Af Thomas de Laine

Europas nyeste bybusser
En optælling på Myldretids vognlister d. 31. januar 2000 viste, at de 8 HT-entreprenørers busser inkl. reservebusser fordeler sig på årgange som følger:

Opdatering: Tallene for ultimo juli 2000, ultimo januar 2001 og ultimo juli 2001.

Entreprenørerne har i alt 1203 busser, hvoraf 58 pct. er fra 1996 eller senere. Antallet af busser, der er ældre end 12 år (dvs. af årgang 1987 eller endnu ældre), er 122, og det svarer til 10,1 pct. af vognparken. Busser leveret siden 1993 er i praksis alle lavtgulvs-/laventrébusser. 262 busser, eller 21,8 pct. af bestanden, er flaskegasbusser. Disse er alle leveret 1997-99. Yderligere kan det oplyses, at ledbusserne udgør 58 stk. eller 4,8 pct. I løbet af indeværende år (2000) introduceres to nye kategorier, nemlig 13,7 meter-busser og dobbeltdækkere. Tallene kan studeres nærmere i tabellen.

Busser i trafik for trafikselskaberne afskrives typisk over 10-12 år. Men da det er ofte er svært at genplacere busserne efter den 4-6-årige kontraktperiode, de er anskaffet til, kan busserne ikke nå at køre i 10-12 år. Og det kan være svært at sælge dem efter kontraktperiodens udløb, da HTs krav til busserne dels afviger fra andre trafikselskabers, og der dels ikke er brug for busserne hos andre busselskaber, fordi de køber nyt materiel til de nye kontrakter. En bus' levetid er altså reelt reduceret til 4-6 år. Aldersfordelingen af busserne er med andre ord skæv i forhold til den periode, de afskrives over.

Hvordan har busselskaberne løst problemet?
Hvad har busselskaberne så gjort med alle deres 4-6 år gamle busser, når de ikke kunne finde steder at bruge dem længere? Problemet er ganske vist forholdsvis nyt men heller ikke så nyt, at der ikke findes fortilfælde. I 1994 vandt både Unibus Rutetrafik og Linjebus store kontrakter i HT-området. Unibus købte 32 nye busser, og Linjebus købte cirka 100. Da kontrakterne udløb i 1998 tabte begge selskaber stort set det hele.

Linjebus var heldige. De var en del af stor koncern, der ikke alene netop havde vundet mere kørsel andre steder i landet men også havde kørsel i andre lande. Så da Linjebus havde tabt 150 kontraktbusser i 1998, kunne man komme af med omkring 90 busser til et søsterselskab i Helsingfors. Der blev også sendt busser til Linjebuss i Sverige. Trafikministeriet havde udbetalt et tilskud til købet af busserne, dengang Linjebus skulle have dem i 1994. Tilskuddet forudsatte anvendelse i 8 år, men da Linjebus solgte busserne på halvvejen, kører der nu en sag mellem Trafikministeriet og Linjebus, eftersom de statsstøttede busser ikke kommer danskerne til gode. Busserne havde dog nok holdt stille og var dermed heller ikke kommet borgerne til gode, hvis Linjebus ikke havde solgt dem. Men det er en helt anden diskussion...

Unibus var mindre heldige. De kunne bruge nogle af busserne i stedet for ældre vogne i København og et mindre antal fandt vej til nogle jyske byer, hvor Unibus havde kørsel. Resten kørte i et stykke tid i København udlånt til Bus Danmark, der havde vundet ny kørsel. Unibus havde dog et busoverskud, der gjorde, at man kunne udlåne nogle busser i et pænt stykke tid, og først da Unibus og Bus Danmark blev sammenlagt til Arriva Danmark, kom de på gaden igen fast.

Problemets omfang i fremtiden
Både Linjebus og Unibus havde i 1994 indgået kontrakter med delvis anvendelse af nye busser og delvis anvendelse af brugte busser. De kontrakter, der er indgået senere, dvs. fra 1996 og frem, har i næsten alle tilfælde været udelukkende med helt nye busser. F.eks. købte City-Trafik 124 nye busser i 1996. Disse busser kan måske ikke bruges til noget, når kontrakten udløber i 2001. Og når flere hundrede ens busser udbydes på et mættet marked samtidigt, bliver de nok ikke sådan lige solgt alle sammen.

Opdatering: City-Trafiks kontrakt er i 2000 blevet forlænget til 2003.

Nedenstående tabel (opdateret juni 2001) viser, hvordan problemerne så ud i 2000 og vil se ud de næste fem-seks år. Næsten alle de kontrakter, der p.t. er gældende mellem HT og entreprenørerne udløber i denne periode.

HT ændrede mellem 7. og 8. udbud kontraktperiodernes længde fra 5 til 6 år, så ingen udbud af almindelig rutekørsel har stået til udløb i 2004. Kontrakterne i 5. og 6. udbud og de 4-årige (men ikke de 5-årige) fra 7. udbud er alle forlænget (HUR udbyder kun 65 busser i 11. runde/2002, og det må nødvendigvis være de endnu aldrig udbudte busser i Nordsjælland). Problemerne er dermed udskudt et stykke tid endnu.

Særlige bustyper
Som det ses, er busserne i tabellen opdelt i almindelige busser, ledbusser og flaskegasbusser. Fra 2006 kommer der desuden 13,7 meter-busser og dobbeltdækkere. Opdelingen skyldes, at der vil være forskel på, hvordan busserne kan sælges eller genplaceres.

De almindelige busser må formodes at være lettest at komme af med eller bruge andre steder. Der er dog et generelt problem her, nemlig det, at HTs krav til busserne afviger meget fra landets 11 andre trafikselskaber/amter.

Ledbusserne er et større problem. Der er kun to steder i landet, hvor der kører ledbusser i større omfang: Århus og København. Århusianske busser kan ikke bruges i København, og københavnske busser kan ikke bruges i Århus. Alle andre danske ledbusser i almindelig rutefart er dels ikke bybusser, ligesom de 58 der foråret 2000 kører i HT-området, og dels ikke lavtgulvsbusser som flertallet af de københavnske. Derudover er ledbusser også bygget specielt efter HTs krav. Problemet med ledbusserne er endda endnu større. De kan nemlig kun indsættes på nogle få buslinier. Genplacering inden for HT-området er dermed også så godt som umuligt. Det bliver heller ikke meget bedre af, at HT tilsyneladende vil indsætte dobbeltdækkere i stedet på nogle af de nuværende ledbusbetjente linier.

I 1996 nåede man hos HT frem til, at man godt ville betale ekstra for et godt miljø. Derfor accepterede man nogle lidt dyrere tilbud på kørslen, hvis den udførtes med flaskegasbusser. I de efterfølgende år 1997-99 indsatte Combus (nu en del af Connex Transport Danmark), Bus Danmark (nuv. Arriva Danmark) og Linjebus (nuv. Connex Transport Danmark) så i alt 262 flaskegasbusser i driften.

Ved HTs seneste udbud, 9. runde, blev der imidlertid ikke indgået nye kontrakter med flaskegasbusser. Når de nyeste dieselbusser udstyres med filtre er de nemlig stort set lige så miljøvenlige som gasbusserne. Så selvom HT ikke vil sige, at gasbusserne er droppet, så er det nok også et godt spørgsmål, hvor meget fremtid, der er i dem. Desuden venter brintbussen i horisonten.

Ændrede krav til materiellet
En bus anskaffet til de første kontrakter i 1990 ville ikke kunne bruges til den samme kørsel i 1994, hvor kontrakten blev genudbudt, fordi nye busser nu skulle være lavtgulvsbusser. Lavtgulvsbusser fra 1994 har i mange tilfælde været uanvendelige i 1998, når 1994-kontrakterne udløb, fordi HT på linier i City ville have flaskegasbusser. Og som nævnt oven for, er HT tilsyneladende på vej væk fra flaskegasbusser og på vej over til bl.a. dobbeltdækkere og 13,7 meter-busser.

Med andre ord er en bus altså ofte forældet i løbet af en kontraktperiode, fordi HTs krav udvikler sig hurtigt. Dette problem har været mindre i resten af landet, hvor man fortrinsvis benytter rutebiler, der har bevaret den høje gulvhøjde og diesel som drivmiddel mm.

Efter tabet af 150 busser i HT-området i HTs 7. udbud udtalte Linjebus' daværende administrerende direktør Søren Clausen til Berlingske Tidende: "Hver gang der kommer en ny teknologi, skal trafikselskaberne have det med det samme. Selvom en bus har en levetid på 12-15 år, så er den kommercielle levetid efterhånden kun fire eller fem år. Og et selskab af vores størrelse har ikke mulighed for at købe helt nye busser. Vi kunne kun tilbyde vores tre-fire år gamle busser i gennemmoderniseret stand."

Bilruten, medlemsbladet for Landsforeningen Danmarks Bilruter (nu en del af Danske Busvognmænd), skrev om problemet, da det viste sig første gang i 1997-98 i forbindelse med HTs 7. udbud, der var et genudbud fra 4. udbud i 1994.

I omtalen af udbudsmaterialet fra HTs 7. udbud hedder det således: "HT har opfundet sin egen miljønorm, som hedder EURO 2+, som man ønsker at de fleste nye busser skal opfylde. Formålet er at belønne de entreprenører, som har forsynet EURO 2 motorer med efterbehandlingsudstyr såsom filtre eller katalysatorer. Også EURO 3-normen er beskrevet, selv om den ikke engang er beskrevet som konkret forslag fra EU på nuværende tidspunkt (juli 1997, red.bem.). Teoretisk set er dette meget fint og prisværdigt, hvis det ikke var for den kendsgerning, at størsteparten af det nuværende busmateriel ikke kan opfylde hverken EURO 2+ eller EURO 3. Som byder kan man sætte det nuværende materiel ind og med åbne øjne risikere, at man taber points i værdianalysen. I praksis vil seriøse bydere næppe løbe denne risiko. Konkurrencen er så hård, at man formentlig vil satse på at opfylde de højeste krav. På den måde er de nuværende busser på ruterne ubrugelige. Det står ingen steder i materialet, men sådan er det i praksis alligevel."

Man mener tilsyneladende, at HT burde tage ansvar for sine egne satsninger på nyt busmateriel. Ved LDBs landsmøde i maj 1998 sagde formand Steen Fris i formandens beretning: "Det virker absurd at spærre for genplacering af 4-6 år gamle busser. LDB sympatiserer principielt med HT's ønske om at tilbyde det mest miljøvenlige alternativ til kunderne, men HT mangler efter LDB's mening at tage sin del af risikoen, som i dag alene ligger hos de hårdt konkurrerende busentreprenører. Forsyningssikkerheden kan på denne bagvendte måde bringes i fare, og det kan næppe være HT's mening."

Som tidligere nævnt var det bl.a. Linjebus, der tabte mange kontraktbusser for HT i 7. udbudsrunde, og Søren Clausen kritiserede i den forbindelse i Bilruten, at HT havde meget specielle busspecifikationer uden at tage konsekvensen af det og give mulighed for genplacering i HT-området.

Mulige løsninger
Her til sidst skal vi se på nogle mulige løsninger.

HT havde tidligere organiseret sin servicebuskørsel sådan, at entreprenørerne lejede busserne af HT. Dette kunne i princippet overføres til de almindelige busser, eller måske mere oplagt til de særlige bustyper, der er forholdsvis sværere at komme af med eller genplacere efter brug, dvs. ledbusser, dobbeltdækkere, 13,7 meter-busser og flaskegasbusser, samt hvad fremtiden vil bringe. Da HTs 9. udbud for servicebusser i 2000 effektueredes, blev denne ordning dog afskaffet igen.

En lignende løsning er valgt i HTs 9. udbud, hvor man kunne byde på kørslen med dobbeltdækkerne på en 8-årig kontrakt, hvor entreprenøren "selv" hang på busserne bagefter, eller på en 6-årig kontrakt, hvor HT var forpligtet til at købe materiellet. City-Trafik, der vandt udbuddet, fik en kontrakt af den sidste type, og HT har begrundet muligheden for denne kontraktmodel med, at der ikke findes noget brugtbusmarked for dobbeltdækkere til almindelig rutekørsel.

I de første udbudsrunder var de vindende busselskaber tvunget til at afkøbe busserne fra de tabende entreprenører. Årsagen var, at trafikselskaberne var forpligtede til at indløse entreprenørernes busser, hvis de opsagde kontrakten - en af bestemmelserne i de gamle entreprenørkontrakter. De nye kontrakter havde og har ikke den samme bestemmelse, og i de fleste tilfælde har en entreprenør budt med og indsat nye busser på de vundne ruter, mens taberens 4 år gamle busser blev overflødige. Vinderen står måske med det samme problem, når kontrakten udløber efter 4-5 år. Løsningen kunne være, at busovertagelsen vendte tilbage.

I NTs 6. udbudsrunde, der effektueredes 28. maj 2000, var der mulighed for at byde med busovertagelse, og det nye var, at man ikke længere samtidigt skulle byde uden busovertagelse. Ifølge NT var langt de fleste busselskaber interesserede i busovertagelse ved kontraktophør. At busovertagelsen genindføres vil dog også kræve, at f.eks. HTs krav til materiellet ikke udvikler sig så hurtigt, at busserne forældes, inden kørslen genudbydes, så de ikke kan bruges til den samme kørsel igen.

I en leder i Bilruten i november 1997 nævnes det, at "Et velfungerende marked for gode, brugte busser er ofte blevet fremhævet som en ønskværdig og nødvendig afløser for busovertagelsespligten". Men markedet fungerer ikke, fordi de forskellige trafikselskaber har hver deres krav til materiellet, ligesom kravene nogen gange ændres så meget i løbet af en kontraktperiode, at genplacering inden for samme trafikselskab er en umulighed. HTs 7. udbud nævnes som "det grelleste eksempel" på dette. Men altså: Kunne trafikselskabernes krav standardiseres, så var et velfungerende marked for brugte busser måske en løsningsmulighed.

De første kontrakter var typisk 4-årige, også uden for HT-området. En undtagelse var Vestsjællands Trafikselskab, VT, der havde 3-årige kontrakter. Man har siden forlænget kontraktperioderne således, at de fleste kontrakter i dag er 5-6-årige. Der er desuden mindre hyppigt blevet indgået 8-årige kontrakter. Som eksempel på det sidste kan nævnes Ri-Bus' kontrakt på bybuskørslen i Esbjerg.

Hvis man skulle løse busproblemet, kunne længere kontraktperioder måske være løsningen. Det vil de fleste busselskaber nok også være interesserede i. Omvendt vil man herved skabe udbud af mindre kørsel pr. år, og måske dermed mindre konkurrence, hvilket trafikselskaberne nok ikke er interesserede i. Desuden må kontraktperioderne ikke blive for lange, hvis EUs regler skal overholdes.

Endelig kunne man vælge at afskrive busserne over en kortere periode end de traditionelle 10-12 år. Ulempen er selvfølgelig den, at hvis et busselskab gør sådan, så bliver dets tilbud dyrere end konkurrentens, hvis konkurrenten afskriver busserne over en periode af den traditionelle længde.

Kilder: E-mail fra HT af 29.10.99; pressemeddelelse fra HT af 02.08.99; NT-Magasinet På Vej, nr. 3/sept. 99; Berlingske Tidende 30.10.97; Bilruten, medlemsblad for Landsforeningen Danmarks Bilruter, nr. 7-8/jul. 97 s. 26-27, nr. 11/nov. 97 (lederen), nr. 4/apr. 98 s. 10-11 og nr. 5/maj 98 s. 2 i tillæg; vognlisterne på "de Laines bussider", som de så ud d. 31.01.00.

Der tages forbehold for fejl og unøjagtigheder i tabellerne og figuren.