrigt i mange tilfælde fået dørbetjeningen ændret til knapper og lignende.

Leyland-DAB serie II-bussen til Københavns Sporveje havde egentlig typebetegnelsen "LIDRT 12/4", hvor bogstaverne står for "Leyland Integral DAB Royal Tiger", og 4-tallet skyldes Voith D501-automatgearet. Busserne indrettedes med 45 siddepladser og 46 ståpladser, således at den totale kapacitet blev 91 pladser, til trods for fraværet af en midterperron. Senere hen blev antallet af ståpladser i nye busser sat ned til et lidt mere virkelighedsnært niveau.

KS 296 i Ryparken
Serie II-bus fra den første levering uden stor linjenummerkasse. Bussen, der er KS nr. 296, holder på linje 6' daværende endestation i Ryparken cirka 1969. Foto: Torben Liebst.

Serieleverancen kom til at bestå af 250 vogne bygget i årene 1967-70. Heraf adskilte de 40 første sig ved ligesom prototypen kun at have ét smalt og samlet linjenummer- og destinationsskilt på fronten. Dette modsvarede serie I, men bestemt ikke de store linjeskilte, sporvognene havde kørt med siden århundredets begyndelse, og passagererne klagede over, at det var svært at se bussernes små skilte. Resten af serie II fik derfor en karakteristisk kasse med selvstændig, større tocifret linjenummervisning. Kassen var ikke et fænomen, der spredte sig til andre dele af landet eller andre busmodeller. I stedet fik man fra KS serie III igen et samlet linjenummer og -destinationsskilt, men nu i den store størrelse, vi stadig er vant til i dag.

Serie I og II var egentlig Københavns Sporvejes betegnelser, men kom også til at lægge navn til DABs busserier. Leyland-DABs sereie III er således DABs efterfølgermodel til serie II, men den er ikke sammenfaldende med KS' serie III, idet sporvejene besluttede sig for en nyudviklet hækmotorbus fra Volvo, da man i 1970 skulle bruge den tredje og sidste serie busser til afløsning for sporvognene. DAB fortsatte med serienummerbetegnelserne helt frem til 1990'erne, hvor fabrikkens nye ejere (Scania) begyndte at producere egne modeller på fabrikken. Serie 15 blev den sidste, bygget indtil 1999.

Leyland-DAB serie I blev ikke købt af ret mange andre end KS. De fleste vognmænd og busselskaber valgte mere traditionelle busser, som f.eks. DABs samtidige "Bispehue"-karrosseri på Leyland-chassis. Derimod blev serie II som sagt udbredt over hele landet og sågar til visse andre lande.

KS 402 på Rådhuspladsen
KS nr. 402 som første linje 2-bus på Rådhuspladsen tidligt om morgenen 19. oktober 1969. Linje 2 var blandt de linjer, der fik serie II-busser straks ved omstillingen til busdrift. Foto: Torben Liebst.

Serie II sættes i drift

KS serie I, II og III afløste først og fremmest sporvognene, men de tre serier af busser erstattede også samtlige sporvejenes busser fra før serie I - herunder vogne leveret så sent som 1963. Sporvejene kørte i øvrigt under normale omstændigheder aldrig med busser ældre end serie I på de tidligere sporvognslinjer.

Busserie II blev leveret over en fireårig periode i følgende "klumper":

Omstillingen fra sporvejsdrift til busdrift fandt sted i årene 1964-72, hvor der én til to gange årligt omstilledes en linje. Før serie II kom på banen, blev linjerne 1, 8, 9, 13, 14 og 19 således omstillet mellem 1964 og 1967, og alle fik ved dén lejlighed indsat serie I-busser. Serie II indsattes første gang i oktober 1967, hvor de nye busser fordeltes mellem den i april samme år bussificerede linje 1 og linje 32, der altid havde været bus.

Første sporvognslinje, der fik serie II ved omstillingen, var linje 10 søndag 13. oktober 1968. I april samme år var linje 3 ellers blevet omstillet til bus, men den fik serie I-busser, selv om man altså på dette tidspunkt var gået over til at få leveret serie II.

Efterfølgende indsattes horder af nye serie II-busser ved bussificeringen af linje 6 i april 1969, linje 2 i oktober 1969, linje 16 i april 1970 samt endelig linje 7 i april 1971. Kun linje 5, der som den sidste omdstilledes til busdrift i april 1972, blev omstillet med serie III-busser.

Selv om busserne blev leveret til de ovennævnte linjer, blev de ikke ved med at køre fast på disse. Med årene fik linjerne en mere blandet vognpark, og serie II har optrådt på de fleste linjer i København.

Serie II-bus oprindeligt leveret til Herlev-Ruterne
Serie II oprindeligt leveret til Herlev-Ruterne og hos HT i drift som vogn 3078. Forenede Rutebiler og Herlev-Ruterne fik serie II-busser med stort, integreret linje- og destinationsskilt som på denne bus. Foto: Thomas de Laine.

Serie II hos andre købere

Over hele landet blev serie II fra 1967 anskaffet af små som store og private såvel som offentlige busselskaber. Selv om KS i 1970 gik over til Volvo, forblev serie II i produktion helt til 1975 - måske for længe, taget i betragtning af, hvordan samtidige Aabenraa-busser eller DABs egen serie III så ud.

Også KS' store samarbejdspartnere Amagerbanen (AB) og NESA fik serie II'ere. Amagerbanens var identiske med sporvejenes, endda i bemalingen. AB fik 20 vogne i 1967-70, hvoraf de fire første ikke havde særskilt linjenummerskilt. Herefter gik også AB over til Volvo. Den store lighed mellem KS og AB skal ses i det lys, at sporvejene og Amagerbanen på dette tidspunkt havde samme direktør, nemlig K.N. Andersen, der senere også blev den første direktør for HT. NESA modtog alle sine 27 serie II-vogne noget senere, nemlig med 15 styk i 1971 til afløsning for trolleybusserne i Gentofte Kommune og 12 mere i 1973, der afløste ældre dieselbusser. Disse busser adskilte sig på en række punkter. Navnlig havde de ZF-automatgear, NESAs orangegule farve i fuld højde og sidedestinationsskiltet flyttet op i tagkanten, så det ikke blev dækket af ventende passagerer.

Alle KS-, AB- og NESA-vognene fik dørarrangement 2-2-0, altså dobbelte for- og midterdøre. De mange serie II-busser leveret til resten af landet fik andre indretninger. I rutebiludførelse var det normalt busser, der blot forsynedes med en enkelt fordør (1-0-0), mens den typiske bybus havde enkelt fordør og bagperron med dobbelte bagdøre (1-0-2), gerne med enkeltsæder i den ene side. Varianter fandtes naturligvis: Forenede Rutebiler, Herlev-Ruterne og Birkerød Bus Compagni fik busser med enkelt fordør, dobbelte midterdøre og dobbelte bagdøre, og i Roskilde dukkede der rutebiler op med enkelt fordør suppleret med en enkelt midterdør - et dørarrangement, der dengang var usædvanligt, men nogle år senere blev trafikselskabernes kontraktkrav til rutebiler landet over. Til Århus Sporveje leveredes bybusser med dobbelte for- og bagdøre. Der var tillige udenlandske kunder til serie II, herunder bybusselskabet i Geneve i Schweiz, der modtog et antal serie II'ere med dobbelte for-, midter- og bagdøre (dørarrangement 2-2-2). Det eneste sted uden for København, hvor der blev leveret busser med KS-dørarrangement, var bybusserne i Køge.

HT 2022 i Øster Farimagsgade
Tidligere NESA-vogn som linje 40 i Øster Farimagsgade. Bemærk tappen på taget i dørsiden, der husede sidedestinationsskiltet. Foto: Niels Hertz, 21. september 1983.

HT overtager serie II

Da HT 1. oktober 1974 overtog driften fra de 12 offentligt ejede busselskaber i Hovedstadsområdet, fulgte der en pæn portion serie II-busser med:

Serie II udgjorde således 347 vogne ud af de i alt 987 busser, der fulgte med ind i HT i 1974. Det svarer til mere end en tredjedel af det nye trafikselskabs vognpark.

Bortset fra Amagerbane-vognene var de overtagne busser som allerede antydet på flere måder forskellige. NESA-busserne havde ZF-automatgear, mens de øvrige busser havde halvautomatisk Wilson-gear, og hvad angik vognenes bemaling og indretning, var mangfoldigheden stor. HT foretog aldrig systematiske ombygninger eller omlakeringer af de overtagne vogne.

HT overtog som bekendt også DSBs rutebildrift i Hovedstadsområdet. DSB havde på dette tidspunkt været en mangeårig tro Volvo-kunde, og der fulgte således ingen Leyland-DAB-serie II'ere med. Hvad der dog bør nævnes er, at DSB modtog et antal Volvo B58-busser med DAB-serie II-karrosserier i 1972-73, hvoraf i alt 16 styk (DSB nr. 344-356 og 393-395; hos HT omnummereret med 4000 plus DSB-nummer, dvs. f.eks. 4356) overgik til HT. Baggrunden for anskaffelsen var, at Aabenraa Karrosserifabrik på dette tidspunkt var så travlt optaget af at bygge KS serie III-busser til København, at DSB måtte se sig om efter andre leverandører. DAB havde af samme årsag ledig kapacitet og påbyggede derfor Volvo-chassiserne sit serie II-karrosseri, dog med anvendelse af pyntelister mv. så busserne kom til at ligne den Aabenraa Karrosserifabrik-model, DSB hidtil havde fået.

HT kom senere til at overtage lidt flere serie II'ere, nemlig da De gule Busser i Herstedøster ved fornyelsen af entreprenørkontrakterne i 1980 ikke ønskede at underskrive. Fra De gule fik HT 3 serie II'ere årg. 1973-75 (De gule Busser nr. 2002, 2009 og 2020; hos HT omnummereret til 7002, 7009 og 7020), heraf en af de absolut sidst byggede serie II'ere, der rullede ud fra fabrikken i 1975.

Renovering, kunstbusser og gul farve

I 1980 trådte HTs direktion tilbage. Som ny direktør i stedet for K.N. Andersen ansattes Finn Torjussen, der ganske vist havde været i HT og KS i en årrække, men hvis personlige interesse for kunst og design nu begyndte at slå igennem på busserne.

Kunstbus 428
HT nr. 428, der endnu er i kunstbusudførelse, på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms depot i Alsted, marts 2011. Foto: Thomas de Laine.

HT lod således i 1982-88 kunstnere boltre sig på hele busser, som efterfølgende tjente som rullende kunstværker i den almindelige drift. De såkaldte "kunstbusser" var de første år serie II'ere, og ligeledes var kunstbusserne især i begyndelsen overvejende et fænomen på buslinjerne i det centrale København. Undertegnedes favorit var nok vogn 373, "bykortet" af Suste Bonnén, der var med i den første runde i 1982.

I alt blev følgende serie II-busser udsmykket som kunstbusser:

I 1984 var der for første gang en enkelt anden type, en Volvo, der blev kunstbus, og de følgende år blev der ikke længere udvalgt serie II'ere til kunstbusser.

En pudsighed er, at nogle af kunstbusserne hurtigt blev faste vogne på inferiøre linjer med fast klientel som de daværende linjer 20 (mellem Nordhavn st. og Færgehavn Nord) og 42 (mellem Amagerbro og Prøvestenen), hvorved chaufførerne slap for at høre på kommentarer om bussernes spraglede udseende fra passagererne!

Det var ikke alene kunstbusserne, der fik en ny fremtræden. HT gjorde cirka 1983 forskellige forsøg med et nyt udvendigt design på busserne. Man var tidligt landet på den varme, gule farve, som stadig anvendes af Movia i dag, men der var bl.a. forskellige bud på, hvordan taget skulle males. Enkelte serie II'ere blev i denne forbindelse forsøgsvist opmalet i den gule farve på lidt forskellig måde. I løbet af 1983 indførtes så den gule farve som HTs nye farve på busserne. Alle busser leveret efterfølgende fik derfor dette nye design, og det samme gjaldt de serie II'ere, der blev heloplakeret i forbindelse med renovering.

HT var nemlig fra 1982 begyndt at give ældre busser, især serie II, en opfriskning i stedet for blot at skifte dem ud, når de nåede en alder af omkring 12 år. Disse renoveringer var - i modsætning til 1990'ernes ReBUS-program - ikke så meget et forsøg på at få busserne til at fremtræde mere moderne. Derimod bestod en renovering i teknisk istandsættelse og f.eks. udskiftning af gulvbelægning og sædebetræk til ny gulvbelægning og nyt sædebetræk af hidtidig type.

Således renoverede fik busserne nogle flere år i drift. Af serie II var det kun tidligere KS-vogne, der blev renoveret, nemlig busserne 308-309, 356-362, 364, 371-373, 375-378, 380, 400, 406, 417-418, 420, 428, 431-432, 438, 456, 466, 471, 477, 490-491 og 500-501, der alle fik en opfriskning i 1982-84, og hvoraf mange ved samme lejlighed blev helgule.

I 1984 renoveredes tillige 5 af de overtagne DSB-Volvo'er med DAB serie II-karrosseri, nemlig busserne 4345-4346 og 4393-4395. Fire af disse blev ved samme lejlighed også helgule. En enkelt af disse busser, nr. 4345, overlevede i øvrigt langt op i 1990'erne som skolevogn.

Hybridbussen

I 1980 blev prototypen for serie II, vogn 211, ombygget til hybridbus af Peter Buchwald, der gjorde forsøg med genanvendelse af bremseenergi. Bussen blev stillet til rådighed af HT, der efter ombygningen også havde den i drift som forsøg. Trafikselskabet tog cirka 1982 på ny bussen ud af drift, og den var på daværende tidspunkt da også omkring 15 år gammel, men man var ikke færdig med hybridbusser. Derimod bestiltes to gange 5 hybridbusser hos henholdsvis Leyland-DAB og Volvo/Aabenraa. Efter leveringen af disse busser i midten af 1980'erne kunne HT prale med verdens største hybridbuspark. Forsøget blev dog senere opgivet, og i bussernes sidste mange år kørte de rundt som almindelige busser uden genbrug af bremseenergi. Senere kom hybridbusserne som bekendt igen på dagsordenen, men det er en anden historie.

Efter udrangeringen blev den således ret unikke bus 211 stillet i depot i Græsted. Sidst i 1980'erne blev den desværre ophugget, selv om den var i flot stand. Den havde ellers været et oplagt bevaringsemne.

HT 371 ved Charlottenlund Fort
HT nr. 371 var blandt dem, der gennemgik renoveringsprogrammet og fik den helgule bemaling. Her ses den ved den daværende linje 1-endestation ved Charlottenlund Fort 22. januar 1983. Foto: Niels Hertz.

Udrangering

Hos HT var det de tidligere KS-vogne, der holdt længst, til trods for at en pæn del af de overtagne serie II-busser var flere år nyere. Den systematiske udrangering af serie II begyndte allerede i 1980-81 (sidste serie I var udrangeret i 1980), men en del af busserne kom altså til at køre betydeligt længere.

Amagerbane-vognene var alle udrangeret i 1984, og busserne fra de nordsjællandske privatbaner var forsvundet i 1985. De sidste NESA-vogne og busser fra Forenede Rutebiler/Herlev-Ruterne udgik i 1986, mens de ret sene serie II'ere fra De gule Busser forlod driften 1985-87.

Herefter var der kun tidligere sporvejsbusser tilbage, og det var i vid udstrækning vogne renoveret i 1982-84 og busser udsmykket som kunstbusser i samme periode. De sidste 37 serie II-busser forlod driften således:

Vogn 356, 361, 362, 364, 375, 376, 378, 380, 406, 431, 438 og 471 i løbet af 1987.
Vogn 358, 359, 360, 371, 372, 373, 400, 420, 428, 432, 456, 477, 491 og 497 i løbet af 1988.
Vogn 308, 309, 357, 377, 417, 418, 466, 474, 490, 500 og 501 i løbet af 1989.

Når de sidste serie II'ere holdt ud så længe, skyldtes det også, at HT op gennem 1980'erne fik færre og færre penge at købe nye busser for. Mens man i slutningen af 1970'erne gerne modtog mere end 100 nye busser årligt, var det langt mere begrænsede anskaffelser, det kunne blive til 10 år senere. Til gengæld skete der det, at HT i 1989 blev pålagt store besparelser, og ved forårets køreplansskift blev der gennemført omfattende reduktioner i driften. Mange busser, også nyere end serie II, blev overtallige i denne forbindelse, og serie II forsvandt langt om længe fra driften - mere end 20 år efter indsættelsen af de første eksemplarer.

De sidste år var det bestemt ikke kun på linjerne i det centrale København, man kunne træffe KS serie II. Busserne kunne bl.a. opleves i forstadstrafik på vestegnen med forskellige kreative løsninger på, at det store linjenummerskilt kun var tocifret, hvilket jo var upraktisk, når busserne kørte rundt i det trecifrede område.

Busserne kørte dog også stadig i selve København. Én af de linjer, der havde serie II-busser lige til det sidste, var således linje 1, som altså også var en af de første linjer, der fik typen i sin tid.

KS 322 på Frederiksberg Allé
KS nr. 322 som kørende museumsbus leger linje 41 på Frederiksberg Allé i forbindelse med en udflugt 20. august 2005. Foto: Thomas de Laine.

Til HT-Museet, der videreførte sporvejenes samling af bevaret materiel, udtoges vogn 322 ved udrangeringen i 1982 til bevaring. Museet fik også den tidligere Herlev-Ruterne-vogn med HT-nummeret 3078. Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm anskaffede også et par serie II'ere i begyndelsen af 1990'erne, hvor de havde henstået nogle år. Den ene af disse var nr. 428, der blev gemt til bevaring. Det er én af kunstbusserne (udsmykket af Nina Sten-Knudsen), men i det omfang den sættes i stand, er det ikke sikkert, den vil blive bevaret som kunstbus. Alle tre nævnte vogne tilhører i dag sporvejsmuseet, som overtog HT-Museets vognpark, da museet blev skåret væk efter årtusindskiftet. Mens HT-Museet endnu eksisterede, nåede man at istandsætte vogn 322, som derfor dengang som senere har været hyppigt anvendt som veteranbus. Den er f.eks. typisk i trafik i København under Kulturnatten i oktober, hvor også 3078 ofte kan opleves.

Kilder:

Kai W. Mosgaard: 10 år med HT busser. Sporvejshistorisk Selskab, København 1984.

Kai W. Mosgaard: Busdivisionen 1984-1995. Sporvejshistorisk Selskab, København 1996.

Niels-Folke Vallin: Danske Busser. Stavnsager, Odense 1986.

Oplysninger i diverse numre af Sporvejshistorisk Selskabs medlemsblad Bytrafik og Foreningen Busfrontens medlemsblad (Nyt fra) Busfronten mv.