Af Thomas de Laine

Som en storby med både busser, sporvogne og metro er Bruxelles naturligvis et besøg værd for en "busnørd". Jeg havde medio februar 2000 fornøjelsen af at deltage på en grupperejse til byen. Grupperejser rummer ikke altid lige gode muligheder for at "dyrke" den kollektive trafik, og jeg valgte at bruge det meste af den begrænsede tid på metroen.

Lidt om byen

Bruxelles, eller Brussel, har siden 1958 været administrativt hovedsæde for EF, nu EU. Byen er dermed ikke kun Belgiens men også den Europæiske Unions hovedstad. Rent størrelsesmæssigt har byen ca. 950.000 indbyggere.

Sådan lidt groft sagt, ser byen nærmest ud som om, der har været borgerkrig en gang omkring 1990! Det er nemlig sådan, at de fleste af husene uden for de gamle bydele er høje og bygget af glas, stål og sten. Disse udgør vel omkring fire ud af fem bygninger.

Resten er ældre bygninger, og de ser særdeles faldefærdige ud. Faktisk er der tale om ruiner, der tager sig værre ud end Nordisk Fjer-bygningen gjorde, indtil Banestyrelsen kastede sin kærlighed på den. Ruderne er smadrede, væggene er meget snavsede, og det hele er ved at falde fra hinanden. Om årsagen til dette forfald er fattigdom eller at man afventer en stigning i grundpriserne el.lign. skal være usagt, men kønt er det ikke!

En anden ting er overfladetrafikken i byen. Gaderne er smalle, og det er fortovene også. Belgierne bevæger sig hurtigt til fods, hvilket er en noget anderledes oplevelse end Strøget på en tilfældig lørdag. Det går faktisk ganske hurtigt. Mindre charmerende er måske så, at belgierne har overført denne mentalitet til biltrafikken.

Man kører generelt, hvad man herhjemme ville betegne som sindsygt. Ganske vist er fodgængere lovmæssigt beskyttet således, at en bil skal holde tilbage, selvom man går over for rødt. Men med det ræseri, der foregår på de smalle gader, tør man dårligt gå over for grønt! Et ikke usædvanligt - og lettere foruroligende - fænomen er lyden af ambulancer i stereo!!

Af andre pudsige ting kan bemærkes, at det regner meget i Belgien, hvorfor det regnes(!) for en fordel, at ting ligger tæt på hinanden, så man undgår at blive våd. Kan man alligevel ikke slippe for pjaskeriet, slår man sin blå EU-parably op. Prøv dét på Nørrebro i København! Jo, belgierne er mindre EU-skeptiske end danskerne.

Til gengæld er de ikke vilde med fremmedsprog: De taler fransk og flamsk, som er nationalsprogene. Engelsk og tysk er de ikke glade for. Gloser som timetable og fahrplan kendte de ikke i billetsalget på en af metrostationerne. Her blev jeg henvist til en kiosk, der tilbød dagens udgave af The Times!

Busserne og sporvognene

Som indledningsvis nævnt valgte jeg at fokusere på metroen. Dette forhindrede mig dog ikke i at have øjnene med mig i øvrigt. Dog havde jeg ikke lejlighed til at lade mig transportere med bus eller sporvogn.

Busserne er mestendels fabrikeret hos belgiske Van Hool, der også har bygget en del danske busser, der fortrinsvis anvendes til turistkørsel eller som rutebiler. Enkelte busselskaber i Danmark, f.eks. Gråhundbus/Hillerød Bybusser og De Blaa Omnibusser i Holte, har dog også anvendt bybusversioner.

Bruxelles-busserne er dog ikke af samme type som de danske. Derimod er det overvejende lavgulvsbusser af samme type, som Køges telebusser (eneste af denne model i Danmark; se Østtrafik-artiklen), men i almindelig længde. Den korte version, der kendes fra Køge, kører dog også i Bruxelles. Desuden findes en forgængertype til disse busser.

Da jeg desværre ikke havde mulighed for at undersøge sagen grundigere, kan jeg ikke oplyse om chassisfabrikat osv., men blot oplyse, at de nyeste busser havde dørpl. 2-2-2 og de ældre 2-2-0 (og de korte busser af Køge-typen dørpl. 2-0-2).

Byen betjenes også af busser fra hollandske Berkhof. Disse så alle ud til at være ret nye og lignede karrosserimæssigt en splejsning af de busser, der i 1998-99 blev leveret til Bus Danmark og i 1999-2000 til Linjebus. Heller ikke her kan der oplyses mere end dørplaceringen, der var 2-2-2. Men mon ikke, der var tale om DAF-busser?

Der kørte også vogne af ældre typer, men dem kunne jeg ikke identificere. Dog er det ikke utænkeligt, at der er tale om ældre modeller fra Van Hool. De gamle busser havde i reglen dørpl. 2-2-0. Der kørte for øvrigt også en del ledbusser i byen.

I hvert fald i nogle busser skete ind- og udstigning af alle døre. Ellers lignede det hele meget Danmark: Stoppestederne var i reglen placeret i vejsiden, og busserne kørte ude blandt bilerne, og der var altså ikke busbaner el.lign. Det skal dog ikke afvises, at sådanne eksisterer i byen.

Sporvognene ved jeg desværre endnu mindre om. Der var både en ny lavgulvstype og en noget ældre type, der anslået var ca. 20 år gammel. Alle de sporvogne, jeg så, var ledvogne. Jeg så dem kun i den ældre del af byen, hvor sporene i øvrigt lå som dobbeltspor midt i gaden. Der findes også sporvogne under jorden i tunneler, men dem havde jeg ikke mulighed for at studere nærmere.

Bruxelles' metro

I København er der kun cirka halvanden kilometer bane under jorden ("Boulevardbanen", strækningen fra mellem Vesterport og Nørreport til mellem Nørreport og Østerport), mens så godt som 100 pct. af den bruxellianske metro forløber under jorden.

Men også andre forhold gør, at metroen i Bruxelles er en rigtig metro og ikke en S-bane. En sammenligning af metroen i Bruxelles med den københavnske S-bane fortæller noget om forskellene.

• I Bruxelles er der kun lille afstand mellem stationerne.
• Togene er også mindre end på den københavnske S-bane. De er også i højere grad beregnet til stående passagerer.
• En af de ting, man lægger mærke til, når man f.eks. oplever metroen i Bruxelles eller f.eks. Berlins undergrundsbane er, at togene accellererer væsentligt hurtigere, end de gør i København. Man kan ligefrem mærke, at man trykkes imod kørselsretningen, når toget forlader stationen. Tilsvarende laver man en "hårdede" opbremsning ved indkørsel til stationerne - altså fuld kraft fremad og bremserne i-princippet.
• Der er også en meget høj frekvens. Kun om lørdagen oplevede jeg at måtte vente nogle minutter på et tog, og det var på en gren af en gaffedelt strækning.
• Linierne kører ikke særlig langt uden for byen.

Det er egenskaber man også vil opleve ved den kommende metro i København.

Når toget så holder ved perronen gælder det om at komme af og på i en fart. Man er ikke helt så "blødsøden" som på den københavnske S-bane, hvor man venter til alle er kommet pænt ind og ud. Et brummesignal lyder, inden dørene lukkes, også selvom en gruppe personer er på vej ind. Brummelyden har dog også den psykologiske effekt, at folk pludselig får "fut i fejemøget" og skynder sig ind eller ud, inden toget kører.

Trods det, at vi var 19 personer i gruppen hvoraf én var på krykker, lykkedes det os aldrig at køre fra nogen. Så man må vel sige, at det var et rimelig effektivt system, selvom det muligvis ville give problemer i forhold til københavnsk mentalitet.

Et tovognstog på linie 1A mod Roi Baudouin i Bruxelles lørdag 12. februar 2000. Vognen forrest er nr. 268, der er navngivet "London". Faktisk kører der også et tog, der er opkaldt efter København. Togene er sølvgrå med orange fronter. Foto: Thomas de Laine.

Togene får strøm fra en tredjeskinne og har førerum i hver ende. Der kører mindst 2 og maksimalt 5 vogne sammenkoblet, men der findes både 2-, 3-, 4- og 5-vognstog. En vogn med førerrum i den ene ende er koblet sammen med en vogn med førerrum i den anden; dog kan der være en mellemvogn i mellem (således at 3- og 5-vognstog kan opnås).

Det skal her bemærkes, at det kun var om lørdagen, at jeg så tog med kun 2 vogne. Derimod så jeg 5-vognstog om morgenen på arbejdsdagene. 5 vogne er også den maksimale længde. Det er teknisk muligt at køre med flere vogne, men perronerne er for korte til længere tog.

I øvrigt er metrosystemet ganske let at bruge. Man køber en billet eller har en i forvejen. Den er lavet som et kartonkort med en magnetstribe, og den skal stikkes ned i en maskine, der aflæser striben, og derefter har man adgang til perronerne. Man konfronteres først med billetmaskinen igen, når man går ned i metroen næste gang. Alle skift mellem metrolinierne foregår inden for de ydre grænser af billetmaskinerne.

På perronerne hænger der et skilt, der er et informationssystem til efterfølgelse. Skiltet viser metroliniens strækning (der kører kun én linie pr. perronspor), og under hver station er der en rød lampe, der lyser, hvis et tog befinder sig tættest på denne station. Nedenunder står der så, hvor mange minutter, der går, før toget er på den station, hvor man selv befinder sig. Og systemet virker. Der er forresten sjældent mere end 2-3 minutter til næste tog.

Er Bruxelles så turen værd?

Hvis der skal være mening i at besvare dette spørgsmål, må det blive ud fra en bus- eller jernbaneentusiasts synspunkt. Selv fandt jeg metroen og sporvognene mest spændene - muligvis fordi busserne lignede de hjemlige så meget.

Man ser ikke den store variation i metroens materiel. Vognene er bygget siden midten af 70'erne, og de nyeste vogne (leveret siden ca. 1999) ligner i alle henseender de 70'er-vogne, de erstatter. Havde jeg skullet vise to billeder fra Bruxelles, ville de have lignet hinanden meget. Om stationerne kan man også sige, at har man set én, har man set dem alle.

De ældre af busserne og sporvognene var det nok værd at kigge lidt nærmere på. Metroen er dog også et kig værd - den er et meget godt eksempel på, hvordan det kan gøres.